lördag 17 mars 2012

Tunnelbana till Nacka: Gör inte om, gör rätt!


T-banan till Nacka kan komma att byggas efter alla år av velande, och det är förstås glädjande, speciellt om det öppnar för fler spårtrafiksatsningar och även om det kan dröja. En första sträckningsstudie har gjorts och där förordar man en dragning rakt söderut från Kungsträdgården (svart på kartan). Den dragningen skiljer sig från den man tänkte sig när banan ursprungligen planerades på 50-talet (blått på kartan):


Den nya dragningen har fördelar (framförallt något kortare sträcka) men också många nackdelar jämfört med ursprungsplanens dragning via Slussen. Här är de fyra viktigaste:

1. T-centralen är redan idag överlastad. Det behövs fler alternativa bytespunkter för att minska trängseln och störningskänsligheten. En station vid Slussen går dessutom att bygga så att gångvägarna blir mycket kortare än vid T-centralen.

2. Det blir närmare från Nacka till drygt hälften av stadens stationer.

Tack vare Slussenstationen slipper den som ska från Nacka till t ex Mariatorget eller Skanstull en omväg på tre stationer och trängseln på T-centralen:


3. Östra Södermalm behöver mer än bara en t-banestation. Det bor 65.000 personer i Katarina och Sofia församling, mer än i något enskilt område i Nacka. Den nya tunnelbanan "tillhör" inte enbart Nackaborna, lika lite som t ex Mörbylinjen tillhör enbart dem som bor i Danderyd. En dragning diagonalt över Södermalm tillåter tre stationer, en vid Slussen, en i korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata och en strax norr om Hammarbyhamnen (som eventuellt kan göras gemensam med Hammarby Sjöstad om stationen läggs på sjöbottnen med en uppgång på var sida om Hammarby Sjö).

4. Det behövs ingen dyr undervattensbro över Saltsjödjupet, och man slipper extremt långa rulltrappor eftersom stationerna kan läggas mycket närmare ytan (15 meter under markytan mot 50 meter i idéstudiens grundaste alternativ). Studien pekar också ut de stora riskerna med att bygga på 40 meters djup mitt i färjeleden liksom de höga kostnaderna.


Varför har man då frångått ursprungsplanen med en dragning via Slussen? Studien ger ingen vägledning, man hänvisar bara till ospecificerade "tekniska skäl". En kvalificerad gissning är att det hänger samman med Nya Slussen-projektet och att utredaren har antagit att en station där skulle kräva en radikal omgörning av planerna. Det är oklart om man verkligen har studerat planritningarna noggrant, för rakt under den ännu obyggda gallerian finns tillräckliga utrymmen för en station som skulle kunna byggas som källarvåning i ett svep, och betongtunneln norrut kan integreras med fundamentet till den nya bron. Yimby har tidigare visat hur det skulle kunna göras och hur utrymmena skulle kunna användas som garage och som en del av bussterminalens tekniska utrymmen under de minst tio åren som sannolikt förflyter mellan det att bussterminalen står färdig och Nackabanans invigning. Som bonus slipper man spränga stora bergrum som senare blir överflödiga.


Vill man inte bygga under KF-huset kan man vinkla om stationen något, men betongtunneln hamnar då inte rakt under bron:


Hur man än väljer att vinkla stationen så påverkas inget på ytan, förutom att man måste göra plats för nedgångar till plattformen. På södra sidan lägger man då biljetthallen inne i bussterminalen medan den norra sidan kan ha gemensam biljetthall med den befintliga. Det kräver därför ingen större omgörning av den beslutade planen. Det hela kan klaras med en enkel tilläggsplan, som kan göras klar under det kommande året medan Nya Slussen-projektet är i överklagandelimbo.


DN

Uppdatering 120602: DN skriver om behovet av tunnelbana till Karolinska.
Uppdatering 120719: Socialdemokraterna i Stockholm skriver i SvD om behovet av Nackabanan.
Uppdatering 120725: Även kommunstyrelsen i Värmdö vädjar om att banan ska byggas.
Uppdatering 120831: Sten Nordin skriver i DN om T-blå och nyttan av en "påkoppling mot röda och gröna linjen vid Gullmarsplan" - men han åker nog inte tunnelbana så ofta, för väntar man på röda linjen där så får man vänta förgäves. Någon får väl informera honom om att det bara är vid Slussen som ett sådant byte kan ske.
Uppdatering 121130: Stockholmscentern kritiserar regeringens och Swecos förslag att dra t-banan via Djurgården.
Uppdatering 130218: Förhandlare är utsedda: HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman.
Uppdatering 130312: SL:s trafikutredning visar att en dragning via Slussen får flest resenärer. 
Uppdatering 130429: Veidekke föreslår ett blårött banbyte, en idé jag presenterade för drygt 3 år sedan.
Uppdatering 130626: Regeringens förhandlare talar om glädjande stora satsningar på nya t-banesträckningar och nämner en hopkoppling av Nackabanan och Hagsätragrenen via Gullmarsplan.

18 kommentarer:

  1. Smart! Jag gillar särskilt idén om en gemensam station för båda kajerna vid Hammarbyhamnen!

    SvaraRadera
  2. Ja, det skulle också kunna ge oss en en efterlängtad gång-och cykelförbindelse under Hammarby sjö. Båten är för all del trevlig men en tunnel parallellt med stationen skulle spara en hel del tid för oss som cyklar.

    SvaraRadera
  3. Håller helt med om att blå linjen bör dras via Slussen, men det räcker kanske med ytterligare en station på Söder (vid Nytorget) om stationen hamnar långt ned under markytan för att passera under Hammarby sjö. Då kommer utgångarna ändå att spridas över "halva östra Söder".

    Drar man linjen ytligare och låter den passera Hammby Sjö via en bro, så kunde det däremot vara idé att ha två stationer på Söder, en "Katarina" och "Sofia".

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, det får man studera närmare. Intressant insikt att större stationsdjup åtminstone har fördelen att man kan få mer geografisk spridning på uppgångarna.

      Radera
    2. Fast varför är det en fördel med mer geografisk spridning på uppgångarna? Det blir ju inte närmare till perrongen för någon, men längre för de som befinner sej på jordytan emellan uppgångarna. mvh Peter Adler

      Radera
  4. Dra Saltsjöbanan i något av tunnelalternativen och i en ny sträckning via Nacka Forum. Använd vagnar som kan trafikera både T-bana och järnvägen. Ingen paralellkörning uppkommer som i övriga alt. med bibehållen Saltsjöbana.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det trixiga är att få plats med takströmavtagare i tunnlarna, men det går säkert att lösa. Så måste Saltsjöbanan byggas ut till dubbelspår. Men det du beskriver är ett fullt realistiskt budgetalternativ.

      Radera
    2. Behåll Saltsjöbanan men uppgradera den till pendeltågsstandard och kör samma X60-vagnar som på pendeltågen. Lättunderhåll görs i Neglinge men tyngre underhåll görs på pendeltågsverkstäderna. Den gamla förbindelsen mellan Södra och Stadsgården återupprättas.

      T-banan skall mycket riktigt gå via Slussen och med en extra station under östra Södermalm. Riv några villor utåt värmdölandet ochlåt t-banan gå i ytläge dit. Då kanske man även lyckas kyla av bostadsmarknaden något så att de svindyra villorna som blir granne med t-banan blir lite billigare.

      Radera
    3. Intressanta förslag, även om det sista låter lite drakoniskt. Det kommer inte att gå att koppla ihop Saltsjöbanan med gamla stambanetunneln om man ska köra pendeltågsvagnar pga den tvära kurvan och den starka stigningen, men börjar man köra tvärbanevagnar på Saltsjöbanan som föreslagits så skulle det teoretiskt gå. Spårförbindelsen som fanns fram till 30-talet var väl bara norrut, alltså mot Centralen?

      Radera
    4. Det är inte gamla stambanans tunnel, utan förbindelsen under Södersjukhuset som kan användas. Spårförbindelsen mellan Södra Station och Stadsgården skall endast användas för transport av pendeltågsvagnarna mellan Saltis och stambanan. Själva transporterna kan göras med diesellok, Det finns inget som hindrar mer än i dagsläget några urbana odlingar i lådor.

      Stadsgårdstunneln må vara trång men rymmer vad jag förstår ryms X60 helt inom profilen. Genom bytet till bredare pendeltågsvagnar tillsammans med kompletterande mötesplatser skulle det kosta betydligt mindre och gå mycket snabbare än det planerade dubbelspårsutbyggnaden av hela Saltsjöbanan, samtidigt som man kommer att få 25-50% högre kapacitet än idag.

      T-banan lär kosta runt 30-40 miljarder och kommer kanske aldrig att löna sig samhällsekonomiskt men det skulle göra att man skulle slippa bygga ut mer motorväg ut mot Värmdölandet och det måste ju ge ett värde i sig.

      Radera
    5. Aha, du menar att man använder spårförbindelsen för att leverera ny rullande material? Ja, det är en utmärkt tanke. Men även om man ökar kapaciteten på Saltsjöbanan så har den fortfarande problemet att den missar de flesta av Nackas (och Värmdös) befolkningscentra och inte tillför någon kapacitet alls på Södermalm, och att alla tvingas till byte vid Slussen. Den kan aldrig bli mer än ett komplement till t-banan. Som väl har kostnadsberäknats till mellan 15 och 20 miljarder beroende på alternativ?

      Radera
  5. Bara som reflektion kanske skall tilläggas att t-centralen kanske är överbelastad just för att man byggt den timglasstruktur på nätet vi har nu. Om inte alla linjer möttes vid just t-centralen så skulle inte alla behöva byta där. Om vi fortsätter att bygga alla linjer enligt den strukturen så kommer problemen vid just t-centralen och slussen att förstärkas. Om man hade en mer långsiktig och aggressiv vision så skulle man tex dra blå linjen snabbaste vägen till Nacka och österut, och sedan ha en annan linje som gick Nacka och diagonalt söderut. Som jämförelse finns här en översikt över några olika nät: http://www.wired.com/wiredscience/2012/05/subway-convergence/

    SvaraRadera
    Svar
    1. Vore intressant att se var Stockholm hamnar i den grafen. Tyvärr ligger själva rapporten bakom en betalvägg så det är oklart exakt hur man har räknat, men man jämför förhållandet mellan stationer på grenar och stationer i "kärnan" och då konvergerar större tunnelbanesystem mot 50-50. Gissar att man skulle få ett värde på något i stil med 90-10 i Stockholm.

      Radera
    2. Jag har tillgång till rapporten, säg till om du är intresserad - den är full av roliga mått!

      Så här står det:
      "More formally, branches are defined as the set of
      stations that are iteratively built from a ‘tail’ station,
      or a station of degree 1. New neighbours are added to
      a given branch as long as their degree is 2—continuing
      the line, or 3—defining a fork. In this latter case, the
      aggregative process continues if and only if at least
      one of the two possible new paths stemming from the
      fork is made up of stations of degree 2 or less. N"

      Om jag läser texten rätt så är det bara centralen och gullmarsplan som räknas som central enligt deras definition

      Radera
  6. Ett tillägg till mitt inlägg alldeles nyss: Det är 8km från mig till mitt jobb med bil. Jag har rätt nära till tunnelbanan i båda ändarna. Trots bilköer går det dock snabbare med bil. Orsaken är att resan med tunnelbana är 50% längre just eftersom jag måste åka in till t-centralen i en lång u-sväng och sedan ut igen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Stockholm har nog vuxit ur sitt 1-nodssystem och det är dags att börja tänka på tunga tvärförbindelser. Just T-blå har goda förutsättningar att implementeras som en sådan om man tänker i lite nya banor, t ex gör Västra Skogen till en korsning istf en förgrening och drar den ena grenen till Nacka via Liljeholmen och Årsta. Det finns säkert 100 varianter. Återkommer om det.

      Radera
  7. Mycket spännande förslag -gillar det! ´På något sätt måste det blir en förbindelse från Nacka och sjöstaden som ansluter till grön och röd linje söderut. En variant vore ju också att en förgrening dras från Nytorget/Sofia till Medborgarplatsen och vidare till en station med anslutning till Mariatorget och Södra station. Då får vi som pendlar mellan ostsektorn och söderut bra bytespunkter till grön och röd linje plus pendeltågen!
    En annan variant vore att dra en linje från Nytorget till Skanstull - SöS -Liljeholmen - Mariebergsplan - Fridhemsplan - Norra station - Karolinska - Odenplan - Tekniska högskolan - Ropsten!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Båda är bra lösningar på tvärförbindelseproblemet. Ursprungsplanen hade också en bytespunkt mellan blå och grön vid Skärmarbrink. Men Slussen är absolut bästa platsen för en stor central bytespunkt mellan alla tre systemen.

      Radera