"Slussen Plan B" revisited

I januari presenterade jag min analys av det inofficiella Slussenförslaget "Slussen Plan B", som fann att det har fördelar framför det beslutade men också ett synnerligen stort antal brister, samt att det marknadsförs med oriktiga påståenden. Nu har "Slussen Plan B":s upphovsmän inkommit med en replik.

Man börjar med att konstatera att mycket av kritiken är befogad och man har därför gjort en del ändringar. T ex har den stora och svårbyggda t-banehallen direkt under den befintliga vid Ryssgården minskats ner till hälften. Andra delar av kritiken avfärdas som "missuppfattningar" och till dessa räknar man punkterna som baserar sig på felaktig information och missuppfattningar från Plan B:s egen sida. Sedan följer ett bemötande av ett (tämligen selektivt) urval kritikpunkter:

Broarna

" 'Högre lutning på huvudbron.' Fel. Alla gatuytor har samma lutning som idag."
Här bemöter man ett påstående som ingen gjort. Lutningen blir högre än med Nya Slussen, vilket förmodligen är slutsatsen "Slussen Plan B" tänker på. Några backar har också gjorts brantare, dock inte huvudbron (se nedan). Den lutar redan över 7% på brantaste stället, mot maximalt tillåtna 5%. Som jämförelse lutar huvudbron i Nya Slussen bara 4,6%.

"Broar och backar får samma lutningar som idag."
Och blir därför betydligt brantare än med Nya Slussen, eftersom dagens broar är betydligt brantare än Nya Slussens. I minst ett fall (terrassramperna mot Norra Järngraven) blir backarna t o m brantare än idag eftersom nivåskillnaderna förstärks, vilket framgår tydligt av analysen.

"Klaffbroarna får samma bredd som i stadens förslag."
Nej, inte enligt de reviderade planritningarna, där är de fortfarande bara 1/2 resp 1/4 så breda:

Före och efter. Nederst Nya Slussens klaffbroar.

Hur Plan B har tänkt sig att uppnå den högre kapaciteten som man lovar ska minska väntetiderna till ingenting(!) redovisas inte heller, och ingen är väl speciellt förvånad över den saken, för det skulle innebära att broarna svetsas igen från första början.

Kajerna

"Vi höjer kajkanten med 40 cm till +2.4, vilket är stadens normala standard. Inga plushöjder i övrigt påverkas, vare sig i lokaler eller på gator. Nya Slussen sänker kajhöjden med 30 cm till +1,7 meter."
Ett påstående som är så uppseendeväckande felaktigt att man måste dra slutsatsen att de sakkunniga arkitekterna på "Slussen Plan B" är fullständigt oförmögna att läsa plankartor. Nya Slussens kajnivå blir exakt samma som idag.

Det tycks också ha undgått herrarna att staden gick över till ett nytt höjdsystem (RH2000) i februari. Enligt det gamla systemet ligger alla kajer i staden på +1,7 meter, alltså inte bara Nya Slussens. Enligt det nya ligger alla kajer på +2,25 meter, alltså även Nya Slussens. "Slussen Plan B" säger sig vilja höja kanten (fysiskt) till 70 cm över Nya Slussens nivå, vilket skulle innebära +2,95 meter (RH2000). Eller har man insett att det medför alltför stora problem för båttrafiken, tillgängligheten och takhöjderna och backat till 40 cm nu?

Intressant nog så har Plan B:s kajer inte höjts med vare sig 40 eller 70 cm utan ligger kvar på exakt samma nivå som idag om man ska gå efter de senaste sektionsritningarna. Oenighet inom projektet eller slarvfel?

Kollektivtrafiken

” 'Plan B har inga reserverade kollektivtrafikkörfält.' Svar: Vi ska redovisa ett alternativ med busskörfält"
Det är inte speciellt svårt att lägga till två busskörfält på varje bro – för "Slussen Plan B" har nämligen tagit bort just två körfält från varje bro. Det enda hindret för den lösningen är det sura äpplet man får bita i, för det skulle innebära att antalet filer blir lika stort som idag, elva. Skälet till att filerna togs bort var just att kunna presentera en lösning med färre filer än Nya Slussens åtta.

"Det kan nämnas att ”Nya Slussens” busskörfält saknas just där de bäst skulle behövas – i T-korsningen Katarinavägen – Hornsgatan."
Det finns knappast någon enda korsning mellan två större gator i staden där busskörfälten fortsätter rakt genom korsningen. För att inskärpa sin poäng har herrarna bakom "Slussen Plan B" också, lite oärligt kan tyckas, täckt över delar av busskörfälten på kartan man utgått ifrån. Falsariet framgår tydligt – under det röda "icke-busskörfältet" som man har ritat in i korsningen Hornsgatan - Katarinavägen sticker det blåa busskörfältet från originalkartan fram:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Bussterminalen

"Plattformarna i decemberskissen hade avsnitt som är för trånga. Det har vi ändrat."
På de reviderade planritningarna syns inget spår av någon sådan ändring, utan där är plattformarna fortfarande 2,5 m på smalaste stället och 5 m på bredaste, ca 1/3 jämfört med Nya Slussen:

Före – efter

"Hissarna i decemberskissen låg fel och syntes otydligt. Nu har plattformarna fått hissar i bra läge."
Utmärkt, även om det (liksom med Nya Slussen) blir tre hissar att byta mellan för den som ska åka tunnelbana. De tillagda hissarna vid Katarinahissen, som är hämtade från Nya Slussen, är också ett bra tillskott. Här löser "Plan B" ett av de stora tillgänglighetsproblemen på ett elegant sätt genom att förlägga hissarna i plattformsändarna där de inte inkräktar på det trånga plattformsutrymmet. Hissarna saknas dock än så länge på samtliga renderingar.


"Det har oriktigt påståtts att avståndet från bussterminalen i Katarinberget skulle vara 100‐170 meter."
Nja, oriktigheten hittar vi nog snarare i påståendet att någon skulle ha påstått det. I analysen står tydligt att det är det extra gångavståndet som blir 100-170 m:

För de närmaste bussarna (dvs den stora majoriteten) blir skillnaden i avstånd 100 meter. För bussarna längst bort blir skillnaden 170 meter, eller ca 155 om man räknar med samma antal bussar ("Slussen Plan B" har tre hållplatser färre).


"[Det har oriktigt påståtts] att vi skulle beräknat att det skulle ta tio minuter att gå detta avstånd fram och tillbaka. Gångtiden värderas i vår beräkning till 134 kr per timme, inte 300 kr som oriktigt påstås."

Dessa oriktiga påståenden kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:

Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till 300 kr/timme:

"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Det är inte första gången Klaesson i egenskap av sakkunnig presenterar grovt felaktiga uppgifter som missleder politiker och beslutsfattare och sedan försöker förneka sin inblandning. Mer om det senare.


"Uppgiften att vi skulle räknat med att en kilometers gångväg skulle värderas till 486 kr är helt gripen ur luften."
Låt oss då räkna. 972 000 000 kronor / (29.000 dagliga resenärer * 230 arbetsdagar) = 145:-. Den extra dagliga gångsträckan sätter vi nära teoretiskt maximum, 300 m. Kilometerkostnaden blir alltså – lågt räknat – 486 kronor om man utgår ifrån Hanssons, Edsjös och Klaessons siffra "972 000 000 kronor"  och att SL inte ljuger om antalet trafikanter på bussarna.

Gångtrafiken

” 'Trångt i trappan upp från passagen under Katarinavägen.' Svar: Snedhiss har lagts till. Cykelbana har flyttats."

Före – efter

Samma bredd som idag, plus en snedhiss till vänster

Det blev inte mindre trångt i trappan av att en snedhiss läggs till. Rulltrappornas bredd är densamma som tidigare men själva schaktet har breddats något för att göra plats för snedhissen genom att trottoarutrymme tagits bort. Eftersom det bara finns ett visst utrymme att disponera mellan t-banespåren och Katarinavägen så blir busshållplatsen öster om nedgången därmed bara 1 meter bred(!) samtidigt som cykelbanan väster om nedgången flyttats en bit. Med det regelstadgade säkerhetsavståndet på 40 cm (som "Plan B" glömt) så blir den återstående trottoaren mindre än 4 meter bred, bara nästan hälften av Nya Slussens 7, vilket redan det Edsjö & co anser "trångt".


" 'Man måste använda hissar inomhus för att ta sig från Gamla Stan till T- Slussen.' Svar: Fel. Det kommer att finnas minst 10 olika sätt att promenera från Slussplan till T-slussen utan att använda trappor, alla med bekväm lutning […] under 5 %."
Här bemöter "Slussen Plan B" ännu ett påstående som aldrig gjorts. Man bemöter det dessutom med ett felaktigt påstående, för det är lätt att konstatera att samtliga de sju olika sätten att promenera över Söderström medför en promenad i backar som lutar över 7% (de fyra gångbanorna över nuvarande broarna) eller kräver en omväg på 500 meter (de två över klaffbroarna, eftersom övergångsstället över Stadsgårdsleden tagits bort och ersatts av en ramp borta vid Birkaterminalen). Den sjunde vägen, över GC-bron, blir också över 500 m lång om man som i exemplet startar vid Slussplan.

"I Nya Slussen finns två möjligheter: Antingen den östra eller den västra sidan av bron:"
.

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Nja, den som tittar på den bifogade kartan ser att det faktiskt finns två broar i kajplanet också, plus GC-bron utanför bild, alltså summa fem möjligheter. Samtliga har en lutning som understiger 5%.

"Så här säger skribenten om Nya Slussen: ' ...och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget.' Hur går det till? Måste inte alla passera minst två övergångsställen? Och bron är väl trots allt en backe? Den lutar 5,7%."
Den lutar 4,6%, som man lätt kan mäta upp på plankartan. Den högre siffran är Lennart Klaessons påhitt som tyvärr fått spridning av okritiska journalister. Nu är det emellertid inte den bron man tar om man vill ta sig bilkorsnings- och backfritt mellan Gamla stan och T-Slussen, utan en av de två broarna i kajplanet. De lutar 0% (Klaesson kan ha en avvikande mening) och den fortsatta gångvägen till T-Slussens norra uppgång passerar under Stadsgårdsleden, alltså utan att korsa trafikleden som idag:

Ganska enkelt att se på plankartorna, och den häpna frågan "Hur går det till?" ska ses i ljuset av att Plan B:s Lennart Klaesson faktiskt haft i officiellt uppdrag att utvärdera Nya Slussen ur tillgänglighetssynpunkt. Att han helt har lyckats undgå att se den viktigaste nya gångpassagen säger mycket om kvaliteten på hans arbete, alldeles oavsett osanningarna i övrigt som han valde att servera sina intet ont anande uppdragsgivare.


" 'Gula gången får en lutning på 13,8 %.' Fel. Lutningen i skissen var ca 5%. I kommande version blir den mindre än 5%. Mälarpassagen får också två vilplan."
Gula gångens norra ände har enligt höjduppgifterna på "Slussen Plan B":s egna planritningar en lutning på 13,8% (4,4 m på 32 m) och de höjduppgifterna har man inte ändrat i den reviderade versionen. Dock har en märklighet tillkommit på plankartan, marknivån har höjts upp med drygt 3 meter, till +6,8 meter, samma nivå som tunnelbanan! Vad ska det betyda?

Det är faktiskt inte helt lätt att förstå. Det är knappast Norra järngraven som höjts, får då skulle den inte kunna passera under broarna. Möjligen har man tänkt sig att låta Gula gången fortsätta på en bro över Norra järngraven till någon sorts uppbyggd smal vall, men den bron och den vallen syns inte till någonstans i planhandlingarna, och det arrangemanget skulle medföra att det blir väldigt lågt i tak i Gula gångens norra del. Om det är Sjöbergsplan som ska höjas så blir det en sex meter hög mur mot vattnet, vilket rimmar dåligt med "Slussen Plan B":s bevararsträvanden. GC-banan längs Söder Mälarstrand skulle då också klippas av av vallen.

Sidvyn ger inga ledtrådar och motsäger såväl plankartan som beskrivningen, där det talas om att "ansluta Mälarpassagen till Sjöbergs Plan och Mälarrampen utan trappor och utan att korsa biltrafik" och om en ”glasveranda” mot Sjöbergsplan. Av sidvyn framgår tydligt att Norra Järngraven även i Plan B kommer att skära rakt över gångpassagen. Här är marknivån stället sänkt en halvmeter mot idag, till +3,1 m, tvärtemot utfästelserna i beskrivningen. Och Gula gången slutar precis som idag med en trappa. Den utlovade "rampen västerut" går inte att utföra på det begränsade utrymmet om man ska ha en lutning under 5%, speciellt inte om det ska finnas plats för vilplan.

För att ge Gula gången, eller "Mälarpassagen" som man vill döpa om den till (även "Mälargalleriet" är ett namn som förekommer i presentationsmaterialet) en flackare lutning har Plan B sänkt Stadsgårdsleden, till 30 cm under Mälarens högvattennivå. Förutom översvämningsrisken och behovet av länspumpning har man därmed gett leden en alltför brant anslutning till Norra Järngraven.

Varför skiljer sig sidvyn så starkt ifrån beskrivningen och plankartan? Det finns uppenbart motstridiga viljor inom "Slussen Plan B", och den uppfattningen stärks av att ingen tycks ha informerat arkitekten bakom sidvyn om den breda avtappningskanalen som ska sträcka sig in under Sjöbergsplan (se nedan). Han tycks också omedveten om att Mälarens vattenstånd normalt ligger på +38 cm och inte på 0,0, och om att alla höjdangivelser enligt "Slussen Plan B":s egen beskrivning anges i RH2000.

Tillgängligheten

"Vi följer helt de plushöjder på gator som finns idag och som också finns angivna i detaljplanen. Det blir därmed inga nya uppbyggda nivåskillnader."
Poängen – som står explicit utskriven i analysen – är att när man bygger en moderniserad version av Slussen så räknas det som ett nytt byggnadsverk, och därmed skall moderna byggregler tillämpas. Många delar av anläggningen bryter redan nu mot tillgänglighetsbestämmelserna, t ex huvudbroarna som lutar drygt 7% på brantaste stället, västra slingans inre gångbana som lutar 9,6%  och det norra klöverbladets inre, som är helt omöjligt att nå med rullstol. Plan B kan inte åtgärda de problemen eftersom de är inbyggda i grunddesignen. Dessutom vållar kajhöjningen ytterligare tillgänglighetsproblem, som analysen visar.


"Tillgängligheten blir bättre än Nya Slussen."
Det skulle krävas ett regelbändande i den högre skolan för att komma till slutsatsen att Plan B, med sina betydligt brantare backar, längre gångvägar, fler konfliktpunkter med motor- och cykeltrafik, otillgängliga vistelseytor och oöverskådligare, smalare och slingrigare passager uppfyller tillgänglighetskraven bättre än Nya Slussen. Sedan tidigare vet vi förvisso att gruppens tillgänglighetsexpert inte är främmande för sådant regelbändande, men det är inte sannolikt att han får förtroendet att tjäna som sakkunnig åt projektet igen.

Biltrafiken

” 'Slussplan blir en bilfri gata vilket gör att man måste köra runt Slottet.' Fel. Vårt förslag är att man ytterligare ökar denna yta genom att endast tillåta trafik i östlig riktning."
Slussplan förblir således en bilgata med oförändrad trafik men med minskad yta. Därmed får man något fler körmöjligheter än med Nya Slussen, vilket renderar "Slussen Plan B" en bilpoäng som analysen frånkände den. Å andra sidan ökar mängden öppna bilytor ökar till ca 24500 m2 mot Nya Slussens ca 17000. Det är helt i linje med "Slussen Plan B":s prioritering av biltrafiken framför övriga trafikslag, även om ett trafikljus tillkommer på Skeppsbron.

Cykeltrafiken

"Alla som går eller cyklar mellan Gamla Stan och Södermalm måste passera denna trafikled [Slussplan med Nya Slussen]."
Stämmer ganska dåligt, frågan är om ens någon enda kommer att passera Slussplan cyklande med tanke på att det innebär en omväg mellan nästan alla målpunkter. De stora cykellederna blir huvudbron och GC-bron längs t-banan, samt klaffbroarna. Ingen av dem passerar Slussplan.

” 'Det går en cykelbana genom bussterminalen.' Fel. Ett obegripligt påstående."

Ur "SLUSSEN plan B — Cykelnätet"

Ett obegripligt arrangemang, men likafullt ett som "Slussen Plan B" lanserar på fullt allvar. Gula gången ("Mälargalleriet") ska enligt Plan B:s egna planhandlingar husera både Katarinavägens cykelbana och förbindelsegången mellan bussterminalens två plattformar och dess biljetthall. På smalaste stället är gången bara 3 meter.

Tunnelbanan

” 'Under biljetthallen till den befintliga stationen ska sprängas ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga – gröna och röda linjerna måste stängas av.' Svar: Vi gör nu en lösning utan hall under spåren.”
Hallen finns fortfarande med på den reviderade plankartan. Även om den nu har minskats ner till hälften så kvarstår problemen med att spränga direkt under befintliga plattformar och spår. Trafiken på fem linjer måste även nu stängas av under byggarbetstiden, som dock blir något kortare.

Före - efter

Notera också att "Slussen Plan B" fortfarande tänker sig att hela det sydgående spåret på grön linje ska gå på en hundra meter lång bro som man vill anlägga över de nya lokalerna. Den bron kan rimligen inte byggas på kortare tid än ett år och kostnaden för den har aldrig redovisats.


"Den nuvarande trängseln i trapporna skulle därför bestå [med Nya Slussen]".
Det är idag ingen större trängsel i trapporna från södra uppgången, där nya bussterminalen ska ansluta. Med "Slussen Plan B" är det däremot tänkt att den nuvarande norra uppgången, med sina smala betongtrappor där trängseln är stark, ska fortsätta att tjäna som ingång mot bussterminalen. Och den som vill åka rulltrappa får gå dubbelt så långt.

Dagens - och Plan B:s - uppgång till t-banan från bussterminalen

Nivåer

" 'Nivån vid Katarinahissen höjs med en halvmeter.' Fel: Alla nuvarande nivåer behålls."
Uppgiften "11,0 meter" är hämtad direkt från "Slussen Plan B":s eget material, vilket framgår tydligt av analysens bildexempel:

Har man nu justerat ner den en halvmeter så innebär det också att takhöjden i gallerians övervåning blir motsvarande lägre, och delen som är tänkt att ligga under Katarinavägen får en takhöjd på under 2,7 m vilket strider mot Boverkets byggregler.

” 'Bussterminalens nivå har sänkts till +1,2 m.' Fel: Bussterminalens nivå är densamma som idag."
Det är bara just under Blå gången som bussterminalens nuvarande nivå ligger på +1,2 m. Den är ca en halvmeter högre i resten av terminalen, dvs runt normal kajhöjd (+1,7 m).  Allt utom en mindre del av terminalen måste således sänkas en halvmeter med "Slussen Plan B", detta för att få plats med framtida tvåvåningsbussar.

"Det är denna placering av Stadsgårdsleden [i Nya Slussen] som också tvingar upp torgplanet från +10.5 till +12."
Fast just där Stadsgårdsleden löper har Nya Slussen tvärtom sänkt den högsta gatunivån en halvmeter jämfört med idag… och den högsta nivån (+12,9) vill "Slussen Plan B" till skillnad från Nya Slussen bibehålla. Nya Slussens Katarinaväg ska visserligen höjas upp ur sitt dike men det är för att få bort den överflödiga och utrymmeskrävande plankorsningen, inte för att något underliggande "tvingar upp" den.

"I ”Nya Slussen” finns en yta under på ca 5-10 000 m2 som ligger på nivån +0.3. Denna yta ligger under Stadsgårdsleden och innehåller handel, Saltsjöbanans station, förbindelsegång till bussterminalen samt den norra uppgången till T-baneperrongerna."
Det finns ingen yta förutom bussterminalen som ligger lägre än +1,4 m (RH2000). Inte ens om man rör ihop höjdsystemen finns det någon sådan yta.


" 'Plan B:s Saltsjöbana måste sänkas till någon decimeter över nollplanet.' Fel. Saltsjöbanan går i plan B in på samma höjd som idag. Perrongen kommer att ligga på +1,5."
I "Slussen Plan B" ska Saltsjöbanan flyttas in under Saltsjöutfarten, som idag ligger på +5,5 m (RH00) där den passerar söder om perrongen (ovanpå och delvis inne i nu stängda Konsum). Rampen måste vara så låg för att klara sig under Katarinavägen. Med en brotjocklek på 1 m och en vagnhöjd på 4,1 m hamnar spåret på högst +0,4 m. Dock är det en korrekt observation att detsamma gäller för Nya Slussen.


"Nya Slussen har tvingats sänka kajhöjden till 1,7. Detta för att kunna anluta till p g av att Stadsgårdsleden ska passera över passgerarutrymmena i anslutning till T-banans kajplan."
Obegripligt och osammanhängande. Kajhöjden är som sagt exakt samma som idag, +1,7 m (i RH00, motsvarande +2,25 m i RH2000).

Gallerian

" 'Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad.' Svar: Dessa påståenden är gripna ur luften."
Nej, de är baserade på data som är mycket tydligt redovisade i analysen. Uppmätningarna är gjorda på Plan B:s respektive stadens egna plankartor och visar entydigt att Plan B:s galleria är mellan 80 och 85% av stadens, beroende på om man räknar enbart ytor märkta "handel" eller hela lokalytan. Takhöjden blir lägre eftersom man bibehåller Saltsjöutfarten tvärs igenom gallerian, liksom den nedsänkta Katarinavägen. Byggkostnaden blir högre eftersom Plan B spränger ut ett stort bergrum under Katarinavägen medan Nya Slussen nästan enbart använder befintliga utrymmen under överdäckningen.

Intressant nog så har gallerian (markerad med brungult) dessutom utökats kraftigt i den reviderade versionen. "Slussen Plan B" har därmed fått en galleria som t o m kan ha blivit något större än Nya Slussens.

Före – efter

Byggarbetena

” 'Plan B spränger ut nya galleriaytor under Katarinavägen.' Fel. Ytorna under Katarinavägen ska naturligtvis inte vara större än idag. Inga nya utgrävningar eller sprängningar ska ske."
Ändå har "Slussen Plan B" ritat in dem på sina plankartor, även den reviderade versionen. "Naturligtvis" är de inte korrekta? I vilket syfte har man då tagit fram dem?


" 'Muddringsarbetena förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsberäkningarna.' Fel. Kostnaderna har tagits upp med 800 miljoner, samma summa som staden tagit upp."
Den siffran finns inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. De 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna är heller inte utritade på vare sig plankartor eller presentationsbilder, men nu presenterar man en sektionsritning där de hastigt ritats in som en eftertanke:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som Katarinaparken vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och byggarbetet blir ännu mer omfattande än med Nya Slussen, något som förtigs i jämförelserna.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).


"Men vi kan redan nu se att det finns mycket goda möjligheter att genomföra en förnyelse på grundval av den gällande planen, fastställd år 1935."
Lycka till med det. En enda ny bro skulle kräva en ny detaljplan, och "Slussen Plan B" tänker sig att bygga inte mindre än fyra stycken nya broar, och dessutom två stora överdäckade dammar, ny bussterminal, ny t-banehall, ny galleria och ny Saltsjöbanestation och dessutom höja kajen 40 (eller 70) cm och sänka Stadsgårdsleden mer än en meter, plus mängder av andra små och stora förändringar. Påståendet att det inte skulle behövas någon ny detaljplan är falsk marknadsföring av grövsta slag.



Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta. Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, bilkorsningar, smalare cykelbanor, fler konfliktpunkter med fotgängare osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning. Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden. Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.