Stockholm 2.01

Stockholm Waterfront Building och skalornas underbara värld

2011-12-16T19:53:00.006+01:00

Låt oss vara uppriktiga: Kritiken som riktats mot Stockholm Waterfront är till viss del berättigad. Stadshusbyggnaden som dominerat platsen i 70 år tycks – i vissa vinklar – ha överflyglats av den nye utmanaren. "För högt" ropar kritikerna men missar därmed målet. SWB sticker faktiskt inte upp högre än byggnaderna på Kungsklippan eller Bonniershuset, två andra höga objekt som lika ofta hamnar rakt bakom eller intill Stadshuset på turisternas bilder. Kvarteret Safiren på Kungsklippan är lika brett och fyller ut lika mycket av synfältet som SWB men få röster har höjts för att det ska sprängas bort eller hyvlas ner si och så många meter av "stadsbildsskäl".

Problemet är inte höjden eller bredden utan ett helt annat: Skalan. Låt oss betrakta SWB ur en annan vinkel och roa oss med en liten perceptionsövning. Vilken byggnad ligger närmast kameran, SWB eller Cityterminalen?

Svar: Båda ligger ungefär lika nära. Cityterminalen ligger hitom Klarabergsvägen som går parallellt med horisonten, SWB på andra sidan.

SWB:s fönster går från golv till tak och det är vi inte vana att se i Stockholm. Ögat, hjälpt av de välbekanta vita ramarna, tolkar deras storlek som normal trots att de är dubbelt så höga som vanliga standardfönster. Resultatet blir att kringliggande byggnader reduceras till halvskala.

Jämför med Slottet, ett annat hus som ljuger om sin storlek. Överstora fönster och extrastora avstånd mellan våningsplanen förrycker skalan och får omkringliggande bebyggelse att verka hämtad från landet Lilliput. Fanns inte de husen skulle tricket inte lyckas utan Slottet skulle enbart verka mindre än det är.

Stadshuset använder motsatt metod för att puffa upp sig. Med sina diminutiva tornfönster, som ögat ändå tolkar som normalstora, verkar fasaderna massiva och dubbelt så höga som i verkligheten. Medan Tessins trick kräver andra byggnader runtomkring för att fungera, lyckas Östberg med sitt enbart därför att grannbyggnader saknas.

Det är därför svårt att tänka sig en mer illa vald plats för perceptionsillusionen som White försökt sig på med SWB:s fasader. Ironiskt nog kan avsikten med de överstora fönstren istället ha varit att minska komplexets skenbara volym, vilket skulle ha kunnat fungera i en miljö där det varit fristående. Nu blir istället skalakontrasten skärande, genom en enkel gestaltningsmiss som Skönhetsrådet kunde ha slagit ner på om de inte varit så fixerade vid våningsantal. Det är olyckligt på många sätt, inte minst därför att SWB kunde ha blivit beviset på att högre bebyggelse inte är så farlig trots allt.

Som tur är finns det en enkel lösning: Minska fönstrens storlek. Det behöver inte kosta miljoner, det räcker med några hundra meter vit tejp:

Och när vi ändå håller på så kan vi åtgärda det andra stora problemet byggnaden dras med. Arkitekten avsåg säkert inte den här effekten när han designade "kronan" som omger mässhallen:

På arkitektrenderingarna finns inget spår av någon fackverkskonstruktion bakom spjälorna:

Den bärande konstruktionen ger (för att uttrycka det milt) inte intryck av att ha ägnats någon större gestaltningsmöda. Det är fullt möjligt att konstruktören inte ens var medveten om att den skulle komma att synas så väl i gliporna. Resultatet, i form av en byggnad som ser ut att ha lämnats halvfärdig, får stockholmarna dras med i generationer.

Eller också kan man sätta dit lite billig korrugerad plåt bakom spjälorna. Voilà:

Två gratisförslag som kostar en spottstyver att genomföra och som skulle göra en enorm skillnad för stadsbilden. Vad väntar vi på?

DN

Slussenmyter del 11: Den åttafiliga motorvägsbron

2011-12-07T08:42:00.007+01:00

Den mest spridda myten, och den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad!

Inflytelserika medborgare har kastat sig huvudstupa in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man så småningom lite skamset har fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler. Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer

Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.

Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer

Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts.

Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av). Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 18,5+8+18,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden.

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:

Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:

Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil.

Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet.

När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.

Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken.

Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.

(Karta via Teknisk Tidskrift 1932)

Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.

Separata körfält vid Slussplan 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!

Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.

Dubbelt så många filer som behövs enligt Stockholms socialdemokrater, Benny Andersson m fl

När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden.

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret. Några positiva miljöeffekter blir det således inte, varken nu eller i framtiden.

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:

Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön — åtminstone lokalt på Stadsholmen — absolut vinna på, det är de flesta överens om. Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Turisterna då? Massturismen är än mer beroende av billig olja än massbilismen, så att bygga in artificiella begränsningar i trafiklösningar som ska tjäna stockholmarna i generationer är inte en långsiktigt hållbar lösning, alldeles bortsett från att turister är den grupp som idag har kanske störst olägenhet av ett hypotetiskt stopp för privatfordonstransporter till Gamla stan.

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.

Arkivbilder:Stockholmskällan där inget annat anges.

DN DN DN

Att sminka en padda: KulturSlussens nya kläder

2011-11-24T22:47:00.012+01:00

Mats "värre kan det inte bli" Edblom har nu vässat sitt Slussenförslag från i februari och skickat brev till hundratals kändisar med en vädjan att låna ut lite cred till projektet. Några har nappat, däribland Gudrun Schyman, ABBA-Benny Andersson och Robyn.

Benny Anderssons öppna brev till finansborgarrådet Sten Nordin i DN ger en fingervisning om vad kändisarna serverats för sorts information om det liggande planförslaget, och det tycks tyvärr som om Mats Edblom är så osäker på sitt eget förslags kvaliteter att han känt sig tvungen att försöka öka dess chanser genom att sprida de vanligaste Slussenmyterna och några till. Slussenprojektledaren Andreas Burghauser tar föredömligt (och med illa dold vällust) ner Benny Andersson på punkt efter punkt, och vi behöver inte förödmjuka den pensionerade popstjärnan mer genom att peka ut stolligheterna han lurats ställa sig bakom. Låt oss istället analysera Mats Edbloms omarbetade förslag, nu försett med det klatschiga namnet "KulturSlussen".

Till att börja med kan man konstatera att det är väldigt svårt att se på modellen var gatorna är tänkta att gå. En del slutar bara tvärt i någon sorts rundad låg mur som möjligen ska tolkas som en tunnelnerfart:

Andra har bara fått snövitt papper lagda över sig och blir därmed omöjliga att skilja från de snövita gångbanorna och likaså snövita torgen och cykelbanorna:

Edblom är en erfaren arkitekt och vet att det är ett kardinalfel att bygga modeller där man inte ens kan avgöra var gatorna går, så det är lite svårt att tro att det bara skett av misstag. Hans tidigare modell led heller inte av det problemet:

Av det skälet tvingas vi gissa hur han tänkt när det gäller gatudragningen. Stadsgårdsleden gick i den tidigare versionen på en upphöjd ramp men utan någon överdäckning som i stadens förslag. Nu slutar vägen bara tvärt mot de rundade murarna, så vi prövar hypotesen att han tänkt sig att gräva ner trafikleden i en tunnel. Det är i sig inte någon dålig idé, men ger problem med kopplingen till Gamla stan. Edblom har behållit slitsarna i bron från det förra förslaget där trafiken till och från Stadsgårdsleden var tänkt att gå, precis på samma sätt som idag. Problemet är bara att dessa slitsramper, om tunnelhypotesen stämmer, leder ut till en plats ca tio meter ovanpå Stadsgårdsleden och inte alls kan ansluta till den om de inte görs extremt branta, bortåt 30% lutning.

I så fall faller hela trafiklösningen för det nedre planet. Tolkar vi det istället så att Stadsgårdsleden ska gå i kajplansnivå så har Edblom mörkat att en stor trafikled ska gå där, för det syns bara två smala billösa körfält på den nya modellen:

Och även då blir anslutningen till slitsramperna väldigt brant, betydligt brantare än dagens ramper där redan nu bussar och andra tyngre fordon har svårt att ta sig upp på vintern.

Vad gäller trafiklösningen i det övre planet så ser det ut som om Edblom inte tagit till sig av kritiken mot den gigantiska fyrkantiga cirkulationsplatsen han vill ersätta Slussenkringlan med. Eftersom det är omöjligt att avgöra var gatorna går är det inte lika uppenbart som i den tidigare modellen, men all trafik mellan Katarinavägen och Hornsgatan (inklusive cykeltrafiken) ska troligtvis även nu tvingas köra över bron till Gamla stan och sedan tillbaka igen över den andra bron. Samma med trafiken mellan Munkbron och Skeppsbron, fast åt andra hållet. Cirkulationsplatsen, som med fördel kunnat läggas helt på Södermalmssidan och därmed göras betydligt mindre, förefaller vara helt motiverad av ambitionen att bevara tvåbroarslösningen till varje pris. Någon funktionell trafiklösning är det inte.

Antalet körfält går inte att avgöra på den nya modellen men enligt möbeldesignern Jonas Bohlin som ingår i projektgruppen tänker man sig "två filer på vardera sidan om allén, och en reservfil som kan utnyttjas för taxi. Och så har vi fyra leder som går under slussen". "Reservfil" kanske kan tolkas som "kollektivtrafikfil" om man är välvillig, men vad han menar med "leder som går under slussen" är inte lätt att förstå. Möjligen talar han om en nedgrävd fyrfilig Stadsgårdsled (som dock inte alls passerar under slussen). Förslaget har i så fall 2+2+1 fil plus de två slitsnerfarterna till Stadsgården som syns på modellen, summa sju filer, eventuellt åtta om han menar att även "reservfilen" finns på båda sidorna om allén, vilket också verkar stämma med den tidigare plankartan:

Åtta filer är samma som det liggande planförslaget, sju är en färre men det som offrats är en kollektivtrafikfil.

Både Bohlin och Edblom har tidigare skrivit ett protestyttrande mot planförslaget just med motiveringen att bron är för bred med sina åtta filer, och det är förstås värt att notera att deras bro är närmare tre gånger så bred som planförslagets på bredaste stället och dubbelt så bred på det smalaste.

Modellen har nu försetts med trädalléer på broarna, vilket förstås ser trevligt ut men knappast är genomförbart i den utsträckningen man går ut och förespeglar allmänheten. Rakt ovanför slusskanalen ska det enligt modellen stå ett stort träd på en bro som inte kan vara tjockare än idag (ca en meter) om inte den segelfria höjden i slusskanalen ska sänkas eller bron ska höjas. Höjs bron en meter eller två så blir den antingen betydligt brantare eller måste börja längre ner på Skeppsbron, vilket innebär en väsentligt större höjning av rampen framför Räntmästarhuset än den som man själva kritiserar det liggande planförslaget för. Jordlagrets tjocklek avgörs av säkerhetsavståndet man måste ha mellan rotsystemet och brons bärande konstruktion, och två meter är sannolikt mycket i underkant om man inte vill riskera att jord och lossbruten betong och så småningom fullvuxna träd ska dimpa ner genom bron på båtar och människor som passerar under bron.

Det aktuella planförslaget har för all del också träd ovanpå en betongöverdäckning (Katarinaparken) men avståndet ned till de bärande konstruktionerna är större där. Delar av parken ligger också på jordvallar, medan samtliga träd i Edbloms förslag har placerats på platser där gator och gångbanor passerar tätt under. Upp med handen alla som någonsin sett ett träd växa på en bro.

"Stadsgårdspromenaden" är ett nytt tillskott: ett betongdäck som enligt presentationsmaterialet ligger rakt ovanpå trafikleden (som i så fall ligger direkt i kajplanet som idag). Arrangemanget påminner något om det förra Fosterförslaget där ett upphöjt (nu bortgnällt) promenadstråk gick ovanpå lådan som omslöt trafikleden. Skillnaden är att KulturSlussens version ligger en våning längre ner och inte alls får samma utsikt (panoramat klipps mitt itu av bron), att bullret från trafikleden släpps fritt över promenaden dels genom en rad stora och svårbegripliga hål i däcket och dels genom den saknade väggen mot kajen, samt att promenaden bisarrt nog slutar tvärt i en återvändsgränd - ett säkert recept för att göra den till en plats som få andra än a-lagare besöker.

Det tidigare Fosterförslaget hade en koppling till trappan upp mot Katarinavägen vid Sjömanshemmet som hade gjort promenaden till ett första klassens gångstråk som hade knutit ihop Katarinavägen med Centralbron via Slussen, medan Edbloms förslag helt saknar förutsättningar för det genom sina obefintliga kopplingar till omgivande gångstråk.

Även på Stadsgårdspromenaden ska det växa träd. Till skillnad från sina kollegor på bron står de i väl tilltagna runda betongkrukor, men krukorna inkräktar menligt på trafikledens och bussterminalens utrymme och skapar stora döda tomrum i permanent skugga mellan sig.

Utsikten skyms inte bara av bron utan även av en rad "paviljonger" som ska ligga längs kajen. Det är svårt att förstå varför de försetts med de rundade taken, vars enda funktion tycks vara just att skymma utsikten från Stadsgårdspromenaden.

Även saluhallens välvda glastak (markerat med "1" på bilden) tycks designat just för att skymma sikten — det sticker upp just så mycket att vyn mot Saltsjön från Ryssgården blockeras helt:

Och vyn mot Mälaren? Jo, den har Edblom också tänkt på och blockerat med ett stort hus ovanpå t-banan (markerat med "7" på bilden):

Detta nytillkomna designmuseum sägs ska fortsätta i tre plan under Södermalmstorg — hur det nu är möjligt när det ligger rakt ovanpå t-banan. Det märkliga runda hålet bakom huset däremot måste grävas ut genom att det ursprungliga Södermalmstorg och de sista resterna av de gamla försvarsverken från Gustav Vasas tid schaktas bort, vilket rimmar något illa med Edbloms tidigare lovsång till Slussens "lager av historia" och hans utropande av "skam och förbannelse över de nidingar" som planerat Nya Slussen. Vad poängen med hålet skulle vara sägs inte, även om det påminner något om en aztekisk offerbrunn. Botten ligger i mer eller mindre permanent skugga och har oddsen starkt emot sig som vistelseplats à la Sergels Torg, speciellt som det inte finns någon trappa dit ner.

Andra platser "utan innehåll och utformning" (för att låna KulturSlussgruppens egna ord) är t ex mitten av cirkulationsplatsen, en yta totalt renons på målpunkter och som inte ingår i något naturligt gångstråk, samt den tidigare nämnda Stadsgårdspromenaden som slutar i en återvändsgränd.

Bussterminalen låg i Edbloms tidigare förslag rakt under saluhallen och Stadsgårdsleden. I och med att leden flyttas ner i samma plan blir den redan trånga terminalen ännu trängre, något man också väljer att mörka.

Första versionen med Stadsgårdsleden markerad i rött:

Andra versionen med den nu nedflyttade Stadsgårdsleden markerad i rött (obs begränsningen norrut som bestäms av trädkrukorna):

Bussterminalen från första versionen med trafikleden markerad. Där de överlappar måste bussarna släppa till utrymme, dvs närmare en tredjedel av hela terminalen:

Eftersom bussarna måste kunna vändas återstår ingen annan lösning än att flytta hela terminalen söderut och ta bort vänthallen. Troligen blir det inte heller plats att bygga Saltsjöbanans andra perrong som planerat. Och Katarinahissen blir till ett rundningsmärke för bussarna.

Det är nya problem som har uppstått i och med Edbloms ambition att göra förslaget mer säljande, och det är betecknande att han väljer att göra modellen så otydlig som möjligt och att inte släppa några plankartor till allmänheten. De flesta av problemen som den tidigare versionen hade har heller inte åtgärdats. Så är t ex avtappningskanalerna bara hälften så breda som beslutat, vilket innebär att risken för en katastrofal översvämning i Mälaren inte elimineras. Vill man gå från Gamla stan till Södermalmstorg utan att gå i trappor måste man fortfarande passera två starkt trafikerade gator. Den märkliga rondellen med sina långa omvägar, sina många rödljus och sin döda mitt finns kvar.

Och fortfarande har, märkligt nog, KulturSlussen precis vartenda fel Edblom och hans kändiskohorter tycker sig se i det liggande planförslaget, fast i än högre grad: Flera gånger så bred 8-filig bro, skymda utsikter åt alla håll som "blockerar vyer och geologiska motiv", tre (i stället för två) klaffbroar där man "måste stå och vänta i femton minuter", trappor mellan kajplanet och torgplanet där "föräldrar med barnvagnar, rörelsehindrade eller äldre måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus i is och snö", en lika stor eller större "kommersiell galleria" (fast kallad "generös saluhall") som "skulle kunna användas till människors behov av service och särskild handel." Osv.

För att kunna sätta namnet "KulturSlussen" på förslaget har man hittat på en mängd kulturaktiviteter som sägs ska kunna försiggå i och på anläggningen. Bland de mer krystade finner vi "Kajscenen", en "200 m lång utomhusscen för kulturella framträdanden":

Inget för artister med höjdskräck, och publiken får stå och trängas mellan den flera våningar höga muren och Saltsjöbanans spår. Eller kanske det är meningen att den ska stå på glastaket?

Vidare ska det finnas en scen (markerad med "6") mellan bron och slusskanalen, hur de nu ska samsas. Kanske man tänker sig att göra en liten paus i showen fyra gånger i timmen när det är slussning, eller bara ha föreställningar när slusskanalen är frusen.

Man frestar också med två biosalonger, teater- och experimentscen, bibliotek och mediahandel, bageri, kulturinformationscenter, café och konsertsal. Låter spännande, hur man nu ska få plats med alltsammans i lokaler som bara är ca dubbelt så stora som den befintliga Slussengallerian. På den tidigare plankartan stod det "butiker" på de flesta lokalerna, men kultur är väl mer säljande kantänka.

Butiker blir "kultur", bilarna har diskret avlägsnats från modellen, gatorna och trafiklederna har kamouflerats till gångytor, träd har placerats ut som säljbefrämjande ögongodis utan tanke på om det är praktiskt möjligt i verkligheten, hela projektet har gått ett varv i greenwash-maskinen och fått glittrande kulturpuder hällt över sig. Tonvikten tycks den här gången ha legat mer på att få till ett säljande förslag än att ge en ärlig bild av hur slutresultatet kan tänkas bli. En sminkad padda förblir dock en padda.

Uppdatering 111125: Benny Andersson blev så stött av att avslöjas som opåläst och lättlurad att han skrev en replik i DN, där han anklagar projektledaren Andreas Burghauser för att ljuga!

Uppdatering 111129: Peder Alton ställer sig jämte Benny Andersson och förklarar att han tycker Edbloms förslag är "smart" därför att det inte har några T-korsningar (i själva verket har det inte mindre än sex mot det liggande planförslagets tre och nuvarande Slussens fem).

Uppdatering 111201: Benny Andersson och en handfull andra kändisar förgyller en namnlista (som annars enbart omfattar Café Blom-gruppen och andra Slussenkramare) med sina namn och får den därför publicerad i Expressen. Listan innehåller uteslutande Slussenmyter, precis som man kan förvänta sig.

Uppdatering 111210: Benny Andersson säger sig vilja återförena ABBA! Syftet skulle vara att hjälpa Mats Edblom med marknadsföringen av sin KulturSluss. Låtvalet är givet: "I'm a Marionette" från ABBA the Album, toppad med "Burning My Bridges".

Slussenmyter del 10: En galleria stor som NK

2011-11-22T08:27:00.007+01:00

Att nya Slussengallerian ska bli lika stor som NK är ett påstående som upprepats så ofta att det blivit en självgående sanning för många. Men hur förhåller det sig egentligen med den saken?

NK:s butiksyta är 22000 kvadratmeter. Butikslokalerna i Nya Slussen är tydligt utritade på plankartan och därför kan vi lätt mäta upp dem. Som verktyg använder vi det arkitekturorienterade 3D-verktyget SketchUp, och precisionen är satt till en tiondels kvadratmeter som vi rundar av till tiotal.

Först mäter vi ytan på butikslokalerna i kajplanet:

6260 kvadratmeter. Så mäter vi andra våningen:

3310 kvadratmeter, sammanlagt 9570 kvadratmeter. Alltså mindre än hälften av NK:s 22000 kvadratmeter.

Finns det felkällor? Ja. Två mindre lokaler som ligger närmast KF-huset i kajplanet har ingen märkning men har räknats in bland butiksytorna ändå. Plankartan visar en preliminär version och lokalerna kan eventuellt komma att omdisponeras något genom att väggar flyttas. Någon mindre butikslokal kan ha lämnats omärkt. Men helt uppenbart finns det inte plats för några 22000 kvadratmeter någonstans.

OK, men om man räknar inte bara butiksutrymmena utan även utrymmena mellan dem, dvs gångarna mellan bussterminalen och kajen samt mellan Saltsjöbanan och kajen?

Räknar vi allt innanför väggarna utom tunnelbanestationen, bussteminalen, Saltsjöbanans perronger och ytorna märkta "kultur" och "cykelgarage" samt de ytor i övervåningen som är markerade som golvlösa får vi ca 27000 kvadratmeter för hela fastigheten. Men för att jämförelsen inte ska bli missvisande får vi göra samma sak med NK, dvs räkna inte bara butiksutrymmena utan all golvyta innanför väggarna:

NK-varuhuset tar upp en yta av ganska precis 6000 kvadratmeter. Antalet våningar inkl övervåningen är 7, vilket ger oss en total yta, allt inräknat, på ca 42000 kvadratmeter. Även om man räknar bort de golvlösa delarna är Slussengallerian även med det här sättet att räkna bara drygt hälften så stor.

NK inlagt på Slussenkartan som jämförelse

NK:s samtliga 7 plan

Var kommer då den högre siffran ifrån? En tidigare version av gallerian var betydligt större (om än inte i samma storleksklass som NK), men den är borta ur planerna sedan 2010. Det violetta på kartan anger såväl kommersiella som allmänna lokaler:

I diskussionen hörs ofta en annan siffra på gallerians storlek: 35.000 kvadratmeter. Var kommer den ifrån?

I ett tjänsteutlåtande från Stadsbyggnadskontoret 2008 anges storleken på byggrätten i markanvisningen:

"Kontoret föreslår att Gyllenforsen och KF Fastigheter erhåller markanvisning för 35 000 m2 BTA avsett för handel inom i bild 1 visat område. Samtliga ytor är belägna under mark i två plan."

Läser man inte längre kan man få intrycket att handelsytorna skulle bli 35.000 kvadratmeter. Dokumentet lägger dock till:

"Inte alla ytor inom markerat område är aktuella för handel. [...] Anbudssumman förutsätter en 70-procentig nyttjandegrad av ytorna."

70% av 35000 är 24500 kvadratmeter. Större galleria än så har aldrig varit aktuell, så uppgiften om att gallerian skulle bli 35.000 kvadratmeter har därför aldrig haft verklighetsgrund, även om den förekommit flitigt och citerats även av respektabla medier. Martin Schröder, ansvarig planarkitekt, vill inte binda sig för någon exakt siffra på arean men bekräftar att de kommersiella lokalytorna är mindre än vad som beskrivs i planförslaget 2010, och definitivt inga 35000 kvadratmeter.

De som rider till storms mot gallerian tenderar också att glömma att det redan existerar en galleria på platsen: Karl Johan-gallerian, även känd som Slussen Galleria. Den är mindre, mellan 2000 och 3000 kvadratmeter, men tillsammans med Blå Bodarnas ca 500 kvadratmeter gör den ändå att tillskottet av butiksytor bara blir runt 7000 kvadratmeter. Varför det nu över huvud taget skulle vara ett problem att mängden butiksyta ökar i ett område som framstår som en radioaktiv nedfallszon på butikskartan.

Kanske gallerian som finns har orsakat butiksdöd? Nja, den öppnade 1987 och då fanns inga butiker i området heller. Det fanns förstås gott om butiker tidigare i husen som man rev på 20- och 30-talen för att bygga Slussenanläggningen, så om något har orsakat en påtaglig och rent fysisk butiksdöd så är det den.

Påståendet att den nya Slussengallerian skulle tvinga affärsidkarna på Götgatan att lägga ner verksamheten är mycket vanligt i debatten. Då har man utan närmare eftertanke förväxlat en innerstadsgallerias effekter med effekter av en extern köplada, en sådan som ligger en bit utanför staden och i regel bara kan nås med bil. Det är väl dokumenterat att sådana tenderar att slå ut handeln i stadskärnan, och den effekten kan ses med förfärande tydlighet i många svenska småstäder och betraktas som ett så stort hot mot handeln att de helt sonika har förbjudits i Norge och Danmark. Något samband mellan centrala köpcentra och butiksdöd har däremot aldrig påvisats utan tvärtom är de enligt forskarna till ömsesidigt gagn för varandra genom att de drar fler shoppare till området. Tankefelet att innerstadsgallerior skulle slå ut den lokala handeln var (tillsammans med en god dos NIMBYism) det som låg bakom att Odenplansgallerian uteblev och att den stora byggropen ovanpå pendeltågsstationen nu bara kommer att fyllas med sten.

Var ska alla kunderna parkera sina bilar då? Än en gång gör sig galleriamotståndarna skyldiga till ett tankefel som har sin grund i att man använder externa köpcentra som modell. Till Slussen tar man inte bilen. Dit går det utmärkta allmänna kommunikationer, två tunnelbanor (förhoppningsvis snart tre), två stombusslinjer (så småningom spårvagnar), lokaltåg, båtar och ett otal innerstadsbussar. Bil behövs lika lite som till övriga innerstadsköpcentra som Fältöversten, Västermalmsgallerian, NK, PUB, Ringen eller den ursprungliga Gallerian vid Hamngatan. Naturskyddsföreningen förordar innerstadsköpcentra just av den anledningen:

"Lagstiftningen måste ändras för att styra handeln till centrum i tätorter och bostadsområden. Handel i centrum av tätorter eller bostadsområden ger även det negativ inverkan på miljön eftersom transporter trots allt förekommer. Buller och föroreningar minskar i omfattning, men sprids i mer tätbebyggda områden. Trots vissa negativa effekter av att bygga tätt och blanda verksamheter brukar detta ofta förespråkas i strategier för hållbar samhällsplanering. Tätbebyggda och blandade tätorter underlättar för människor att nå handel och service utan bil. Avstånden inom tätorterna minskar vilket gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik och minskar transportbehoven. För att minska trafikens miljöpåverkan i närmiljön kan man sedan introducera renare drivmedel, göra gång-, cykel- och kollektivtrafiken mer attraktiv och införa styrmedel för att öka andelen miljövänliga transporter. Fördelarna med att bygga tätt och blanda verksamheter utvecklas bl.a. i flera årsrapporter från det välrenommerade Worldwatch Institute i Washington."

Påståendet att handel inte skulle "lämpa sig" på platsen förekommer ofta bland de mer historielösa. Man glömmer då att en av Stockholms viktigaste handelsplatser låg här på 1700-talet och första halvan av 1800-talet, en handelsplats vars minne lever kvar i namnet Ryssgården som platsen en gång fick pga de ryska handelsmännen som kom hit över havet för att bjuda ut sina varor. På 1950-talet fanns här också det första Domus-varuhuset (då kallat Special-Konsum) i nuvarande Slussengallerians lokaler. Slussenområdet har alla handelsplatsens klassiska kännetecken — ett läge där många naturliga kommunikationsstråk löper samman och där mycket folk är i rörelse.

Andra är emot Slussengallerian eftersom deras ideologi inbegriper dogmen att handel i sig är något ont som ska bekämpas och att medborgarna blir lyckligare om de inte kan handla sin middagsmat medan de väntar på tåget – men ideologier har sällan något med verkligheten att göra, och den här artikelserien handlar enbart om fakta så det "argumentet" får förbli obemött.

Slussenmyter del 9: Den geniala trafikmaskinen

2011-11-02T08:35:00.008+01:00

Hur svänger man från Hornsgatan till Katarinavägen?

Det kanske inte är en slump att färdvägen påminner om symbolen för "fornminne". Korsningen är inte byggd för dagens förhållanden utan för en helt annan tid, när den främsta prioriteten var att slussa enorma trafikströmmar utan att hejda flödet med plankorsningar, rödljus och besvärliga fotgängare som propsar på att få korsa gatan. Omvägen genom de tre klöverbladen kostar mindre i restid än väntan framför ett rödljus och är fullständigt logisk i en trafiklösning som är optimerad för att hålla bilhjulen kontinuerligt rullande — men det som prisas som en "genial trafikmaskin" var egentligen inte alls tänkt att byggas på det sättet, som vi snart ska se. Anläggningen vi har idag är i mycket ett resultat av kompromisser med den ursprungliga planen, sentida ad hoc-lösningar, en strävan att hålla alternativa men nu överspelade möjligheter öppna, samt optimeringar för en smalt avgränsad klass av trafikeringssituationer som sedan länge är obsoleta.

1964. Bild: Stockholmskällan.

Bilcentreringen är inte så konstig med tanke på att Slussen designades i en tid då all trafik öster om Västerås passerade över Söderström och bilen sågs som framtidens självklara lösning på varje transportproblem. Ingenjör Tage William-Olssons konstruktion äger distinktionen att vara den första klöverbladskorsningen utanför USA och byggdes för en kapacitet som egentligen aldrig utnyttjats fullt ut — inte ens på det tidiga 60-talet innan Centralbron och Essingeleden stod färdiga var trafiken mer än drygt 90.000 fordon/dygn. Idag är det bara en knapp tredjedel så många bilar som kör över broarna, vilket är färre än år 1926. Samtidigt passerar fler cyklar än någonsin, med undantag för krigsåren.

Förändringar i antal fordon 1930 - 2010 och prognos därbortom. Blå kurva representerar motorfordon och violett cyklar. Diagram: Tyréns

Mycket annat har förändrats sedan 30-talet. Trafikljus har satts upp och övergångsställen anlagts. Allla tillfartsvägar har smalnats av med ett körfält i varje riktning och försetts med bussfiler och målade cykelbanor. Götgatans övre del är stängd för genomfartstrafik. Stadsgården däremot har blivit en tung trafikled och en bussterminal har ersatt godsbangården. Södermalmstorgs väl tilltagna yta, som tjänade som vändplats för spårvagnarna som idag har flyttat under jord och blivit T-röd, utnyttjas inte längre och den stora gatan som tidigare skar av kontakten med Ryssgården har gjorts om till bussgata. Östra Slussgatan är sedan några år avstängd eftersom man inte längre kan garantera hållfastheten för den sjunkande betongöverdäckningen som gatan löper på. Detsamma gäller Mälarrampen.

1952. Bild: Stockholmskällan.

Rampen mellan Stadsgården och Gamla stan, som idag är den enda platsen i anläggningen där långa bilköer är regel, var primärt avsedd för den interna hamntrafiken från Skeppsbron till Stadsgården, och är därför inte alls dimensionerad för sin nutida funktion som avfartsramp från Stadsgårdsleden. Någon förbindelse med Hornsgatan och Katarinavägen ansågs inte heller behövlig. Kom man däremot körande på gatan som föregick Stadsgårdsleden kunde man enkelt komma upp på båda gatorna i båda riktningarna via den breda och ganska listigt uttänkta Saltsjöinfarten (som bytte namn till Saltsjöutfarten i och med högertrafikomläggningen). Idag är Saltsjöutfarten emellertid ett enkelriktat bakvatten som till största delen degraderats till parkeringsplats.

En förbindelse mellan Hornsgatan och Katarinavägen var tänkt att gå i en breddad Mariagränd, men ströks av kostnadsskäl eftersom det ansågs för dyrt att lösa in byggnaderna (varav de flesta ändå revs senare i samband med tunnelbanebygget) och därför dras vi än idag med fornminnesmanövern. Konstruktionen var således mer genial än anläggningen som faktiskt byggdes.

Körfält 1935 (obs vänstertrafik). Mariagränd syns längst till höger. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Beräknade trafikflöden 1930. Notera den nästan obefintliga trafiken till och från Stadsgårdskajen. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Trafikflöden 2009. Stadsgårdsleden har gått från insignifikant hamngata till att bli den helt dominerande trafikartären. Samtidigt har trafiken helt upphört på flera av ramperna. Karta: Tyréns.

Att både Saltsjörampen, Mälarrampen och Östra Slussgatan är redundanta visas av att trafiken ändå kommer fram via de två T-korsningarna på Slussplan. Även 60-talets tillbyggda direktramp till Centralbron, för vars skull ett helt kvarter revs, kunde tas bort utan några större problem på 80-talet. Mycket av det som gör Slussen "genial" är faktiskt redundant; man skulle kunna ta bort alla tre klöverbladen utan att funktionaliteten påverkas, och lösningen med två parallella 6-filiga broar på 30 meters avstånd från varandra skulle te sig barock om den föreslogs idag, speciellt för en gatuförbindelse med mindre trafik än Strandvägen. Redundans är inte i sig en dålig sak, men finner man att allt finns i dubbel eller tredubbel upplaga så indikerar det kanske att man skulle kunna fördela sina resurser lite mer ändamålsenligt. Gaturummet är trots allt en ändlig resurs.

Anläggningen byggdes långt innan det var klart hur det skulle bli med Centralbron och tunnelbanan. Den utformades därför så att den skulle tillåta många olika alternativ, t ex järnväg och tunnelbana på en och samma bro, eller en dragning av den blivande T-röd i den gamla järnvägstunneln framför Stadsmuseet. Ett annat exempel: Godsbangården elektrifierades aldrig men överdäckningen byggdes ändå med tillräcklig höjd för kontaktledningar. Kontaktledningarna för spårvagnarna som gick på Katarinavägen fram till 1967 gjorde också att bron som korsar över fick byggas lite extra hög (det är det som har bestämt lutningen på östra bron, inte tunnelbanans överdäckning som många tror). All denna "döda funktionalitet" har framtvingat kompromisser och lösningar som med nödvändighet gjort helheten sämre än om man hade byggt för dagens förhållanden från början.

Dessa förhållanden kunde man förstås inte veta något om på 30-talet, och Slussenanläggningen kan nog sägas ha varit en någorlunda lyckad lösning på sin tids trafikproblematik, kanske t o m fram till 60-talet. Idag är förhållandena så förändrade att många av de listiga lösningarna blivit överflödiga eller helt enkelt gått förlorade. Och visst klarade anläggningen omställningen till högertrafik galant, men det ligger i klöverbladskorsningens natur att trafikflödena kan reverseras symmetriskt.

Nya Slussen då, visst måste den sakna funktionalitet som finns i den gamla, med sitt halverade utrymme för bilarna? Låt oss undersöka det nu liggande förslaget (det diskuteras även andra alternativ där funktionalitet tas bort till förmån för en smalare bro, men vi ignorerar dem nu).

Vi gör som i avsnitt 7 och sätter upp ett antal start- och målpunkter. Eftersom det är "bilskala" det handlar om här placerar vi punkterna i de närmaste större gatukorsningarna innan Slussen och bryr oss inte om att mäta upp exakt hur långa färdvägarna blir utan försöker bara avgöra om det är möjligt eller ej att komma från start till mål utan större omvägar. Triviala målpunktskombinationer som inte går genom Slussen i något av alternativen redovisas inte. Grönt är färdvägarna med Nya Slussen och rött nuvarande.

Vi konstaterar alltså att det inte blir någon större avståndsskillnad på färdvägarna, med undantag för målpunkten Vasabron som i framtiden kräver att man kör via Mynttorget om man kommer från Stadsgårdsleden, detta pga att svängfilen mellan Stadsgården och Munkbroleden tagits bort för att hålla brobredden nere. Nya Slussen medför att fler målpunktskombinationer än tidigare får en färdväg via Hornsgatan eller Folkungagatan, vägar som även går att välja med nuvarande Slussen (med en eller flera extra klöverbladssvängar) men som ofta blir något längre och som ökar miljöpåfrestningarna på dessa gator. På plussidan ser vi att Nya Slussen får väsentligt enklare och överskådligare färdvägar — goda nyheter för turister och andra som inte hittar så bra, men för de många som hunnit investera tiden som krävs för att lära sig anläggningens alla intrikata körvägar kan det kanske upplevas som en förlust.

Antalet trafikljus, och därmed körtiden i stort, blir ungefär samma som idag. Lite paradoxalt kanske — var inte hela poängen med planskildhet och separation av trafikslagen att det inte skulle behövas några trafikljus? Verkligheten hann ikapp Slussen redan på 70-talet när man insåg att fotgängare inte låter sig fösas ner i underjordiska gångar utan hellre tar närmaste vägen, även om den går rakt över en högtrafikerad gata. Med sina flödesfrämjande klöverblad och flödesstoppande trafikljus är Slussen idag en anomali, en formel 1-bil med husvagnskrok och kombilucka.

Slutsatsen blir att Slussen nog kan ha gjort skäl för epitetet "genial" en gång i världen, men tiderna förändras. Ingen skulle komma på tanken att göra t ex korsningen Ringvägen-Götgatan planskild trots att den har mer trafik, och det säkraste tecknet på att en lösning är genial är ju att den kopieras. Klöverbladskorsningar har sin plats — på motorvägar. Det visste man inte på 20-talet, och Tage Willliam-Olsson ansåg också mycket riktigt att hans klöverbladslösning var "ett steg ut i det okända".

Det är inte säkert att ens han idag skulle ha funnit den ändamålsenligare än en vanlig T-korsning. I synnerhet inte om han tänkt köra från Hornsgatan till Katarinavägen.

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 8: Det har aldrig funnits hus

2011-10-13T14:07:00.009+02:00

Den här myten är förvånansvärt spridd bland dem som ogärna ser ny bebyggelse vid Slussen, men enkel att motbevisa. Det räcker med att gå till Stockholmskällan och söka på "Slussen", "Södermalmstorg", "Järngraven", "Stadsgården" eller "Katarinahissen" så får man upp mängder av bilder, kartor, ritningar och annan dokumentation av byggnader som funnits runt Slussen under århundradena innan allt revs på 1930-talet. Redan på 1300-talet var platsen omvittnat bebyggd men av försvarstekniska skäl rensades platsen från bebyggelse av Gustav Vasa och hans föregångare Kristian II och istället byggdes en befästninganläggning med en djup vallgrav, som bl a framgår av det som brukar kallas "äldsta Stockholmskartan":

1500-tal med nutida karta överlagrad i vitt. Det runda försvarstornet som Gustav Vasa lät bygga ligger ungefär där Kolingsborg ligger idag, med en djup vallgrav som senare får namnet Järngraven på ömse sidor.

1660. De la Gardies palats ligger där Hilton ligger idag. Gården sträcker sig över dagens bussuppställningsplats. Palatset brann 1759.

Utsikt från Mosebacke 1790. Pelikanhuset från 1762 syns tydligt invid Södra Stadshuset, nuv. Stadsmuseet. Akvarelliserad etsning av bröderna Elias och Johan Fredrik Martin, beskuren. Källa: KB/Wikipedia.

Slussen 1830, sedd från Gamla stan. Pelikanhuset är det långa huset med svart tak. På broarna står ett byggnadskomplex som inrymde saluhallar. Grönsaker utbjöds i den ursprungliga Gröna gången som skymtar i bildens mitt.

Södra Fiskarhuset, en av längorna i broöverbyggnaden. Källa: Stockholms stadsarkiv.

1849

1899

Stadsgården vid sekelskiftet. Innan KF-huset och Glashuset byggdes fanns här en karaktäristisk "klättrande" stadsfront med lägre hus framför högre.

Stadsgården ur en annan vinkel, från Kastellholmen. Målning av CF Svensson 1866 (beskuren).

Södermalmstorg vid sekelskiftet. Notera omsorgen om utblickarna — endast stadens allra högsta byggnader går att se över hustaken.

1904. Byggnaderna runt Södermalmstorg, Pelikanhuset och sockerbruket med sin karaktäristiska skorsten finns ännu kvar men snart är allt rivet.

Samma vy 1936-38. Södermalmstorg utvidgas till sin nuvarande enorma yta för att göra plats för en vändplan åt spårvagnarna till sydvästra förorterna, men den används bara i 30 år tills tunnelbanans röda linje byggts. J F Åboms vackra hörnhus där Hilton ligger nu revs för en trafikramp till Centralbron som var i bruk endast drygt 20 år. De lustigt formade husen intill i kv Järngraven Övra revs 1954 för en stor parkeringsplats som nu är uppställningsplats för Nackabussarna.

Kv Järngraven Övra 1954 kort innan rivningen. Huset till vänster ligger där Hiltons uteservering ligger idag.

1916. Här ligger norra klöverbladet idag.

Utsikt från Peter Myndes backe vid sekelskiftet. Stadsmuseet till vänster.

1896. Kameran står i mittpunkten av dagens Kolingsborg.

Restaurang Pelikan med sin lilla paviljong bakom träden. Kameran står vid dagens nergång till Saltsjöbanan framför Katarinahissen.

De rivna husen var tänkta att ersättas med nya hus men kriget kom emellan och endast Kolingsborg och så småningom Hilton blev byggda. Tage William-Olssons första förslag från 1929.

Cyrillus Johanssons förslag 1931.

Tage William-Olssons förslag 1931 med volymstudier som påminner om Hötorgshusen 30 år senare. Hade de byggts hade de utan tvekan ansetts som så omistliga kulturskatter att de varit omöjliga att riva idag.

Samtliga bilder är från Stockholmskällan och Stadsmuseet där inget annat angivits. De tre sista bilderna är hämtade ur skriften Slussens planeringshistoria (Leif Blomquist/SBK/GFK 1999).

Mer läsning: Bebyggelsen vid Slussen 1600-1870 (Fredman på Kvarnberget)

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 7: Omvägar och ättestupor

2011-09-28T07:26:00.005+02:00

Hur ska Agda Larsson, 97, komma upp till Södermalmstorg?

Enkelt: Hon tar en av de många ramperna och broarna som leder dit upp, om hon inte vill ta någon av hissarna inne i byggnaderna. För om hon befinner sig på platsen nedanför trapporna så måste hon redan ha passerat en förbindelse med Södermalmstorg: Antingen bron som börjar där Skeppsbron slutar, bron från Munkbroleden, bron från Söder Mälarstrand eller rampen från Stadsgården. Hon behöver inte gå i några trappor alls, och det behöver ingen annan heller som inte vill eller orkar.

Hur kommer hon idag till Södermalmstorg från samma plats? Någon gratishiss eller rulltrappa finns inte, och kommer hon från Stadsgården eller Söder Mälarstrand så erbjuds bara trappor eller omvägen att gå över bron halvvägs till Gamla stan och tillbaka igen.

Men det blir ju omvägar med Nya Slussen också, invänder kritikerna. Stämmer det? Låt oss välja några rimliga målpunkter som inte ger något av alternativen otillbörliga fördelar och se hur långt avståndet är mellan dem idag och i planförslaget:

1. Munkbrons promenadstråk

2. Västerlånggatans slut vid Funckens gränd

3. Skeppsbrons promenadstråk

4. Söder Mälarstrands promenadstråk

5. Korsningen Hornsgatan/Götgatan

6. Katarinahissen

7. Stadsgårdens promenadstråk

Vi tittar också på hur många bilgator vi måste korsa och räknar "onödiga" nivåskillnader, dvs backar man måste gå uppför och nerför utan att de leder upp till målpunktens nivå. Vi kastar också ett öga på vilka genvägar man kan ta om man hör till dem som klarar trappor, och redovisar de avstånden inom parentes och med tunnare linjer på kartan. Gamla (dvs nuvarande) Slussen visas med rött och nya med grönt. Linjerna har modifierats på några ställen för att förbättra tydligheten men i mätningarna har de exakta sträckningarna använts, uppmätta på vektorplankartan samt ovanstående karta i hög upplösning med en satellitbild som extra referens. Triviala målpunktskombinationer som bara tangerar det undersökta området, t ex Västerlånggatan — Skeppsbron, redovisas inte. Alla uppmätta resultat är avrundade till fem meter.

Låt oss nu gå igenom punkterna en efter en och se om det blir närmare eller längre till de andra målpunkterna:

1. Munkbron

Genomsnittligt blir det alltså 122 meter (21%) närmare till alla andra målpunkter och det blir inte längre väg till någon. Till målpunkten på Söder Mälarstrand vinner vi hela 190 meter tack vare den nya bron längs tunnelbanan, medan avståndet till Götgatan förkortas med 170 meter och Katarinahissen med 180. Förbättringen står sig även när man räknar med genvägar som kräver att man går i trappor (som det bara finns en av i det här exemplet, passagen genom Blå Gången): Avstånden förkortas med i genomsnitt 99 meter, eller 18%. Korsningarna med gator nästan halveras. Vinnare: Nya Slussen.

2. Västerlånggatan:

De flesta målpunkter får ungefär samma avstånd som tidigare men till en enda målpunkt, Götgatan, blir det signifikant längre (80 meter, 18%). Det beror på att gångbron som skulle ha gått dit från Västerlånggatans förlängning har utgått i den nya planen. För trappförbindelserna blir det jämnt skägg med 20 meter längre till Katarinahissen och 40 meter kortare till Götgatan. Genomsnitten visar dock bara obetydliga avståndsskillnader. Två destinationer har en "onödig" femmetersnivåskillnad i Gamla Slussen medan samma destinationer har en klaffbro i Nya Slussen. Oavgjort.

3. Skeppsbron

Avståndsskillnaden blir försumbar (under 20 meter för samtliga målpunkter), utom för Stadsgården som kommer 35 meter närmare. Även här gäller att två destinationer har klaffbro i Nya Slussen och femmeterspuckel i gamla. Oavgjort.

4. Söder Mälarstrand

Genomsnittet är försumbart (4% kortare) även om några målpunktskombinationer sticker ut: Till Munkbron blir det 190 meter kortare, till Katarinahissen 45 meter längre. För trappförbindelserna blir förbättringen mot idag större, i genomsnitt 74 meter (dvs 17% kortare). Det beror främst på Götgatstrappan som förkortar färdvägen till Götgatsmålpunkten med 200 meter och Katarinahissen med 35. I genomsnitt blir det en bilkorsning mindre per målpunktskombination medan antalet onödiga backar i gamla Slussen är något större än antalet klaffbropassager i nya. Vinnare: Nya Slussen.

5. Götgatan

Fyrtio meter kortare i genomsnitt (9%), för trappförbindelser 82 meter (20%). Katarinahissen kommer avsevärt närmare (75 meter eller 33%) tack vare att Katarinavägens dike höjs upp, och detsamma gäller Stadsgården (70 meter närmare). Endast Västerlånggatan hamnar signifikant längre bort, 80 meter eller 18% (av tidigare nämnda skäl), men med trappförbindelsen blir det 40 meter närmare än med gamla Slussen. Vi slipper 2/3 bilkorsning per destination. Vinnare: Nya Slussen.

6. Katarinahissen

Avståndsskillnaden blir i genomsnitt 52 meter eller 12%, hälften (7%) med trappförbindelserna. Nästan en bilkorsning per destination försvinner. Vinnare: Nya Slussen.

7. Stadsgården

Skillnad: 49 meter (10%). Intressant att notera är att avståndet till Katarinahissen blir hela 100 meter mindre med den nya rampen. Den här målpunktskombinationen är ett av ombyggnadsmotståndarnas oftast spelade kort där sicksackrampen genom Katarinaparken framställs som avsevärt längre än dagens förbindelse (som även kräver att man passerar en vältrafikerad gata), men det stämmer inte alls som vi tydligt kan se. Man kan lugnt dra slutsatsen att de aldrig brytt sig om att mäta upp sträckorna på kartan.

Väljer man att gå i trappa så blir förbindelsen exakt lika lång i båda alternativen, 170 meter, men man slipper passera Stadsgårdsledens två övergångsställen. I genomsnitt slipper man hela två bilkorsningar per destination. Vinnare: Nya Slussen.

Sammanfattning:

Nya Slussen gör i stort sett alla promenader mellan målpunkterna rakare och kortare, med ett enda signifikant undantag (Götgatan-Västerlånggatan) där avståndet ökar med 80 meter för den som inte klarar trappor. Sammantaget blir det 38 meter (7,5%) kortare i genomsnitt för alla målpunktskombinationer, och för den som klarar trappor blir avstånden än kortare (46 meter, 10%). Samtidigt blir alla backar mindre branta än dagens som har upp till 6,5% lutning, och för ett stort antal målpunktskombinationer försvinner de helt, men ersätts dock av klaffbroar som kan framtvinga tillfälliga omvägar på upp till 140 meter när de är i bruk under sommarhalvåret. Antalet korsande bilgator minskar i de flesta målpunktskombinationer och blir inte högre i någon, med ett totalt genomsnitt på nästan en korsning mindre (0,92). Att ta sig upp till torgplanet från kajnivån på Södermalmssidan blir både närmare och mindre brant än tidigare, oavsett om man kommer österifrån eller västerifrån. Till Munkbron blir det avsevärt närmare från alla Söderstartpunkter tack vare den nya bron längs tunnelbanebron.

Och tant Agda? Ja, hon kunde ha valt vilken som helst av de fyra gångvägarna upp till Södermalmstorg, men idag valde hon att ta en kopp kaffe på kaféet under bron istället och sedan den nya hissen upp till Katarinavägen från bussterminalens entréhall, allt utan att behöva rulla uppför en enda meters uppförsbacke.

Uppdatering 110929: Eva Eriksson, arkitekturhistoriker, skriver en hel artikel i SvD för att visa att hon fallit för just den här myten.

Uppdatering 111020: I en debattartikel i DN visar Café Blom-gruppen att de t o m lyckats missa att det ska finnas gångbanor på broarna och gör gällande att all gångtrafik måste passera trapporna!

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 6: Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten

2011-09-21T16:59:00.007+02:00

I förra avsnittet tittade vi på risken att vattennivån i Mälaren ska stiga så mycket att man tvingas stänga katastrofportarna i T-banan och ställa in trafiken mellan T-centralen och Slussen. Den risken beräknas till över 10% under de kritiska åren innan den nya dammen med femdubbel avtappningsförmåga står klar någon gång mellan 2020 och 2023.

Vad kan man göra åt risken fram till dess? Länsstyrelsen föreslår att man höjer kanten på spårtråget där vatten kan rinna in vid station Gamla stan. Det är en ganska enkel operation som ger fullgott skydd upp till kajnivå. Eller högre om man vill, men då får man även översvämningssäkra ingångsdörrarna på Munkbroledssidan på något sätt.

Bild: ELU

Ett annat alternativ har föreslagits av fem arkitekter och f d stadsplanerare som kallar sig själva "Idealisterna" och sitt förslag "Ny syn på Slussen": Att lägga T-banan i ett betongrör på Söderströms botten. Det är en väsentligt mer omfattande operation som innebär att en helt ny fyrspårig t-bana byggs från strax söder om T-centralen ända fram till Mariatorget och Medborgarplatsen. Stationerna Gamla stan och Slussen läggs ner och ersätts av en nybyggd undervattensstation. Sammanlagt är det 1800 meter tunnel som behöver byggas varav drygt 700 meter under vattnet och kostnaden har uppskattats till mellan 7 och 12 miljarder, ungefär samma som en helt ny T-banegren till Nacka.

(Bilderna är från Ny Syn-presentationsmaterialet med förtydligande färger och text inlagda.)

Den nya stationen är tänkt att ha uppgångar i båda ändar, den ena till Gamla stan och den andra till Söder Mälarstrand. Problemet är bara att...

...båda ligger i kajplanet precis som nu. Skulle vattennivån i Mälaren stiga högre så översvämmas stationen. Katastrofportarna (som man förhoppningsvis sätter dit trots att stationen är "toppmodern och helt säker") måste stängas och trafiken måste stoppas även med tolvmiljarderslösningen. Dessutom har man tänkt sig att Saltsjöbanans öppna spår längs Stadsgårdskajen ska dras in direkt till stationen, och i kajnivå finns även två nödutgångar (vid Riddarholmskanalen och Strömsborg) där vattnet kan strömma in. Sammanlagt blir tvärsnittet av alla öppningar mycket större än vid dagens T-Gamla stan med spårtråget tätat upp tll kajnivå.

Båda har samma skyddseffekt men det ena kostar tusen gånger mer än det andra. Vilket skulle du välja?

Det är alltså lite svårt att se poängen med Ny Syn-förslaget, åtminstone om det primära syftet är att tjäna som skydd mot översvämningar. Alla metoder att göra ingångarna vattentäta kan förstås lika gärna tillämpas på ingångarna i dagens T-Gamla stan, liksom metoden att flytta upp entré och biljetthall en våning. Vill man plombera ingångarna helt så går förstås det också, men då talar vi riktigt katastrofala översvämningar på flera meter som lägger stora delar av Stockholms innerstad under vatten, och mot sådana osannolika händelser skyddas tunnelbanan redan med de befintliga katastrofportarna. Skulle havsnivåerna stiga på lång sikt (och idag kompenserar landhöjningen för de stigande havsnivåerna och lite till) så är det i så fall bättre att lägga resurserna på att bygga fördämningar som skyddar hela staden, som Länsstyrelserna förordar. Då får man även skydd mot det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka i Saltsjön.

Ny Syn omfattar inte bara T-banenergrävningen, utan även en hel alternativplan för Slussenområdet komplett med omfattande bebyggelse och egna trafiklösningar. Många tycker att planen är vacker, och visst har den uppenbara estetiska kvaliteter med sina mjuka böjar, sina monumentaltrappor och sin lilla artificiella holme (som egentligen är ett påseglingsskydd för T-baneröret). Att man inte ritat in några bilar eller annan trafik bidrar förstås också till intrycket.

Tyvärr överväger bristerna när man börjar titta närmare på förslaget:

• Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet. Den runda byggnaden i mitten upptar dubbelt så stor yta som Kolingsborg, och husen man tänkt bygga på Rysstorget beskär panoramat från Peter Myndes backe till en fjärdedel av idag.

• Broarna sänks 6-7 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.

• I och med att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussen. Broarna får samma höjd som de har idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden bara runt 2,5 meter, hälften mot Nya Slussen. Bland de båtar som inte längre kan passera finns polisens och räddningsverkets fartyg.

• Slussrännan blir bara hälften så lång och får därmed bara halva kapaciteten.

• Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.

• Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.

• Skyddsrummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.

• Spåret får en tvär dubbelkurva söder om T-centralen vilket troligen medför att maxhastigheten måste sänkas.

• En framtida station på T-blå måste antingen vara böjd i en stark kurva, korsa omedelbart under spåren på T-grön, eller ligga på en halvkilometers gångavstånd från Ny Syn-stationen.

• Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början.

• Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner och ersätts med en enda. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Detta gäller även om man lägger dem där Ny Syn föreslår.

• T-baneuppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade och andra får släpa sig till fots uppför den branta backen i fortsättningen.

• Bussterminalen har bara plats för hälften av bussarna och det genomsnittliga gångavståndet är dubbelt så långt som i det liggande förslaget.

• Bussterminalen saknar helt reglerplatser, så de får inrättas någon annanstans, rimligen i Nacka.

• Det finns inte utrymme för både busskörfält och svängfil på de smala gatorna i den branta rampen förbi byggnaden i mitten.

• Hornsgatan och Katarinavägen görs lika smala som på 1700-talet.

• Tvärsnittet av dammportarna — och därmed avbördningskapaciteten — blir bara drygt hälften av den beslutade.

Tvärsnitt av dammportarna med Ny Syn

Tvärsnitt av dammportarna med Nya Slussen

Dessutom grundas hela Söderström upp av stationen så att flödet minskar ytterligare. På östra sidan av stationens undervattenslåda riskerar man kraftiga virvlar och flödet måste därför troligen bromsas upp på något sätt för att inte äventyra betongkonstruktionens strukturella integritet.

• De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att delfinansieras med en stor sådan, betydligt större än i liggande planförslag.

• Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir inte väsentligt lägre, och staden har också uppskattat byggkostnaderna till "i paritet med övriga alternativ". Ny Syns Svante Forsström säger att bussterminalens saknade reglerplatser kan läggas på taket och då blir mängden överdäckningar nästan exakt samma som planförslaget.

• Backarna blir mycket branta. Upp till Götgatan/Hornsgatan-korsningen blir lutningen 6,67%, samma som Götgatsbackens brantaste del, och förbi KF-huset blir lutningen 6,42%. Det beror på att dagens jämnt fördelade lutning ersätts av långa plana sträckor åtskilda av brantare backar. Tillgängligheten försämras radikalt jämfört med planförslaget, där lutningen är drygt 4,4 %, och t o m jämfört med dagens anläggning vars broar lutar drygt 5,3%.

Den branta lutningen förbi KF-huset (6,42%) beror på Ny Syns ambition att återskapa den fria sikten från Stadsmuseets gård genom att ta bort Ryssgårdens överdäckning och sänka Katarinavägen. Kontraproduktivt nog så blir utsikten därmed betydligt sämre än idag eftersom Ryssgården flyttas ner fem meter. Tanken att återställa marknivån framför Stadsmuseet till vad den var på 1700-talet har blivit något av en fix idé i stadsbyggnadskonservativa kretsar, fullt i klass med den ortodoxa judendomens önskan att återuppbygga templet i Jerusalem. Man ser sällan någon reflektera över sidokonsekvenserna.

Förutom att backen blir avsevärt brantare så hamnar Katarinahissens ingång 2,5 meter upp i luften. Man tvingas bygga till en nedervåning på det grönklassade KF-huset och även på T-banebyggnaden (som ska bli en del av gallerian), och att avsätta utrymme för en ramp upp till OK-mackens infart som hamnar 2 meter över gatuplanet.

Ny Syn har bedrivit ett intensivt lobbyarbete, med "informationsmöten" för politiker och debattartiklar där man framställer sitt förslag som en ansvarsfull och kostnadseffektiv lösning på översvämningsproblematiken. Genomgående överdrivs skyddseffekten och underdrivs kostnaderna. Staden har som nämnts beräknat byggkostnaderna för projektet minus nedgrävningen till ungefär samma som det aktuella planförslaget. Ny Syn anser tvärtom att det är "felaktigt" att nedgrävningskostnaderna tillkommer och hävdar att "det är samma pengar för båda alternativen" — och åberopar märkligt nog stadens uträkning, som kommer fram till raka motsatsen.

Man åberopar även Länsstyrelsens rapport Risk- och sårbarhetsanalys avseende översvämningshot mot trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län men missrepresenterar dess slutsatser grovt.

Rapporten: "Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg."

Ny Syns referat av rapporten: "Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken varken försäkringarna om 100-årig säkerhet eller hanteringen av översvämningsriskerna för tunnelbanan."

Rapporten: "För att ytterligare höja säkerheten kan ett antal åtgärder [bl a höjning och förstärkning av spårtråget] vidtas. Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggts ut och en ny reglering är tagen i drift."

Ny Syns referat av rapporten: "Man förutsätter att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”."

Även Slussen-projektledarna Monica Frumerie och Mårten Granberg kritiserar Ny Syns felaktiga redovisning av rapporterna i en artikel i SvD:

"Vi vill understryka att det inte bedöms finnas något behov av att generellt höja Mälarens nivå år 2050 som det påstås i artikeln 3/9. Det handlar om en eventuell justering inom ramen för de högsta och lägsta vattennivåerna i Mälaren som bebyggelse och infrastruktur runt Mälarens stränder är anpassade till. "

"Länsstyrelsens utredning av översvämningsriskerna i Stockholms tunnelsystem visar tvärt emot vad som påstås i artikeln 3/9 att riskerna för samtliga tunnlar kommer att bli mycket begränsade på både kort och lång sikt när nya Slussen är på plats år 2020."

Finns det då ingenting alls som blir bättre med Ny Syn-förslaget? Jodå, vi skulle få en bättre vy mot den vackra Centralbron:

Bild: Stockholmskällan

Uppdatering 111004: Samfundet S:t Erik, omedvetna om att förslaget redan har utretts, kräver att det utreds.

Uppdatering 111013: Ny Syns Svante Forsström skriver ett nytt debattinlägg i SvD. Den här gången påstår han att t-banebron är uttjänt och att det skulle bli billigare att bygga tunnlar än att renovera bron.

DN DN

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen, Ny Syn på Slussen

Three more years!

2011-09-16T21:47:00.008+02:00

Stockholms socialdemokrater förvånar. Nu vill man göra Slussen till valfråga och med den extremt skakiga faktagrunden man baserat sin kritik på är det ungefär som att göra jordens rundning till valfråga — den ena parten har bevisligen fel och det är (s) som den här gången väljer att framstå som illa informerade fånar, säkerligen till Alliansens stora förtjusning. Beklagligt tycker jag som egentligen har hjärtat till vänster, men min egna politiska böjelser ska vi inte diskutera här.

Redan för ett år sedan gjorde Stockholms Arbetarekommun ett officiellt ställningstagande i tre punkter — som alla var var oförenliga och självmotsägande:

1. "Vi vill värna den fria sikten från Ryssgården- över Mälaren, till Gamla stan och över Stockholms inlopp."

2. "Vi vill att bron minimeras i bredd och filer, dock utan att tappa sin funktion."

Lycka till med det. Man har redan tagit bort möjligheten att svänga in på Munkbron från Stadsgården och vill man ta bort mer tvingas man offra antingen kollektivfilerna, möjligheten att svänga in på Munkbron helt och hållet, cykel- och gångbanorna eller förbindelsen Gamla stan—Stadsgården.

3. "Vi vill se en ”märkesbyggnad” som kan utmärka Nya Slussen, med publik verksamhet i."

Man vill se en publik märkesbyggnad. Fast samtidigt vill man inte se den, för då uppfylls inte kravet i punkt 1!

I 2011 års version har man tyvärr grävt gropen ännu djupare:

1. "Siktlinjerna från Slussen ska värnas!"

Nu är det alltså inte bara Ryssgårdens utsikter (dvs några hustak i Gamla stan och en smal flik av Saltsjön) som ska värnas utan hela Slussens, vilket rimligtvis betyder att partiet inte vill se några byggnader alls.

2. "Brons utseende vad gäller bredd och filer ska ses över, genom att bland annat undersöka om ramperna mellan Stadsgårdskajen och Skeppsbron kan undvaras!"

Till sist har även Stockholms Arbetarekommun insett att det är fysiskt omöjlig att ta bort filer från bron utan att samtidigt ta bort funktionalitet. Kravet att funktionaliteten ska bibehållas var visst inte så viktigt i alla fall, trots att det togs av såväl ledning som representantskap. Hälften av trafiken från Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand flyttas därmed till Folkungagatan och Hornsgatan. De som bor där kommer säkert att prisa socialdemokraternas miljöansvarstagande.

3. "En byggnad för kreativitet och kulturell verksamhet ska finnas på nya Slussen. Den debatt som pågår kring Slussens utformning bör inte som enda konsekvens få att det kulturhus med en publik verksamhet som planerats tas bort!"

Ja, visserligen var (s) drivande just när det gällde att få bort kulturhuset från förra planen, men nu tycks man ha tänkt om och vill ha ett kulturhus ändå, bara det inte syns från Ryssgården. Nej visst ja, det får ju inte synas alls från någon punkt på Slussen för då uppfylls inte kravet i punkt 1! Kanske partiet tänker sig det en halvmeter högt eller... smalt som Katarinahissen eller... genomskinligt eller...? Ja, kanske genomskinligt!

Bild: YIMBY

"Utsikten skyms trots detta fortfarande av nya tillkommande byggnader." Vi konstaterar därför att siktlinjerna störs!" Jaha, glasbyggnaderna föll inte i smaken heller. Förutom att "siktlinjerna störs" motiveras det så här:

"Inte heller kan en stadsplan reglera att en byggnad ska vara genomsiktlig. Glaset kan över tid bytas ut." Hm. VIsserligen är huset genomskinligt, men det är ändå inte genomskinligt, för den elaka Staden kan ju komma att byta ut glaset i sitt hus mot något mindre genomskinligt i framtiden. Ja, staden har ju redan bytt ut glasrutorna mot pansarplåt i alla andra byggnader med stora glasfönster som den äger, Kulturhuset t ex. Inte.

Vem hittade på glashusidén förresten?

Bild: SvD

Den kom ursprungligen från Stockholms socialdemokrater.

Notera också de massiva husen i (s)-förslaget från 2010, stora som hela kvarter. Värna siktlinjer var det ja.

Det finns fler punkter i listan:

"Kreativ och kulturell miljö —Vårt krav på en kreativ och kulturell miljö har helt tappats bort, istället planeras för en jättegalleria. De två stora glasbyggnader som finns med i förslaget sägs vara avsedda för publik verksamhet. Planen innebär dock inga garantier för detta."

Nu ska vi se. Stockholms Arbetarekommun vill ha ett kulturhus, men lokalerna som är märkta "kultur" på plankartan och uttryckligen sägs vara avsedda för ändamålet i planhandlingarna räknas inte, eftersom man inte tror på det som står där (utan att närmare specificera varför). Därför kritiserar man planen för att det "inte finns någon plats för kultur"!

Vidare så är ett antal lokaler i gången mellan kajplanet och bussterminalen märkta "handel" (och det ifrågasätter man inte). Butiker är något som (s) inte gillar av ideologiska skäl, så de kallas "jättegalleria" och måste bort, något som KF (som äger mycket av gallerian som finns där idag) nog finner lite ledsamt. Eftersom "gallerior leder till butiksdöd" så måste man i självmotsägandets namn döda den befintliga gallerian med butiker varav en del funnits på Slussen sedan 30-talet, däribland en Coop-butik, och resenärerna får väl solidariskt sluta handla middagsmat medan de väntar på tåget i fortsättningen.

"Tillgängligheten — Handikappråden i Stockholm har lämnat in ett gemensamt remissvar med allvarlig kritik."

Nu är det bara det att de fyra handikappråden blivit grundlurade av en medvetet felaktig rapport, som låtsas att hissar och rulltrappor i bussterminalen ska bli "privata", hänvisar till lagar som inte finns och överdriver brons lutning med 30%, en rapport även Stadsbyggnadskontoret beskriver som felaktig. Socialdemokraterna övertar lika okritiskt handikapprådens kritik, trots att det hade varit lätt att kolla uppgifterna och konstatera att alltsammans är nonsens. Den grovt missledande rapporten skrevs av en etablerad förnyelsemotståndare som även ordnat "informationsmöten" för (s)-toppen och öppet uttryckt åsikten att gamla Slussen med sina trappor och branta ramper är överlägsen ur handikappsynpunkt, och arbetar aktivt för att den bevaras. De rörelsehindrade är de som drabbas när partiet går ombyggnadsmotståndarnas ärenden och förhalar handikappanpassningen och kanske t o m bidrar till att den inte genomförs alls.

"Trafiklösningen — Vårt förslag om brons utseende vad det gäller bredd och antal filer har inte tagits upp till behandling. Det leder sannolikt till att stora trafikvolymer leds in i kulturarvet Gamla stan samt att detta får stora konsekvenser på hela innerstadstrafiken. Brons höga läge innebär att den landar långt in på Skeppsbron och bryter kontakten mellan Saltsjön och byggnader i Gamla Stan. Risken för att nya Slussen kommer att få stora trafikproblem till följd samt orsaka mer buller och partiklar är uppenbar."

Mer buller och partiklar för att man kapslar in den största trafikleden? Hur hänger det ihop? Och vilka gator ska dessa nya stora trafikvolymer komma ifrån exakt, och hur kommer det sig att de lockas fram just av att man skär ner bilytorna i Slussenanläggningen till hälften? Skulle de inte ha lockas för länge sedan av motorvägskorsningen som finns där idag? Och hur blir det mindre buller och partiklar av att bilar tvingas köra långa omvägar (om bron mellan Gamla stan och Stadsgården tas bort) eller får vänta i långa köer (genom att svängfilerna tas bort)? Den här kritikpunkten är en total självmotsägelse. Dessutom har man inte brytt sig om att kolla plankartorna och gått på desinformationen att bron har ett "högt läge" (höjden är t o m en meter lägre än idag på högsta punkten) och "landar långt in på Skeppsbron" (skillnaden är bara 20 meter och knappt märkbar för ögat).

"Kostnadstäckning — Den för medborgarna högintressanta frågan om vad förslaget kostar är långt ifrån redovisad. Ingen vet vad det egentligen kommer att kosta och allt ifrån 4 till 12 miljarder har nämnts."

Oavsett vad det kostar i slutänden så lär inte bli billigare att vänta tre år till med ombyggnaden (bara den konstgjorda andningen kostar 15 miljoner per år). Arbetet med att ta fram ett helt nytt planförslag lär väl också gå lös på ett antal miljoner, liksom att låta stjärnarkitektbyrån Foster+Partners utarbeta ytterligare en ny design. Så vill man ta bort allt som kan generera intäkter, dvs kontors- och butikslokaler. Värst av allt, inträffar en översvämning i Mälaren under de tre åren om (s) fördröjt utbyggnaden av avtappningsförmågan så kan det kosta miljarder.

"Övrigt — Beträffande frågan om framtida havsnivåhöjningar och vilka krav detta ställer på nya Slussen för att kunna undvika att Mälaren förvandlas från insjö till havsvik, är det oroväckande att olika experter kommer med så olika utlåtanden. Vissa ser ingen fara, medan andra varnar för svåra konsekvenser."

Nu är det ju emellertid så att alla experter, alla utredningar och alla myndigheter faktiskt är 100% eniga om att det mest akuta är att se till att fixa problemet med Mälarens oacceptabelt låga avtappningskapacitet. Ingen ser heller någon överhängande risk för att framtida havsnivåhöjningar ska påverka Stockholm i ett kortare perspektiv än 75-100 år, och det löser man hursomhelst inte med att sätta en lite högre kajkant på Slussen. Vad är det då för "experter" Stockholms Arbetarekommun talar om? Jo, inga andra än våra vänner i gruppen "Ny Syn på Slussen", som i flera år lobbat för att genomföra sitt projekt att gräva ner tunnelbanan mellan T-centralen och Medborgarplatsen/Mariatorget med olika argument, och nu är det "höjda havsnivåer" som är den magiska formeln för att skrämma stadens politiker att ösa 7-12 miljarder över det tveksamma projektet.

Efter ett tydligen mycket framgångsrikt "informationsmöte" i augusti med Ny Syns Svante Forsström vill (s)-ledningen gärna hålla möjligheten öppen att genomföra deras förslag. För att kunna göra det måste man göra om planen grundligt, bl a flytta bussterminalen och ändra på allt som har med t-banan att göra. En hel radda målkonflikter och motsägelser uppstår om man förordar den lösningen, för den försämrar tillgängligheten kraftigt när uppgången mot Götgatspuckeln stängs och avståndet till bussterminalen ökar med bortåt en halvkilometer, saknar finansiering för de i runda slängar 10 miljarder den kostar utan att på något sätt vara samhällsekonomiskt lönsam, skymmer utblickarna radikalt för den stora majoriteten av dem som idag får njuta av vyerna mot Gamla stan, Södermalm och vattnen (dvs t-baneresenärrna), minskar avbördningsförmågan genom att stationen ligger som en enorm betongbarriär på fem meters djup tvärs över hela Söderström och bromsar flödet, samt ökar sannolikheten för översvämning i T-banan i närtid genom att Slussenombyggnaden fördröjs med flera år. Och att den inte innebär några säkerhetsfördelar alls jämfört med en station Gamla stan där spårtrågsglipan tätats enligt Länsstyrelsens direktiv glömde visst Forsström bort att berätta för de församlade s-överhuvudena på mötet. För det är ju meningen att stationen ska ha ingångar i kajplanet, precis som T-Gamla stan...

En avgörande punkt, säger man i ställningstagandet, är att "handlingsfriheten inför möjliga havsnivåhöjningar säkras", och med det menar man att man ska förbereda så att t-banan kan grävas ner. Ansvarsfullt att inte stänga möjligheter, anser ledande profiler i Stockholms Arbetarekommun. Fast samma ansvarsfullhet gäller inte gatubron, för där vill man istället beskära handlingsfriheten för framtida generationer och se till så att bron inte kan anpassas till framtida trafikslag som kanske genom sin långsamhet kräver åtminstone två filer i uppförsbackarna. Ännu en självmotsägelse.

För att sammanfatta: Av åtta skäl att såga planen grundar sig ett (tillgänglighetsfrågan) på kompletta lögner, ett (t-banenergrävningen) på en illa genomtänkt och dyr plan att redan nu kontra något som i värsta fall blir ett problem om 100 år, två på oförmåga att läsa plankartor (den påstådda frånvaron av kulturlokaler, missförstånden om broarnas höjd, funktionalitet och bredd), ett på stelbent ideologi (kravet att butikslokalerna måste bort till varje pris), och ett (siktlinjerna) på osubstantierade farhågor om att glaset i glasbyggnaderna kanske kommer att bytas ut mot något ogenomskinligt material i framtiden, medan ett är irrelevant (finansieringen, för det hela måste ju byggas oavsett var pengarna tas). Samtliga bidrar i olika grad till att göra ställningstagandetexten självmotsägande, och det är många som anser att Stockholms socialdemokrater gör sig löjliga. Man ska dock veta att de har utsatts för synnerligen kraftig och riktad bearbetning från Slussenkramargrupperna, som under täckmantel av neutralitet och expertis systematiskt fört s-ledningen bakom ljuset med hårt vinklade "informationsmöten" och studiematerial och annan desinformation.

Finns det då inget alls av substans i (s)-kritiken? Jo, ett krav har jag sparat till sist:

"att en ny bussterminal och tunnelbana till Nacka ingår i den framtida trafiklösningen".

Det är faktiskt alldeles utmärkt att socialdemokraterna nu vill att man äntligen bygger klart T-blå till Nacka, som det var tänkt redan på 50/60-talet, och det är även glädjande att man tar ställning för att dra den förbi Slussen, den lämpligaste sträckningen av topografiska och omstigningstekniska skäl. Planarbetet behöver dock inte stoppas upp och tas om från början, för det går utmärkt att integrera stationen och spårtunnlarna med planförslaget utan några större omarbetningar eftersom det mesta av t-baneinfrastrukturen inte inkräktar på det som ska byggas. Stationen hamnar rakt under gallerian och delar uppgångar med den befintliga stationen, medan tunneltråget norrut byggs in i brofundamentet. Det hela hänger ihop så bra att det inte är uteslutet att SBK har "skuggplanering" redo att ta fram så fort det blivit politiskt möjligt. YIMBY har lämnat in ett förslag om hur man kan bygga det hela även utan politisk enighet: genom att stationen och tunnelsegmentet får alternativa funktioner (bussuppställningsplats resp. p-garage) tills resten av banan byggs.

Uppdatering 110928: Miljöpartiet ställer hårda krav för att säga ja till planen — men tunnelbanan är märkligt nog inte ett av dem.

Uppdatering 110929: Stadsbyggnadsnämnden klubbade ändå planförslaget i sin helhet idag.

Uppdatering 111128: Stadsfullmäktige skjuter upp det slutgiltiga beslutet till 12 december.

SvD

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen, socialdemokraterna

Slussenmyter del 5: Syndaflod i tunnelbanan!

2011-09-03T16:53:00.006+02:00

Vattennivån i Mälaren kan stiga. Mycket.

Mälartorget 1924. Foto: S. Ernfors, SMHI.

Efter översvämningen 1924, då vattnet steg 135 cm, har Hammarbyslussen och nya Södertälje sluss tillkommit och dubbelt så mycket vatten kan släppas ut. Räcker det?

Gamla stans tunnelbanestation 2000. Bild: Miljöförvaltningen.

Nej. I december 2000 stod vattnet så högt att det rann in i biljetthallen i Gamla stans T-banestation. 30 cm till och vattnet hade nått upp till kanten av spårtråget som leder mot T-centralen under Norrström.

Rakt in i tunnelbanan, med mängder av drunkningsoffer som följd!

Katastrofport i tunneln mellan Gamla stan och T-centralen. Bild: askjoh.se

Nej knappast, det är bara en av de många Slussenmyterna. Det finns vattentäta dörrar som kan stängas, och pumpar som håller torrt. Men trafiken mellan T-centralen och Slussen måste skötas med buss i upp till en vecka innan vattnet sjunker undan igen, och det är en olägenhet. Fler översvämningar är också att vänta i framtiden

Forskare har undersökt olika klimatscenarier. Enligt studier som SMHI utfört behöver det totala maxflödet ökas till 1500 m3/s för att risken för översvämning ska minska till acceptabel nivå. Risken för ett vattenstånd 100 cm över det normala, alltså nivån där katastrofportarna måste stängas, beräknas till 10% under en tioårsperiod om inget görs. Risken för ett vattenstånd på hela 200 cm eller mer är inte försumbar utan beräknas till 1%. Till detta kommer effekter av vinden, som kan pressa upp vattenytan ytterligare 20-30 cm.

Idag är den totala avtappningsförmågan 710 m3/s, varav 270 m3/s vid Slussen. Regeringens klimat- och sårbarhetsutredning konstaterar att avbördningen vid Slussen behöver öka till minst 1000 m3/s, och för att få marginal beslutades att kapaciteten skulle vara 1400-1470m3/s. Det handlar alltså om en femdubbling av dagens kapacitet.

Idag

I framtiden

Det är dessa två extrabreda kanaler på var sida om slusskanalen i Nya Slussen som utgör de två "vattentorgen" när det inte är översvämningskatastrof på gång. En vanlig Slussenmyt är att vattnet skulle stå och rinna hela tiden och obönhörligt spola bort var och en som drattar i, men så är det förstås inte — ambitionen är inte att tömma Mälaren så fort som möjligt, utan att kunna avvärja eventuella översvämningar som inträffar kanske vart femtionde år. Dammluckorna öppnas helt bara i nödfall. En normal vårflod regleras genom att dammluckorna öppnas lite i nederkanten och något flöde kommer inte att märkas på ytan.

Dammluckorna. Bild: ELU/Ticab

Inget av alternativförslagen som presenterats har tillnärmelsevis samma avtappningskapacitet. "Ny Syn på Slussen" t ex har bara halva kapaciteten, vilket medför en icke försumbar risk att Mälaren stiger över den nivå där vattnet strömmar in genom de lågt belägna ingångarna till den nya osänkbara tunnelbanestationen man vill bygga under Söderström. Det är extra ironiskt eftersom det förslaget har lanserats just som en lösning på T-baneöversvämningsproblematiken.

Det finns en myt att man lika gärna skulle kunna klara målsättningen på en femdubbling av kapaciteten genom att bygga en tunnel för avtappningen — men lycka till med att få plats med den tunneln. Den blir ett monster med en diameter på 25 meter:

Flödet begränsas också i helt vattenfyllda tunnlar, så i praktiken måste den hypotetiska tunneln få en ännu större diameter. Ju djupare man lägger den desto mer bottenerosion får man, och det är något man vill undvika, speciellt inne i en hamn med kajer och brofundament runtomkring. Dessutom måste man gräva bort mycket av grusåsen med sättningsrisk för husen i Gamla stan som följd.

Den bästa lösningen är den som man valt, att lägga avtappningskanalerna vid ytan och därmed återskapa Söderström i sin fulla bredd som den var innan utfyllnaderna på 1800- och det tidiga 1900-talet. Anläggningen klarar av att neutralisera t o m ett s k tiotusenårsflöde med nivåer på 2 meter över det normala helt så länge havsytan inte stiger mer än en dryg halvmeter. Landhöjningen gör att havsytan sjunker ca 0,52 cm om året i Stockholmstrakten, även om den globala uppvärmningen delvis motverkar effekten så att den totala effekten blir att havet bara sjunker med 0,38 cm/år.

Diagram:SMHI

Det finns dock en trend att effekterna tar ut varandra och så länge vi fortsätter elda med fossilbränslen riskerar vi att havsnivåhöjningen går snabbare än landhöjningen, och stigande nettonivåer gör att avtappningsförmågan minskar med tiden. Enligt SMHI räknar forskarna med att havet kan stiga upp till en meter de närmaste hundra åren och med landhöjningen avdragen blir nettoeffekten 50 cm, tillräckligt för att man inte längre ska kunna garantera Mälarnivån under extrema förhållanden. Om en extrem vårflod sammanfaller med extremhögt havsvattenstånd en vacker vårdag år 2111 så finns det alltså återigen en risk att vattnet når upp till tunnelmynningen.

Hundra år ger förstås ganska gott om tid att fundera på hur man bäst ska täta spårtrågsglipan vid T-Gamla stan, t ex genom att förse den med ett yttre vattentätt skal upp till valfri säkerhetshöjd, något som Länsstyrelsen redan nu förordar. Den dummaste lösningen är förmodligen att gräva ner tunnelbanan för kanske 1000 gånger pengarna och på köpet få sämre säkerhet, men baserar man beslut på myter så finns det en icke försumbar risk att det blir den lösningen vi får.

Stockholms socialdemokrater vill även att planen ska göras om så att fördämningen klarar de havsnivåer som teoretiskt kan bli aktuella om 200 år (dvs samma nivåer som för 200 år sedan). Visst är det bra med långsiktig planering men man ska komma ihåg att även om man gör kajen extrahög just vid Slussen så har kajerna kvar den gamla nivån på alla andra ställen i stan. I händelse av översvämning från Saltsjösidan så ligger alltså — oavsett hur Slussen utformas — en stor del av staden under vatten samtidigt som saltvatten läcker in i Mälaren via Gamla stan, Norrström och Hammarbykanalen, och vatten rinner in i tunnelbanan oavsett om den går över eller under Söderström. Då är det en bättre långsiktig lösning att göra som i London, S:t Petersburg och Rotterdam och bygga en fördämning längre ut som skydd mot extremt högvatten, förslagsvis vid Blockhusudden, eller som i Länsstyrelsens förslag längre ut i skärgården. Men det är inget beslut som behöver tas de närmaste hundra åren.

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Trovärdigheten ut genom fönstret: (S) nimbynischar sig!

2011-08-25T22:04:00.012+02:00

Styrelsen för Socialdemokraterna i Stockholm har valt att såga förslaget på ombyggnad av Slussen. Det gör de — surprise — på grunder som vid närmare betraktande är ganska skakiga, för att uttrycka det milt:

• "De långa trapporna, som försvårar för handikappade och personer med barnvagnar att ta sig mellan Söder och Gamla Stan."

Gudars skymning, hur dålig koll kan man ha! Den som vill ta sig mellan Söder och Gamla Stan går väl bara över någon av de fyra broarna som ska byggas. Varför skulle någon ta trapporna om man ska till Gamla stan?

• "Bilarna får ta för stor plats. Ska vi leda in så mycket trafik i Gamla Stan. Jag har en vision om ett bilfritt Gamla Stan, säger Karin Wanngård till ABC."

Gamla stan är redan bilfritt. Trafiken går som bekant på ömse sidor om bebyggelsen, på Munkbroleden och Skeppsbron. Och Wanngård må ha sina visioner, men hennes parti var faktiskt med och beslutade om trafiklösningen, som innebär att trafikkapaciteten och bilytorna i Slussen tas ner till hälften, redan år 2009.

• "Den tilltänkta trafiklösningen med den breddade Skeppsbron riskerar att göra Slussen till en av Stockholms mest bullerstörda och partikeltäta platser."

Skeppsbron ska inte breddas! Det hade bara varit att ta en enkel titt på plankartorna så hade man sluppit skämma ut sig och sitt parti med ett så befängt påstående. Närmast brofästet flyttas gatan ut en bit mot Saltsjön men breddas inte. Det gör däremot trottoaren, som blir 16 meter bred i stället för dagens 3 meter. Hur bullret och partikelmängden skulle öka genom att man däckar över en trafikled och skär ner trafikkapaciteten till hälften är inte heller så lätt att förstå.

• "Den 10-12 meter höga terrassen/trappan som dominerar stadsbilden upp mot Södermalm som försämrar tillgängligheten."

Försämrar den verkligen tillgängligheten jämfört med dagens 10-12 meter höga terrass som helt saknar förbindelse ner till kajplanet? Hmmm...

Troligtvis har man tagit intryck av arkitekten Lennart Klaessons föreläsning den 11 augusti. Lennart Klaesson är tillgänglighetsexperten som överdriver brolutningar med 30% och mot bättre vetande tutar i alla som vill lyssna att ramper inte får luta mer än 2%, för då är de "olagliga". Att det påståendet är komplett nonsens intygar såväl Handikappades Riksförbund som Boverket, men många har tyvärr liksom (s)-ledningen inte kollat upp det häpnadsväckande påståendet utan gått på desinformationsminan från Klaesson, vars namn återfinns (två gånger!) på Slussenkramaruppropet "Rädda Slussen".

• "Vidare anser man inte att Mälarens avbördning fått en tillfredsställande långsiktig lösning."

Avbördningskapaciteten som beslutats är 1500 m3/s, en ökning från dagens 270 m3/s. Tillsammans med de andra utsläppen (Hammarby, Södertälje, Norrström) blir kapaciteten 2000 m3/s, en god säkerhetsmarginal till den avbördningskapacitet på 1370-1500m3/s som SMHI och forskarna räknar med kan bli nödvändig i framtiden, och dubbla ökningen som Regeringens klimat- och sårbarhetsutredning rekommenderar. Inget av de andra alternativen kommer i närheten.

Än en gång har styrelsen vilseletts av en inbjuden talare som talar i egen sak. Arkitekt Svante Forsströms alternativförslag, som går ut på att gräva ner T-banan (och som SL avfärdat i en utvärdering som alltför dyrt och opraktiskt) gynnas av överdrivna vattennivåprognoser.

Det är illa när ett så viktigt beslut tas uteslutande på helt upppåt väggarna felaktiga grunder, inte minst för partiets trovärdighet. Ett parti som ljuger förlorar så småningom sitt väljarstöd. Socialdemokraterna i Stockholm har tappat var tredje väljare sedan valet 2002 och fler lär det bli till 2013, speciellt om Slussenlångbänken tillåts fortsätta alltmedan förfallet når allmänfarliga nivåer.

Det här utspelet kan förstås som ett försök till populism men med tanke på att bara 10% av Stockholmarna var negativa till ombyggnaden medan 75% av Söderborna var positiva i Demoskopundersökningen som genomfördes i april förra året tror jag man skjuter sig i båda fötterna med en sådan strategi, i alla fall om man har ambitionen att vara något annat än ett missnöjesparti för NIMBYs.

Uppdatering 110831: Förslaget bifölls som väntat i representantskapet och därmed ställer sig socialdemokraterna i Stockholm bakom en försening av projektet med tre år och binder upp sig för sämre lösningar. Man vill även göra det hela till valfråga 2014.. En ljuspunkt är att en utbyggnad av T-blå till Nacka nu är en av huvudpunkterna i kritiken.

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 4: Folket säger nej!

2011-08-25T13:09:00.004+02:00

Förvisso finns det många röststarka och inflytelserika personer som säger nej och som ofta syns i debatten. Men vad tycker de vanliga stockholmarna? I april förra året genomfördes en Demoskop-undersökning som indikerar att motståndet nog inte är så där värst utbrett: Endast 10% sa sig vara negativa eller mycket negativa till att Slussen byggs om medan 72% var positiva eller mycket positiva. På Södermalm och i Gamla stan var andelen positiva högst, 75%.

I juni i år lät SvD genomföra en Sifo-undersökning som också rör Slussen. Frågan som ställdes var: ”Tycker du att det är bäst att riva Slussen och satsa på total nybyggnad enligt det förslag som Stockholms stad nu presenterar, eller vill du hellre att nuvarande Slussen bevaras och utvecklas?” och resultatet blev 41% för liggande förslag och 33% för bevarande, med 26% osäkra.

Hmm. Har opinionen månne svängt? Analyserar man frågan ser man genast att den utgör ett exempel på vad som inom logiken kallas en falsk dikotomi: Den framställer det felaktigt som om det bara fanns två alternativ. De som är för något av de många alternativa förslagen eller en modifierad version av det aktuella förslaget har inget att rösta på, vilket förstås är en stor felkälla.

Än värre är att frågan framställer det som om det faktiskt fanns ett nollalternativ, dvs att bara låta allt vara som vanligt. Så är det inte utan den uttjänta och sättningsskadade konstruktionen är nödvändig att riva även i ”bevara”-alternativet, något som många av de röstande troligen inte varit medvetna om. Slussenområdet kommer att vara en stor byggarbetsplats många år framöver oavsett vilket alternativ som väljs. Den korrekta frågan skulle ha varit ”Tycker du att det är bäst att satsa på en helt ny utformning eller vill du hellre att nuvarande Slussen återuppbyggs?”

Uppdatering 110904: Lite i skymundan utfördes en Demoskopundersökning även i juni i år. Resultatet är ungefär samma som förra året, med några procent färre positiva bland de närboende (utan tvekan ett resultat av de intensiva desinformationskampanjerna). Man har nu även ställt frågan "Vilket intryck fick du av det förslag som presenterades?"

Resultat: 76% positiva eller mycket positiva, 22% negativa eller mycket negativa. De mest negativa är de äldre och de närboende, även om gruppen "mycket positiva" är som störst i närområdet. De mest positiva är de under 35.

Uppdatering 111129: En ny undersökning som Projekt Slussen låtit utföra bekräftar bilden att de positiva är i majoritet. Genom att fråga ett tusental slumpvis utvalda trafikanter på väg genom Slussen har man kommit fram till att 64% av SL-resenärerna tror att det blir bättre med Nya Slussen, liksom 61% av bilisterna och 75% av cyklisterna. De mest negativa är som tidigare de äldre och de närboende. En tredjedel har enligt undersökningen fallit för myten att Nya Slussen skulle bli sämre för rullstolsburna och barnvagnar.

Slussenmyter del 3: Bron som blev brantare

2011-06-28T12:38:00.007+02:00

Den nya bron påstås ibland bli brantare än den gamla. Så här skriver t ex arkitekten Eva Björklund i Svensk Handikapptidskrift:

"Det innebär en påtaglig försämring för alla genom betydligt längre omvägar och brantare lutningar än dagens: 5,7 procent jämfört med dagens cirka 4 procent."

Stämmer arkitekt Björklunds siffror? Låt oss kolla mot plankartan.

På nya bron finns två värden angivna, ett vid varje brofäste; 11,55 resp 4,9 meter. Skillnaden i höjd är 6,65 meter och avståndet är exakt 150 meter. Vi delar 6,65 med 150 och finner då att nya bron lutar 4,42%.

Den gamla bron då, som enligt arkitekt Eva Björklund lutar ca 4%? Vi mäter en jämförbar sträcka:

12,1 meter minus 3,9 meter blir 8,2 meters nivåskillnad. Avståndet mellan mätpunkterna är 153 meter och då får vi en lutning på 5,36%.

Arkitekt Björklund kanske blandade ihop gamla och nya bron? Byt i så fall ut "en påtaglig försämring" mot "en påtaglig förbättring".

Att nya bron skulle luta mer än den gamla är en viktig del i mytkomplexet runt Slussenombyggnaden. Det anses nämligen bero på gallerian på Södermalmssidan, för vars skull man enligt myten skulle behöva höja nivån på överdäckningen från dagens dryga 12 meter vid södra brofästet till 14 meter, som t ex Peter Frisk skrämmer med på sin blogg. Gallerior är per definiton onda och måste bekämpas med alla medel. Problemet är bara att gallerian inte ligger där utan söder om trafikleden, och att lutningen hursomhelst inte bestäms av det som ligger under överdäckningen utan av att nivåskillnaden mellan Gamla stan och Hornsgatan/Götgatan måste fördelas jämnt. Den inbillade gallerian bär därigenom också skulden till Räntmästarbluffen, dvs myten om den gigantiska trafikrampen som enligt t ex Konstakademins Mats Edblom och Skönhetsrådet skulle dölja Räntmästarhuset och stora delar av Gamla stans sydöstra hörn.

Faktum är att inga alternativlösningar som föreslagits har mindre lutning än stadens förslag om man räknar hela backen som bron är en del av. Ny Syn på Slussen har t ex roat sig med att göra broarna horisontella och de har därmed lyckats få lutningar som på sina ställen närmar sig Götgatsbackens, t ex blir Katarinavägens lutning drygt 6% förbi KF-huset. Men mer om Ny Syn vid ett senare tillfälle.

Uppdatering (110813:)

Eva Björklunds slutsatser har övertagits nästan ordagrant av en annan arkitekt, Lennart Klaesson, som anlitats som sakkunnig av en grupp olika handikappråd i Stockholm. Hans rapport, som låg till grund för dessa råds gemensamma yttrande om Slussen, har offentliggjorts i dagarna. Yttrandet, kallat "Nya Slussen — bryter mot Plan- och Bygglagen (PBL)", innehåller en mängd felaktigheter som alla visar sig härröra från sakkunnige Klaessons rapport.

• PBL påstås föreskriva att gångramper får luta max 2%. Det är inte korrekt, för ingen sådan föreskrift finns i lagen. Boverkets författningssamling (BFA 2011:6) rekommenderar däremot en lutning på max 8,3%. (Även arkitekt Björklund kommer med samma oriktiga påstående och var hon fått det ifrån förtäljer inte historien).

• Ett antal gångramper och vilplan kritiseras för att de inte finns, för det har handikappråden läst i sakkunnige Klaessons rapport. Verkligheten är att just dessa ramper och vilplan finns mycket tydligt utsatta både på planritningarna och modellen som ställdes ut i maj och juni.

• Nya bron påstås luta 5,7%, en siffra som sakkunnige Klaesson fått fram genom att flytta runt höjdangivelserna på plankartan lite hipp som happ på eget bevåg. Siffran är nästan 30% högre än den verkliga.

• Vissa vistelseytor påstås vara omöjliga att komma till utan att gå i trappor. Det är inte korrekt, de enda vistelseytorna som kräver passage av trappor är trapporna själva, och det framgår tydligt av plankartorna.

• Hållplatserna i bussterminalen påstås ligga ungefär dubbelt så långt från tunnelbanan som plankartorna visar att de gör.

Och så vidare. Yttrandet vilar alltså nästan helt på felaktig grund och Nya Slussen bryter inte alls mot några lagar, som Klaessons rapport förlett handikappförbunden att tro. Kommer den att dras tillbaka när de får veta hur det ligger till? Det får vi se så småningom.

Uppdatering (110825:)

YIMBY publicerar en avslöjande artikel på Newsmill: Rörelsehindrade blir bondeoffer i Slaget om Slussen.

Stockholms socialdemokrater kräver att hela Slussenprocessen görs om, detta till stor del med hänvisning till tillgänglighetsinvändningarna som bevisats felaktiga flera gånger.

Slussenmyter del 2: Bussar kan inte vända!

2011-06-27T08:36:00.004+02:00

Det påstår bussföraren, tillika kampanjgeneralen för den något märkligt benämnda bevararsajten "Slussen Punkt Nu" Bernt Lindgren i en debattartikel i SvD. "I T-korsningen kan man inte ens vända en buss utan att backa" säger Bernt, bussförare på sex linjer.

Jodå, Bernt, det går bra. Så här kör du:

Inga busslinjer vänder heller normalt vid Slussen. Lindgren säger att bussarna han menar är de ersättningsbussar som sätts in t ex när det är stopp i T-banan. Trafikkontoret utesluter emellertid inte alls möjligheten att U-svängar kommer att vara tillåtna för sådana bussar, även om normal trafik inte får svänga så av trafikflödesskäl. Plats finns det tack vare att bron är så bred.

Uppdatering 111002: Bernt Lindgren backar från sitt ursprungliga påstående och uppger nu att det bara blir "svårt" att vända och att "U-svängar är riskabla och något vi vill undvika". Detta i en replik på Södermalmsnytts artikel med anledning av YIMBYs publicering av Slussenmyterna.

SvD

Slussenmyter del 1: Räntmästarbluffen

2011-06-26T13:38:00.002+02:00

Den nya bron vid Slussen ska bli mindre brant än idag och landfästet kommer därför att höjas en aning på Gamla stan-sidan. De som tar varje chans att racka ner på varje planförslag har inte varit sena att utnyttja detta förhållande som ammunition i kampen mot en förnyelse. Café Bloms Bengt OH Johansson t ex varnar för att gatunivån kommer att höjas så att den kommer i höjd med fönsterunderkant på Räntmästarhuset, för det har han sett på planritningarna:

Fasansfullt! Kulturskymning! Ödeläggelse av omistliga historiska värden i Världens Vackraste Stad™!

Låt se hur samma hus ser ut idag:

Knappt nån märkbar skillnad alltså, för gatunivån höjs bara 50 cm som mest. Och det kan faktiskt mycket väl vara så att det inte blir någon mätbar skillnad heller. Studera det här utdraget ur plankartan (Räntmästarhuset i rött):

Samtidigt som den höjs ska trottoaren alltså breddas till 16 meter från bara 2-3 idag. Det betyder att hela halvmetern kan absorberas om trottoaren får luta lite inåt mot huset. Närmast huset troligtvis samma höjd som idag alltså, och närmast gatan, 16 meter bort, är trottoaren (och gatan) en halvmeter högre.

Bengt OH är alltså helt ute och cyklar, men vinglar inte lika vådligt som Carl Johan De Geer, som i en debattartikel på Newsmill hävdar att ”gångbanorna vid Skeppsbrons sista kvarter och nuvarande Slussplan kommer att gå i ett mörkt dike”. Det vi ser ovan är alltså De Geers "mörka dike", en 16 meter bred trottoar på Gamla stans soligaste plats.

2011-06-11T18:12:00.004+02:00

Så var det dags för en granskning av sanningshalten i ännu ett Slussenupprop. Den här gången är det Nätverket Cafe Blom, dvs pensionärstrion Bengt OH Johansson, bebyggelsehistoriker, Karin Lidmar, arkitekt SAR och Helena Friman, kulturhistoriker, som sågar det senaste förslaget från Foster+Partners jäms med fotknölarna. Låt oss undersöka hur välunderbyggd deras kritik egentligen är.

Påstående: "Skuggorna faller mot sydväst såsom de bara kan göra en mycket tidig sommarmorgon"
Fakta: Skuggorna faller mot väst, det ser man om man kollar på en karta vilka fasader som är belysta. Vet inte hur tidigt Bengt OH & co brukar gå upp men azimuten är lite drygt 100 grader och det betyder att klockan är ca 07.30. Det är först i november som solen inte kommer över horisonten vid den tidpunkten så "sommarmorgon" tycks ha en ganska vid betydelse.

Påstående: "Trevägskorsningarna ovanför och nedanför bron förvandlar delar av Södermalmstorg och Mälartorget till trafikytor i stället för mötesplatser."
Fakta: Trevägskorsningen på Gamla stan-sidan finns där redan idag och är liksom den på Södermalmsidan en helt vanlig gatukorsning som vi har hundratals av i Stockholm. Trevägskorsningen mellan Stadsgårdsleden och bron finns också idag, i dubbel upplaga t o m. Stadsgårdsleden däckas över och de trafikytorna omvandlas till mötesplatser, liksom de ytkrävande klöverbladen och bilramperna.

Påstående: "Vägbanan byggs ut ca 25 meter i Saltsjön så att Gamla stans rundade strandlinje går förlorad. "
Fakta: Vägbanan byggs inte ut, utan brons läge flyttas helt enkelt österut. Den "rundade strandlinjen" som Bengt OH & co tycker sig se existerar inte idag, däremot finns en svag vinkel mellan de rätlinjiga kajerna norr och söder on Djurgårdsfärjorna.

Påstående: "Det historiska näset försvinner och ersätts av ”vattentorg” i kajplanet och stora trappsystem i norrläge."
Fakta: Näset är till största delen utfyllnader från 1800-talet och framåt. Vattentorget återskapar de öppna vattenytorna som fanns naturligt tidigare. Trapporna kan ses som en sorts återskapande av sluttningarna som fanns här innan de schaktades bort för att bygga dagens anläggning på 30-talet.

Påstående: "Stigningen mot bron börjar tidigare än idag, några kvarter ner på Skeppsbron, så att husens socklar hamnar bakom en ny vägbank och Djurgårdsfärjan måste flyttas norrut. Stockholms märkvärdigaste stadsfront skadas."
Fakta: En enkel titt på plankartan ger vid handen att den maximala höjdskillnaden (vid Slussplan) är 0,5 meter (4,4 mot 3,9) och högst några centimeter några kvarter ner på Skeppsbron. Stockholms märkvärdigaste stadsfront skadas knappast av något som inte är märkbart för ögat.
Gatan flyttas ut från husfasaderna och den lilla nivåändringen absorberas troligen helt av den breddade trottoaren.
Djurgårdsfärjan flyttas inte av det skälet utan för att kajen där Patricia ligger nu helt enkelt är lämpligare och ger kortare gångvägar från tunnelbana och bussterminal.

Påstående: "Den tidigare hårt kritiserade underjordiska gallerian finns kvar. Med sina 30 000 kvm, lika stor som NK, riskerar den att slå hårt mot småbutiker i Gamla stan, på Hornsgatan och Götgatan."
Fakta: Gallerian har minskats ner betydligt och siffran "30 000 kvm" härrör nog från den tidigare versionen. Man glömmer också bort att det redan finns en Slussengalleria som ska ersättas, liksom Blå Bodarna. Sambandet mellan nivån på lokalhyror och ett obefintligt utbud av nya affärslokaler bör också studeras lite närmare av den som säger sig måna om stadens småbutiker.

Påstående: "Trots brons bredd är utrymmet för gång – och cykeltrafik underdimensionerat."
Fakta: Det är dock större än idag, mer än dubbelt så stort om man räknar alla de fem nya broarna.

Påstående: "Kollektivtrafikkörfälten är inte genomgående utan bryts i de avgörande gatukorsningarna. All trafik har samlats till en bro istället för som idag två. Detta ger en minskad flexibilitet för framtida behov."
Fakta: Kollektivtrafikkörfältet från söder till norr är genomgående. Det andra bryts på färre platser än idag. Argumentet att mer körbana behövs för "framtida behov" står i direkt konflikt med grundståndpunkten att bron är för bred. Broreparationer och liknande kan liksom på alla andra broar utföras genom att man stänger av en körriktning i taget.

Påstående: "Idag kan man promenera eller cykla i ett nät av vägar mellan Södermalm och Gamla stan."
Fakta: Samma "nät av vägar" finns i det nya förslaget, med några tillägg som ger möjligheter som inte fanns tidigare.

Påstående: "I förslaget leds gång- och cykeltrafiken längs bassängerna nedanför och under biltrafiken – med väntan framför fällbroar över slussrännan."
Fakta: Det är bara vid slussning (sommarhalvåret) som någon av de två fällbroarna är öppen, och de kommer inte att vara öppna samtidigt. Man kommer också att kunna köra från kajplanet på Södermalmssidan till Munkbron obehindrat på den nya cykelbron.

Påstående: "Cyklister från kajplanet måste vända vid trapporna och via en hårnålskurva ta sig upp på den nya bron intill tunnelbanan och därifrån tillbaka 180 grader till Södermalmstorg."
Fakta: Man kan också göra som idag och köra över till Gamla stan om man vill ta sig från kajplanet till Södermalmstorg.

Påstående: "Vid rusningstid kommer strömmar av gående och cyklister att korsa varandra."
Fakta: Idag korsar samma strömmar varandra och trängs dessutom på ett smalt utrymme där fotgängarna bara har en ca 2 meter bred gångbana.

Påstående: " På kajplanet innebär också de öppna dammarna med strömt vatten och slussrännan stora risker. Förslaget är helt enkelt livsfarligt!"
Fakta: Den här feluppfattningen är en av de mest absurda. Strömt vatten förekommer självklart inte normalt utan är bara en nödfallsfunktion att ta till om Mälarens nivå skulle stiga extremt mycket. Självklart kommer det att finnas en damm på platsen precis som idag.

Påstående: "En ny gång- och cykelbro [...] kommer att skymma utsikten såväl från tunnelbanan som från bron och kajerna."
Fakta: Några rader längre ner propagerar Bengt OH & co för att gräva ner tunnelbanan helt och hållet.

Påstående: "Förbindelsen mellan den nya terminalen i berget och tunnelbanan är oacceptabelt lång med diskriminerande omvägar för personer som inte klarar trappor"
Fakta: Terminalen och tunnelbanan ligger i direkt anslutning till varandra med ungefär samma avstånd till plattformarna som idag. Ramper och hissar finns för den som inte klarar trappor och det framgår tydligt av plankartan.

Påstående: "Brons trottoarer och ramperna ovan och under jord är brantare och längre än vad bestämmelserna anger. Nu kan man röra sig med måttliga lutningar längs klöverbladen."
Fakta: Brons lutning är mindre än dagens och faller helt inom bestämmelserna, liksom alla ramper. Lutningen i klöverbladen är starkare än vad som rekommenderas idag och några rörelsehindrade ser man aldrig där (och sällan ens några personer över huvud taget).

Påstående: "I planbeskrivningen anges att man kan klara stigande havsnivåer på 100 års sikt. Hur detta ska klaras utan nergrävning av tunnelbanan framgår inte."
Fakta: Tunnelröret norr om T-Gamla stan kan läckagesäkras för en tiotusendel av kostnaden att bygga en helt ny fyrspårssträcka på över en kilometer under vatten och en helt ny station. Nuvarande station ligger drygt 2 meter över havsytan och stiger havsnivåerna mer än så ligger stora delar av staden ändå under vatten.
Att en nedgrävning skulle nödvändiggöra en sammanslagning av stationerna Slussen och Gamla stan med åtföljande tillgänglighetsproblem för rörelsehindrade nämner inte Bengt OH & co, sitt tidigare engagemang för den gruppen till trots.

Påstående: "Förslaget inklusive Katarinagaraget är kostnadsberäknat till närmare 10 miljarder. Det är en orimlig summa för ett nytt Slussen som inte är bättre än det vi har."
Fakta: Samma summa, 10 miljarder, har tunnelbanenergrävarnas förslag (som Bengt OH & co ställer sig bakom) kostnadsberäknats till. Det ger bevisligen inga fördelar alls förutom att Centralbron skulle synas lite bättre.

Påstående: "Där avslöjas också den förhöjning av Skeppsbron som måste göras framför Räntmästarhuset vid Djurgårdsfärjan."
Fakta: Bengt OH & co har troligen uppfattat ett räcke på modellen som en förhöjning.

Det finns förstås fler saker att anmärka på, som att Bengt OH & co konsekvent håller fram sina egna värdeomdömen som obestridliga fakta. Men det får vi ta en annan gång.

Uppdatering 111020: I en debattartikel i DN upprepar gruppen de flesta av de oriktiga påståendena ovan, plus några nya. O-zone gör en träffsäker analys av gruppen och dess bevekelsegrunder.

Ner med allt?

2011-04-18T20:53:00.003+02:00

I dagens DN skriver Monica Andersson (Samfundet S:t Erik), arkitekterna Svante Forsström och Anders William-Olsson samt den pensionerade ambassadören Lars Lönnback om att en långsiktigt hållbar lösning för Slussen behövs. Med detta menar de framförallt att Slussen ska återställas som den var på 50-talet och att trafikanterna förbi platsen ska förvisas ner i underjorden.

De manar nu enträget att ett förslag som ej godkänts ska tas upp igen - "Ny Syn på Slussen", men glömmer att nämna att såväl Monica Andersson som Svante Forsström är bland de fem som ligger bakom. I nio punkter argumenterar de för förslaget. Tyvärr har man inte bemödat sig att kontrollera fakta så mycket av argumentationen faller på ändan.

Punkt 1: "Enligt uppgift från Exploateringskontoret planeras stadsdelen norra Djurgårdsstaden för en framtida högsta vattennivå 2 meter över nuvarande medelvattenstånd i Saltsjön. Vid den nivån ligger tunnelbanan vid station Gamla stan under vatten och har sedan länge översvämmats vid varje vårflod.

Det enorma hotet om översvämning av t-banan kan bara avvärjas genom att den grävs ned under vattnet med en ny station under Söderström."

Stämmer inte, stationen ligger 2,6 m över havet så även om havet skulle stiga 2 m (vilket är rätt osannolikt) så översvämmas den inte. Vatten kan läcka ner i en skarv norr om stationen vid lägre nivåer än så men den borde man kunna täta för en tiotusendel av kostnaden för att bygga flera km nya tunnlar + 2 nya stationer.

Punkt 2: "Därmed skulle också den fula tunnelbanebron försvinna."

Bron är förvisso ful men bygg då om bron istället, det blir mycket billigare. Då kan man också passa på att sätta dit en gångbana, och cykelbanan är ju redan beslutad. Dessutom tjänar miljön på att backen inte görs enormt mycket brantare som nedgrävarna vill. Vi som åker t-bana sätter också värde på bron för glimten av Gamla Stan, Mälaren och Saltsjön, och att döma av var turisterna ställer sig för att ta bilder så uppskattar även de det livfulla inslaget i stadsbilden.

Punkt 3: "Dessutom skulle Riddarholmskanalen återskapas direkt och det blir möjligt att senare ta bort Centralbron."

Riddarholmskanalen behöver återskapas lika lite som sjön Fatburen eller näset vid Danvikstull. Nostalgi för de 60-plussare som minns kanalen är ett dåligt argument för att spendera tiotals miljarder på en motorvägsbro under vattnet med avfarter i enorma spiraler som kräver massor med bränsle och orsakar mängder av utsläpp mitt i stadens hjärta. Även här borde man kunna försköna den befintliga bron till en bråkdel av priset som nedgrävarna är villiga att låta oss andra betala.

Vidare så kan Centralbron förbi Riddarholmskanalen inte tas bort eftersom stambanan råkar gå där, och det har den gjort sedan 1870. Kanske artikelförfattarna inte kände till det?

Punkt 4: "Samtidigt kan marknivån äntligen sänkas så att Stadsmuseet (Tessin d ä & d y) åter kommer till sin rätt och man får utblick från dess gård."

Visst skulle man kunna sänka nivån framför Stadsmuseet men utsikten mot Saltsjön blir i så fall kraftigt försämrad mot idag. Vi talar alltså om att sänka Ryssgården 4-5 m, till t-banans nuvarande spårnivå. Ska det vara någon mening med det så måste man även sänka Katarinavägen och då blir dels backen betydligt brantare, dels hamnar entréerna i KF-huset 1 våning upp i luften. Hur har herrarna och damerna tänkt lösa det, med en ny Hornsgatspuckel?

Punkt 5: "KF-huset är omistligt i stadsbilden och får därför inte byggas för."

Ingen har föreslagit att bygga för KF-huset vad jag vet. Planförslaget från 2010 (som gnälldes bort till förmån för ett med mycket sämre utsikt, paradoxalt nog med utsiktsargument) hade t ex bara 3-4-våningshus framför, vilket inte ens täcker hälften av KF-fasaden. Här bygger "de fyras gäng" halmgubbar och argumenterar mot dem i stället för att se planförslaget som det verkligen var. Eller är de bara häpnadsväckande dåligt informerade?

Punkt 6: "Stan har tagit kritiken mot stängda utsikter på allvar, men UTSIKT måste kompletteras med INSIKT"

Insikt är nog vad som saknas om man på fullt allvar hävdar att 2010-planen skulle medfört sämre utsikt. Den som kan läsa en plankarta ser att vi skulle ha fått en kilometerlång bred gångbana hela vägen från Centralbron till bortom KF-huset med milsvid utsikt och anslutning till den gamla stentrappan upp mot Katarinavägen, en perfekt fortsättning på Katarinavägens utsiktsdel att flanera på. Två våningar upp intill vattnet, inget som skymmer. Tack alla gnällmånsar för att ni förstörde det.

Punkt 7: "Den lösning man ”lagt fast” bygger med sin lutande trafikled, lika stor som Centralbron, på en överdimensionerad biltrafik."

Det är nuvarande Slussen som är överdimensionerad. Planförslaget halverar brobredden mot idag. Den föreslagna bron är inte bredare (eller rakare) än den ena av de två befintliga. Vad kritikerna tycks ha missat är att nya bron egentligen är två hopbyggda broar från Gamla stan, en till kajplanet på Södermalmssidan, en till torgplanet. Ingen av dessa två broar är särskilt bred, det handlar om fyra filer + en kollektivtrafikfil på den ena och tre på den andra. Tre av dessa filer är svängfiler och tar man bort dem får man automatiskt långa köer av fordon som tvingas stå stilla och vänta på dem som ska svänga vänster.

Punkt 8: "Kollektivtrafikens struktur på sikt är ofullständigt utredd – om än alls."

Den enda outredda kollektivtrafikfaktorn ovan jord är den föreslagna spårvagnslinjens exakta bansträckning. Det är ett dåligt argument för att förhala Slussenombyggnaden ytterligare. Bygger man en alltför smal bro, som artikelförfattarna önskar, så avhänder man sig möjligheten att smidigt infoga en framtida spårvagnslinje. Bättre att dimensionera bron kraftigare och ge kollektivtrafiken gott om plats - det är ju trots allt ganska troligt att spåret kommer att dras över den här bron.

Punkt 9: "Starta planeringen av en utbyggnad av T-banan till Nacka och lägg på sikt en rationell omstigningsterminal utanför Danvikstull. Släpp tanken på att spränga in den i Katarinaberget."

Den enda punkten som har någon substans. T-blå mot Nacka borde byggts för länge sen och blir betydligt mer samhällsekonomiskt lönsam än en kosmetisk nedgrävning av de övriga banorna förbi Slussen. Det är onödigt att bygga en stor bussterminal som ändå blir överflödig så fort t-banan förlängts. Gissningsvis har man väl tänkt sig att förlägga terminalen i det befintliga skyddsrummet/garaget så sprängningarna blir inte så omfattande som artikelförfattarna tror. Men det känns ändå som slöseri.

Uppdatering 110903: Samma personer skriver ännu en artikel på samma tema i SvD. Besvikelsen är påtaglig över att Länsstyrelserna inte ens tog upp deras fina lösning som ett alternativ i rapporten "Mälaren om 100 år", som kom härommånaden.

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Arkitektonisk mimikry: Ett senkommet förslag till Station City-hus

2011-03-19T17:35:00.017+01:00

Stockholms skyline är förvisso unik bland miljonstäder. Den närmast totala horisontaliteten, avbruten av en och annan kyrka eller 60-talskloss, hittar man annars bara i betydligt mindre städer, men där är den å andra sidan regel.

Inget får sticka upp - jo, kyrkorna förstås, dem är inte ens de mest hårdföra skylinister emot. Kyrkor har en arkitektur som gillas av alla. Ett nytt kyrktorn mot horisonten skulle troligen inte möta några större protester. Ett nytt höghus med kyrktornets yttre karaktäristika skulle kanske kunna passera nålsögat?

Låt oss testa idén på ett aktuellt projekt i ett synnerligen känsligt läge. Det blivande Station City, nära Klara Kyrka, har varit aktuellt för högre bebyggelse och föremål för två olika arkitekttävlingar. De fyra förslagen som kom ut av den första var alla ganska mediokra, och resultatet av den senaste gick av allt att döma direkt i papperskorgen. Genom beslut i Stadsbyggnadsnämnden den 17 mars har höjden maximerats till det befintliga husets 13 våningar även om man lämnar öppet för högre bygghöjd om designen kräver det. Huset ska "smälta in" är det meningen.

Hur högt kan man gå med en kyrktornsdesign? Vi testar 80 meter, som Hötorgshusen men 25 meter kortare än Klara kyrka.

Förslag 1:

Tornet är utfört som en arkitektonisk synvilla där "taket" i själva verket är undersidan av ett trekantigt snitt in i hörnet av en fyrkantig byggnad:

Vill man kan man göra huset till en sentida hyllning till den uppburne 60-talsmålaren Olle Bærtling. Målar man några av triangelfälten i starka färger så passar det märkligt bra in i 60-talsmiljön runt Sergels torg.

Förslag 2:

Taklinjen på Stadshustornet och Riddarholmskyrkan lånas för att simulera tinnar och torn och valvbågeloggior. Parabolkurvan skär sig lite mot hitech-motivet så jag har plattat ut den något, lite som Piet Heins "superellips" i Sergels torg-rondellen. Väggarna kan vara helt svarta eller Stadshustegelröda.

Huvudsaken är även här kyrktornsmotivet, och glaset är även här tänkt att vara speglande så att överdelen "försvinner" mot himlen. Stockholms ikonbyggnader, däribland Tors Torn, har fått släppa till valda element.

Förslag 3:

En variant på samma idé som skulle kunna beskrivas som postmodernism. Fungerar även i halva skalan vilket kan komma att visa sig betydelsefullt.

Förslag 4:
En lite mindre utmanande variant, kalla det en vaniljlösning men den gör ungefär samma jobb som de arkitektoniskt mer vågade lösningarna (och ger oss ett gratis naturmotiv också):

Förslag 5:

En variant till med postmodernistiskt anslag.

Överdelen måste vara ganska slät för att fylla funktionen som spegel men fönsterbågarna kan arrangeras i intrikata mönster som suggererar klassicism (här har jag bara satt dit ett enkelt murverksmönster för att illustrera idén snabbt)

Av estetiska skäl kanske överdelen av portalen bör tas bort så att det blir en renodlad båge och då får man sänka höjden några våningar om inte proportionerna ska bli helt off (det är lite för högt och smalt redan nu). Då minskar också problemet att urtagets sekundärfunktion som ljusgård saknas på de övre våningsplanen. Kyrktornssilhuetten kanske går att rädda med en kontrasterande färgad yta ovanför bågen, typ en förstorad slutsten.

Den här idén kräver egentligen en lite större tomt så att den runda plazan framför får plats. Här måste den dras ut en bit i Klara Vattugränd, som dessutom sluttar så att plazans ena ände ligger en halv våning över den andra och halva gatan får ersättas med trappor. Alternativt bevarar man gatunivån och markerar cirkeln med hjälp av gatsten.

Förslag 6:

Dags för det klassicerade alternativet. Jag har helt enkelt transplanterat en klassisk NY-skrapa av lite drygt samma höjd, Trinity Building från 1905. Den är lätt omarbetad och har bl a fått pariga torn. Originalet ser ut så här (byggnaden till vänster):

Fler alternativ kommer.

DN

Bättre kan det bara bli, del 2

2011-03-03T12:50:00.005+01:00

Slussenförslaget från Konstakademins Mats Edblom är bättre än Fosters/Nyréns förslag på en enda punkt, nämligen kopplingen mellan Gamla stan och Nils E-kanalen, som Foster av utrymmesskäl tvingas gestalta som en hög mur medan Edblom lyckas få in en trappa genom att flytta gatan till strax söder om kanalen. Den utmärkta idén kan också överföras till hybridplanen:

De utstickande rundlarna kan utnyttjas för att åstadkomma en monumental effekt i kajplanet:

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen.

Bättre kan det bara bli: Hur Mats Edblom borde gjort istället

2011-02-28T15:20:00.006+01:00

Mats Edbloms och Konstakademins alternativa Slussenförslag har, som jag skrev om igår, stora brister. De mest uppenbara är de trafiktekniska: De som ska från Katarinavägen till Hornsgatan tvingas till en onödig omväg över Gamla stan, och de som ska från Munkbroleden till Skeppsbron tvingas över till Södermalm, och i stället för ett enda trafikljus som i gällande plan ska trafikanterna tvingas stå och vänta vid rödljuset i fyra korsningar. Dessutom ligger hela cirkulationplatsen i en brant backe.

Det går att tillfredsställa begäret att bevara tvåbroarslösningen på ett enklare sätt. Lägg rondellen längre söderut och minska ner formatet, gör broarna enkelriktade, flytta förbindelsen med Stadsgårdsleden så att broarna kan göras smala, smäckra och eleganta. Det sista är något som inte heller Foster klarat av eftersom man låst fast sig vid att förbindelsen måste utföras som ramper på bron.

Arrangemanget behåller lite av 30-tals-Slussens rundade karaktär, speciellt sett från Gamla stan-sidan. Tillåts rundningen sticka ut från Fosters höga mur, som en bastion, för rondellen tankarna till Norra slingan i klöverbladskarusellen. Karl XIV Johans ryttarstaty är given som rondellhund.

DN DN
Läs även andra bloggares åsikter om Slussen.

Skam och förbannelse över de nidingar som gjort detta!

2011-02-26T20:01:00.021+01:00

Ja, så skrev Konstakademins Mats Edblom i april 2009 om det nu klubbade Slussenförslaget från Foster/Berg. Så här skaldade han i stora betalda annonser i dagspressen:

"Konstakademins ledamöter vid sammankomsten 27 april 2009, bestörta och förtvivlade över att man bestämt sig för att ödelägga det vidunderliga stadslandskapet vid Slussen.

Med dess utblickar och överraskningar,
dess innehållsrikedom och valmöjligheter.
Dess kontraster och hemligheter, dess lager av historia.
Idag försummat och förslummat, men i grunden genialt.

Allt släcker man nu ut, ersätter med en banal trafiklösning,
en hård exploatering.
En gapande bred motorväg, en lång och ödslig gångbro.
En norrvänd mur av tunga stadskvarter som stänger utsikten och sammanhang.

Värre kan det inte bli.
Skam och förbannelse över de nidingar som gör detta."

Nu, nästan 2 år senare, har Mats Edblom funderat ut en egen lösning som kommer till rätta med alla problemen han identifierar. Vartenda ett! Nja, vänta förresten... låt oss titta lite närmare på hans mödosamt hopknåpade förslag.

"Värre kan det inte bli"? Jo, det kunde det tyvärr. Konstakademins Mats Edblom tycks ha haft som ambition att kombinera det sämsta från nuvarande Slussen och det sämsta från Fosterförslaget.

Bra med Fosterförslaget:

• Överdäckningen av Stadsgårdsleden som minskar trafikbullret och gör det möjligt att promenera från Katarinahissen till Franska Bukten utan att korsa tungt trafikerade gator: Borttagen.

• Det långa upphöjda gångstråket ovanpå trafikleden som innebär en radikal förbättring av utsikten: Helt borta, i öster genom att Stadsgårdsleden inte överdäckas, i väster genom att de tre nya kvarteren omotiverat bildar en hög mur mot Söder Mälarstrand där bara de som bor och/eller arbetar i husen får del av utsikten.

• Cykelbron längs t-banebron: Borttagen på oklara grunder.

• Enkelheten och överskådligheten i trafiklösningen: Ersatt av en stor cirkulationsplats med långa omvägar för t ex den som ska från Katarinavägen till Hornsgatan (även cyklar ska tydligen tvingas köra den groteska omvägen över båda broarna).

• Gångstråket som knyter ihop Västerlånggatan med Götgatan: Borttaget, ersatt av en bilcentrerad lösning där två starkt trafikerade gator måste korsas.

• De två nya kvarteren på den överdäckade bussterminalen: Ersatta med någon sorts stort glastak - som skymmer lika mycket av utsikten.

• Återskapandet av Södermalmstorg: Halvhjärtad lösning där ena änden av torget lämnas öppen (och det mesta av utsikten skyms av den cirkulära byggnaden i mitten+bussterminaltaket). Halva ytan mot Fosterförslaget (mindre än idag).

• Återskapandet av det öppna sundet: Tvärtom läggs en ännu större del av vattenspegeln under betong.

• Gångstråket via gamla Saltsjöbanestationens trappa ner till utsiktspromenaden: Borttaget.

• Den bevarade vyn mot Saltsjön i Hornsgatans förlängning: Till största delen blockerad av den runda byggnaden.

• Inte mer trafikytor än vad som behövs: KA-förslaget däremot t o m utökar brobredden med ca 30%.

Bra med nuvarande anläggning:

• Oöverträffad trafikkapacitet. Minskas radikalt med KA-förslaget: Noll trafikljus mellan Katarinavägen och Hornsgatan blir (minst) fyra och kapaciteten sjunker därmed till en fjärdedel, att jämföra med hälften i Foster/Nyrénlösningen.

• Bra utsikt från broarna närmast vattnet: Beskärs hårt genom bussterminaltaket, den runda centralbyggnaden och de enorma "trädkrukorna".

Så ska Konstakademin tydligen gräva ut ett jättelikt hål mellan Götgatan och tunnelbanan från Stadsmuseet och norrut och fylla med underjordiska butiker. Extra märkligt eftersom de i sin huvudkritik mot den liggande planen ställer frågan om "Slussen verkligen är en naturlig plats för omfattande handel och till risken för en överetablering." Vad jag kan se är det bara i den här utbyggnaden ungefär samma mängd butiksyta som hela gallerian i förslaget de kritiserar, men förlagd i ett nyutgrävt kvartersstort hål i stället för under den befintliga överdäckningen. Att KA-förslaget medför att man tvingas gräva bort den sista historiska murresten av det gamla försvarsverket från 1500-talet står också i flagrant strid med deras påstådda ambition att värna om historiska värden.

Själva Södermalmstorg vill man gestalta som en permanent fem meter djup grop i marken, ett Sergels Torg i fjärdedelsskala, fast utan trappförbindelse med gatuplanet och i ständig skugga. Poängen med det är svår att förstå och skulle effektivt döda alla möjligheter att återskapa Södermalmstorg som en levande plats i stadsväven.

Det finns åtskilliga sådan här döda ytor i förslaget: triangeln mellan kulturhuset och västra gatubron är ytterligare ett gångflödesstoppande hål i marken utan förbindelse mellan planen, liksom ytan norr om Katarinahissen intill östra bron. Båda ligger i permanent skugga. Även Stadsgårdskajen hamnar i skugga från den upphöjda Stadsgårdsleden hela året utom morgon och kväll på sommaren. Och tittar man efter så finns Berlinmursproblematiken kvar från Fosterplanen: under trafikleden finns bara en lång vägg mot bussterminalens inkörsbana. Hur inbjudande är det att flanera under en 300 meter lång motorvägsbro längsmed en mur? Platsen är faktiskt promenadvänligare idag.

Varför man inte tagit chansen att komma till rätta med Nyréns-lösningens största brist, Stadsgårdsledens långa och dyra bro över bussterminalen, är inte lätt att förstå. Bussterminalen skulle lätt kunna vinklas om så att båda ligger i samma plan (som idag), alternativt läggas i det övre planet i stället för saluhallen. Det kunde också vara en möjlighet att gräva ner trafikleden under bussterminalen och låta ramperna till broarna mot Gamla stan leda ut i en liten lokalgata med anslutning till leden, ungefär som i dagens lösning, och då skulle man slippa flytta kajen norr om KF-huset 20 meter ut i Saltsjön. Foster/Nyrén lägger bussterminalen och trafikleden ovanpå varandra för att kunna få ett enhetligt gatuplan från Södermalmstorg, med Konstakademins lösning där gatorna norr om KF-huset är borttagna finns det ingen anledning alls att höja upp Stadsgårdsleden.

Vad gäller trafikföringen på broarna så har man kraftigt underskattat antalet filer som behövs för ett bra flöde: det tycks inte finnas några svängfiler alls vid trafikljusen vilket är ett säkert recept för köer, och några kollektivtrafikfiler har man inte gjort plats för heller trots att broytan gjorts mycket större än idag. Att lägga en stor cirkulationsplats på en bro i syfte att göra den smalare är nästan skrattretande kontraproduktivt. Varför lägger man åtminstone inte rondellen vid det runda huset norr om Ryssgården istället?

Husen söder om Ryssgården går längre än Fosterplanen i exploatering - inget negativt i sig att man återuppbygger kvarter som funnits i hundratals år innan de revs på 30-talet, men att bygga för vyn mot t ex det lilla gavelhuset på Klevgränd skär sig en smula mot Konstakademins egna ord:

"På Södermalms norrvända klippvägg
är seklers bygghistoria synlig."

Lite märkligt att man bommar på samtliga punkter man föresatt sig att förbättra: Utsikterna blir sämre, bron blir dubbelt så bred som den behöver vara, backarna blir brantare och vägarna längre, köerna och bullret ökar, biltrafiken prioriteras t o m ännu mer än i 30-tals-Slussen, kulturminnen schaktas bort. Mats Edbloms egna ord om "gapande breda motorvägar", "banala trafiklösningar", "ödsliga gångbroar", "norrvända murar med tunga stadskvarter", "stängda utsikter och sammanhang" och "ödeläggelse av lager av historia" passar mycket bättre på hans egen skapelse.

DN DN DN DN DN SvD SvD

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen.

Det obyggda Stockholm - 2: Karl XII-bron

2010-07-20T19:12:00.011+02:00

Ett av de historiskt möjliga alternativen till Centralbron: En kombinerad gatu-och järnvägsbro i Ringvägens förlängning genom Skinnarviksberget över Riddarfjärden till strax väster om Stadshuset där den kunnat ansluta till en förlängd Kungsgata. Hade den byggts under sent 1800-tal så hade den säkerligen försetts med en klaffbro modell Tower Bridge. Centralstationen hade hamnat längre norrut, ungefär vid Norra Bantorget.

Snabbskiss från Stadshuskajen idag.

Dagens tinne

2010-07-12T07:23:00.000+02:00

Två varianter till på temat "spira av tekniska takinstallationer".

Dagens tinne

2010-07-11T01:31:00.000+02:00

Tekniska takinstallationer arrangerade till ett torn med spira. Fläktrum och elskåp utgör kärnan, fyra luftfilter blir krukdekorationer i tornets hörn och mobilmasten får lösa påhängsplåtar som döljer antennerna och ger dem en fågelsilhuett. Funktionalistkosher eftersom alla dekorationselement tekniskt sett har en praktisk funktion.

Dagens tinne

2010-07-09T17:18:00.000+02:00

En stadshusinspirerad spira till, fast symmetrisk. Liksom med den befintliga beror intrycket på betraktningsvinkeln. Önskas den ännu mer minimalistisk kan man räta ut de svängda linjerna.

Dagens tinne

2010-07-08T14:03:00.000+02:00

Stadshusspiran i minimalistisk design utan rojalism och onödig symmetri och med guldet och kopparn utbytt mot cool svartmetall. Designen funkar förstås också på nybyggen utan ikonstatusbelastning.

Det obyggda Stockholm - 1

2010-07-07T00:10:00.006+02:00

Snabbskisser från Riddarholmskajen idag. Den obyggda Skinnarviksborgen ovanför Münchenbryggeriet dominerar Södermalms silhuett och det ej förverkligade skyskrapeklustret på västra Kungsholmen förlänar stadens skyline en värdig upphöjdhet.

"Very nice" sa en kinesisk turist som tittade över axeln på mig, utan att förstå något.

Dagens tinne

2010-07-06T07:27:00.003+02:00

Assymmetrisk och lätt organisk spira som helst konstrueras av kolfiber för den mattsvarta och jämna ytans skull. Alternativt utförs den i järn och för då tankarna till en fransk lilja eller liknande 1800-talskrusidull, vilket gör att den inte sticker av för mycket på t ex en hypotetisk nybyggnad på Östermalm.

Bonus: Fågelavstötande, speciellt om kanterna görs riktigt vassa.

Dagens tinne

2010-07-05T00:14:00.000+02:00

Den svängda toppen på fasaden gör att den här lösningen nog fungerar bäst på fristående torn. Om man satte upp hörntorn med den här designen kan jag inte riktigt se hur en matchande huskropp skulle se ut...

Dagens tinne

2010-07-04T09:07:00.000+02:00

En sjöinspirerad spira, lämplig för runda hörntorn.

Dagens tinne

2010-07-03T06:25:00.000+02:00

Ett sätt att få en ren dekorationsdetalj som en spira att godtas av modernistiskt skolade arkitekter är att maskera den som ett byggnadselement med praktisk funktion. Här låter vi fasaden fortsätta hela vägen längs spiran, men bakom fönstren i de tre översta "våningarna" finns förstås ingenting.

Dagens tinne

2010-07-02T00:01:00.004+02:00

Ett förslag till hitech-hörntorn med vag jugendprofil. De vassa spetsarna dikterar materialvalet, som än en gång blir metall, matt naturfärgad eller målad. Det som ser ut som en utsiktsbalkong är något inom modernismen så förbjudet som en ren dekorationsdetalj utan praktisk funktion, liksom förstås hela spiran.

Dagens tinne

2010-07-01T00:31:00.000+02:00

Tinnar och torn är lite olyckligt misskända av dagens arkitekter. Moden kommer och går. En anledning till tinnföraktet inom kåren är att de är så starkt förknippade med den avskydda förmodernismen och de stilideal och materialpreferenser som gällde då - så varför inte göra dem rumsrena igen med minimalistisk design och moderna materialval, t ex rostfritt stål?

En kringla till eftervärlden

2010-04-09T13:48:00.018+02:00

Det är många, framförallt äldre, som önskar behålla nuvarande Slussen intakt. En restaurering skulle vara tekniskt möjlig men oerhört dyr eftersom stora delar av anläggningen är anlagd på undermåliga pålar och sjunker med 4 mm per år samtidigt som betongen vittrar sönder. Enda sättet att bevara är att riva och bygga en likadan kopia, men det alternativet har valts bort därför att de stora trafikytorna inte längre behövs.

Europas första klöverbladskorsning är emellertid väl värd att bevara av rent museala skäl, åtminstone partiellt. Det skulle faktiskt gå att bevara det södra klöverbladet, befriat från sina plikter som trafikbärare, i sin nuvarande position men överbyggt av den föreslagna överdäckningen. Lägger man nuvarande och framtida Slussen över varandra finner man att rampen kommer upp i gatunivå precis i den föreslagna centralbyggnadens nordöstra hörn:

Rampen kan integreras med den (ännu obestämda) verksamheten som ska bedrivas i lokalen, t ex med utställningsmontrar, en konsertläktare eller kommersiella aktiviteter av olika slag. En permanentutställning om Slussen, ev som filial till Stadsmuseet med underjordisk direktgångförbindelse är en annan lämplig användning, liksom "Guggenheimramp" specifikt för konstutställningar. Oavsett användning blir detta ett sätt att göra Slussenanläggningen begriplig för framtida generationer.

Om det inte går att behålla det in situ under hela byggprocessen så går det att bara lägga klöverbladet i något hörn av byggarbetsplatsen tills det är dags att lyfta det på plats, det är ju en rätt stadig struktur. Det kan monteras upp någon meter från originalpositionen om det är nödvändigt men idealet är att behålla det exakt där det en gång byggdes. Rampen behöver inte restaureras så att den håller att köra på, och eftersom den inte kommer att vara utsatt för väder och vind räcker det med en enkel upputsning.

Nya Slussen - en generationsfråga? (O-Zone)
DN DN DN DN DN DN SvD SvD SvD
Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Fosters Slussen: Missfoster eller embryo till något stort?

2010-03-26T08:54:00.037+01:00

Det finns många invändningar mot Fosterförslaget. Det estetiska problemet som jag ser det är att bygget, i sant funktionalistisk anda, inte gör något alls för att dölja vad det är:

En enorm fyrkantig låda som innehåller en trafikled i två våningar.

På vilken man pliktskyldigt ställt några hus:
Husen framhäver trafikledslådan ganska oblygt. Det ser närmast ut som om de står på ett stort vitt bord. Det finns ingen rimlig anledning till att de skulle stå på en platå mer än två våningar upp förutom den faktiska, att de byggts ovanpå en överdäckad trafikled. Jag vågar påstå att trafikleden med det här arrangemanget t o m blir mer iögonfallande än i dagens oöverdäckade version.

Allt hade kanske varit gott och väl om man hade kunnat peka på en tradition att bygga på det här sättet (om man inte tolkar det väldigt brett och ser Söders bergsskärningar som en slags föregångare). Speciellt vid Slussen har traditionen varit den rakt motsatta: Husen har alltid strävat mot Söders höjder i en diagonalt uppåtriktad rörelse: Mariaberget, Katarinavägen, husen runt Klevgränd, Götgatan, t o m själva Slussenområdet innan det rensades på bebyggelse på 30-talet. Husgytter i flera nivåer har alltid kännetecknat platsen och gjort den visuellt intressant. Med undantag för KF-huset har inget utom kajen någonsin varit horisontellt vid Slussen. Nu ämnar man bygga en kilometerlång horisontell låda som dessutom kommer att fungera som en visuell barriär.

Det finns alltså många skäl att se över hur Fosterförslaget implementeras. Lyckligtvis kan vi lösa de flesta av de här problemen utan att tvinga fram en kostsam och tidsödande omgörning av grundplanen. Trafikleden ligger där den ligger men lådan kan integreras bättre med arkitekturen och på så vis kan vi bryta upp både den monotont horisontella orienteringen och det avvisande visuella intrycket. Först en volymstudie:
I stället för de horisontella linjerna betonas de diagonala. Huskropparnas nivåer differentieras så att höjden tilltar med avståndet från vattnet. Omväxlande former och proportioner återskapar känslan av husgytter. Murens släta yta bryts upp och byggs delvis över med husfasader ända ner till strandpromenaden.

Byggnadsvolymen som förloras genom att bygga lägre närmast vattnet kan återtas genom att delvis bygga över "promenaddäcket" och göra det till en arkad på ett par sträckor. På detta vinner man förutom utökad byggnadsvolym större frihet i den arkitektoniska utformningen av byggnadsfronten mot vattensidan och en mer visuellt intressant promenad som dessutom erbjuder regnskydd.

Överbyggnaderna placeras så att de inte bryter siktlinjen mot Djurgården. Sett från ingången vid Katarinahissen ska det ska inte råda någon tvekan om att detta är en plats där man har god utsikt. Utsiktsbalkonger kan också integreras i ytterfasaderna, vars fönster på promenaddäcksnivån även fungerar som utsiktsplatser.

Nedan följer ett par varianter på gestaltning, baserade på volymstudieskissen. De ska bara ses som enkla åskådningsexempel utan anspråk på att vara fullt fungerande arkitektur. Först ett försök att återskapa en klassisk Stockholmsstadsfront (med inslag av 30-talsfunkis och 80-talsmodernism pga det trekantiga och det svängda hörnet i ändarna):

Hur den murade stenfasaden på tunnelröret ska koppla till bilintaget till vänster och den triangulära Fosterbron till höger är en öppen fråga.

Någon kanske invänder att det ser ut som en Las Vegas-version av Stockholm men man ska ha klart för sig att även om husen genomgående är små är de inte i halvskala eller så - det är bara de stora byggnaderna i bakgrunden som förrycker skalan en smula. Det finns helt klart möjlighet att bygga mer på höjden utan att de nya byggnaderna blir dominerande.

Upplägget med diagonaler och ett småskaligt, klättrande husgytter fungerar med många stilar, även nyfunkis (OK, lite skruvad nyfunkis i den här skissen):

Art decons stjärna stod ju som högst när betong-Slussen byggdes och tittar man noga finner man en hel del art deco-influenser, speciellt på gamla bilder när allt var i originalutförande. Jag skulle inte klaga om man gick hela vägen. Klättertemat funkar även här:

Zaha Hadid, fick hon vara med och tävla? En arkitekt vi definitivt aldrig får se något av i Stockholm så man kan bara drömma om hur det kanske hade kunnat se ut...

Kontrafaktisk historieskrivning: Om Albert Speer verkat i Stockholm...

Notera: Albert Speer vs Stockholm, där småvulenheten härskar. Det här är allt kompromissmaskineriet realistiskt sett skulle lämnat kvar av originalplanen som troligen skulle involverat hela Södermalm och området runt Nynäsvägen ända ner till Hökarängen med Götgatan som 200 meter bred paradgata. "Welthauptstadt? Nää, det låter så... stort... och dominerande... måste det vara hela världen?"

Slutligen:

Ja, det är ju uppenbart att båt-tematiken spelat in lite i Fosters lådutformning, som av många liknats vid en finlandsfärja. Det är lätt att se hur de tänkt: "Hmm... ser ut lite som ett bogspröt det här... kanske om man lämnar lådan hög och skrovliknande med bara ett fåtal fönster... och hur var det nu, ligger inte bygget i en hamn...? Bingo!"

Varför då inte ta steget fullt ut? En fullriggare är betydligt snyggare än en finlandsbåt. Husdelen kan byggas med beprövad teknik från Turning Torso.

Nya Slussen - en generationsfråga? (O-Zone)
DN DN DN DN DN DN SvD SvD SvD SvD SvD
Läs även andra bloggares åsikter om Slussen