"Slussen Plan B" re-revisited

Montage: "Slussen Plan B"

Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en trogen kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades både här och på Yimby.se i januari. För en månad sedan kom Plan B med ett bemötande av den analysen, och det skrev jag om här. Nu har man dragit tillbaka det bemötandet och kommit med ett nytt, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där har man skärpt tonen och avfärdar nu analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden".

Låt oss gå igenom dessa påstått felaktiga påståenden ett efter ett. Vi inkluderar Plan B:s svar och de tilläggskommentarer de gjort.

Påstående 1: "Plan B höjer kajerna med 70 cm i förhållande till idag."
Slussen Plan B:s svar: Kajen höjs i plan B med 40 cm till +2,4. Detta är den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden. Motivet är behovet av en höjd beredskap inför kommande havsnivåhöjningar. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag sänker, i strid med stadens policy, kajhöjden vid Slussen med 30 cm, från +2 till +1,7.

Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:

Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:

Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder och problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Det är viktigt att känna till att staden gick över till ett nytt höjdsystem i februari. Det systemet, som kallas RH2000, innebär att nollnivån sänks och att 60 cm ska läggas till alla nivåer i det gamla systemet RH00. Normalhöjden på kajerna i Stockholm är numera +2,3 meter:

Samma kartutsnitt med RH2000. Kajhöjden är +2,3 meter.

Kan det vara så att arkitekterna på Plan B tillämpar det nya systemet när de talar om sitt eget projekt, men det gamla när de talar om Nya Slussen? Det är i så fall märkligt, och ännu märkligare är att dessa veteraner, med många decennier i yrket, på fullt allvar hävdar att kajhöjden ändras fysiskt av att man ändrar nollnivån på kartorna.

Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartorna över Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger på drygt +2,7 meter enligt RH2000, alltså just 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter, dvs 10 cm över Nya Slussens nivå, men det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Hur går allt detta ihop?

Det gör det inte, men vill man vara välvillig och minimera motsägelserna i Plan B:s prospekt så tolkar man det så att nivån höjs 70 cm, dvs till just +2,4 meter enligt RH00. För det är ju trots allt det de trycker hårdast på, att det blir 70 cm högre än Nya Slussen. Och som vi har sett så har Nya Slussen samma höjd som idag, +1,7 meter.

Slutsats: Plan B har inte kollat kartorna ordentligt och förlorar därför den här omgången på faktafel.


Påstående 2: "Plan B sänker nivån på Saltsjöbanans perrong till +0,3, vilket medför risk för grundvatteninträngning och behov av vattentäta konstruktioner."
Slussen Plan B:s svar: Saltsjöbanans perrong i plan B ligger på nivån +1.5. 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag däremot ligger Saltsjöbanans perrong samt dess nedre passagerarhall, butiker mm just på nivån +0,3.

Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:

Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen (rakt ovanför kameran i bilden nedan):

Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9, alltså +1,5 meter enligt RH2000:

Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.


Påstående 3: Plan B höjer Katarinavägens nivå vid Katarinahissen från +10,5 till +11. 
Slussen Plan B:s svar: Alla nivåer på gator ligger i plan B kvar som idag. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag höjer nivån vid Katarinahissen med ca 1,3 m till ca +11,8.

Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:

Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes. Att bevara svackan vid Katarinahissen är en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något. Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.



Påstående 4: "Den skyltade fria höjden i Norra Järngraven (del av Stadsgårdsleden förbi Slussen) är 3,5 m. Det blir därför omöjligt att åstadkomma den önskade fria höjden 4,5 m." 
Slussen Plan B:s svar: Den verkliga fria höjden i Norra Järngraven är 4,2 m. Fri höjd 4,5 m åstadkommes genom minskad konstruktionshöjd på ovanförliggande bjälklag.
Slussen Plan B:s  kommentar: I tillfarten till det bergrum som i stadens förslag skall inrymma bussterminalen blir fria höjden lägre än 4,5 m. Landstingets trafiknämnd har därför inte godtagit utformningen.

Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:

Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:

I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".



Påstående 5: "Gula Gångens lutning blir 13,8 %." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya Gula Gången blir en förbindelse utan trappor. Genom en justering av Norra Järngravens sträckning går man från Söder Mälarstrand till T-Slussen utan att korsa biltrafik. Sträckan får två vilplan. Lutningen på de olika avsnitten blir mindre än 5% 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag består förbindelsen mellan Söder Mälarstrand och Södermalmstorg av en 11 m hög trappa.

Hela Gula gången? Nej, det anges mycket tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:

Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Norra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:

Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.



Påstående 6: "I plan B kommer det inte att vara möjligt att gå från Slussplan till T-station Slussen utan att använda trappor." 
Slussen Plan B:s svar: De som vill promenera från Slussplan till T-station Slussen har i plan B sju olika varianter av promenadväg att välja mellan, alla med bekväma lutningar, 5% eller mindre, utan trappor.
Slussen Plan B:s kommentar: Motsvarande promenad utan trappor kan i stadens förslag bara ske på antingen östra eller västra sidan av huvudbron.

Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:

Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:

Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:

Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Påstående 7: "Plan B har inte reserverade körfält för kollektivtrafik." 
Slussen Plan B:s svar: Alternativa sätt att utnyttja ytorna utreds nu. Inom detaljplanen från 1935 och plan B ryms reserverade körfält för kollektivtrafik, samtidigt som utrymmet för gång- och cykeltrafik blir väsentligt bättre än idag. Det finns många möjligheter till variation som följer trafikmängdernas utveckling. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innebär en låsning till en illa fungerande och oflexibel trafiklösning. Bussfält saknas där de bäst behövs.

Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.


Påstående 8: "Bussterminalens perronger i plan B blir för trånga och saknar hissar. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen är underdimensionerade. "
Slussen Plan B:s svar: De två perrongerna i plan B blir rymliga och får hissar och rulltrappor. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen blir tre hissar och två rulltrappor. Se bilder på sidan 4!De två perrongerna används främst under högtrafiktid. Den hall som ligger vid den befintliga och den nya uppgången till T-banan blir mycket rymlig, med service och butiker. 80% av trafiken går från denna hall. 
Slussen Plan B:s kommentar: Bergrumsterminalen i stadens förslag blir stor, med långa gångavstånd som följd. Den enda tillfarten till bergrummet blir däremot trång, vilket innebär stora säkerhetsrisker. Tillfartens lutning är dessutom större än vad Landstingets trafiknämnd godtar, vilket ökar riskerna.

Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:

På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.

Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).

Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):

(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:

Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.



Påstående 9: "Byggandet av den nya T-baneuppgången i plan B kommer att orsaka stopp i T-banetrafiken." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya T-baneuppgången genomförs med hänsyn till befintlig pålning mm. Ingrepp under spåren begränsas till en ca 6 m bred gång. Arbetet kan genomföras utan störning av trafiken.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innehåller ingen ny entré till T-baneperrongerna - trängseln i trapporna fortsätter. Genomförandet av stadens förslag kräver dessutom att delar av taket över T-baneperrongen tak lyfts bort och byggs om. En extremt svår åtgärd enligt Landstingets trafikkontor.

Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B:s nya uppgång är visserligen mindre till ytan men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget att lägga T-gröns sydgående spår på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:

Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.

Norra uppgången - inga rulltrappor

Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt überoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).


Så följer svar på ytterligare två påståenden (som båda fått nummer 9 för säkerhets skull) som redan är utförligt bemötta i föregående artikel, så dem berör vi inte här. Föga förvånande är det ena ett fall på eget grepp och det andra en halmgubbe.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fem halmgubbar och fyra fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till två. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Och naturligtvis bemöter man inte heller denna gång kritiken mot den dåliga tillgängligheten, de trafikfarliga, snålt tilltagna och obekväma cykelbanorna, de orealistiska kostnadsberäkningarna och tidplanerna, principen att lämna halva staden åt sitt öde i händelse av översvämning, eller anläggningens starka biltrafikfokus på miljöns och alla andra trafikslags bekostnad. Kritiken mot de många osanningarna som "Slussen Plan B":s upphovsmän tillgripit i marknadsföringen av sitt projekt förbigår de också med tystnad - eller bekräftar om man så vill, för som vi har sett är det inte många av påståendena i det här bemötandet som är sanningsenliga.

"Slussen Plan B" revisited

I januari presenterade jag min analys av det inofficiella Slussenförslaget "Slussen Plan B", som fann att det har fördelar framför det beslutade men också ett synnerligen stort antal brister, samt att det marknadsförs med oriktiga påståenden. Nu har "Slussen Plan B":s upphovsmän inkommit med en replik.

Man börjar med att konstatera att mycket av kritiken är befogad och man har därför gjort en del ändringar. T ex har den stora och svårbyggda t-banehallen direkt under den befintliga vid Ryssgården minskats ner till hälften. Andra delar av kritiken avfärdas som "missuppfattningar" och till dessa räknar man punkterna som baserar sig på felaktig information och missuppfattningar från Plan B:s egen sida. Sedan följer ett bemötande av ett (tämligen selektivt) urval kritikpunkter:

Broarna

" 'Högre lutning på huvudbron.' Fel. Alla gatuytor har samma lutning som idag."
Här bemöter man ett påstående som ingen gjort. Lutningen blir högre än med Nya Slussen, vilket förmodligen är slutsatsen "Slussen Plan B" tänker på. Några backar har också gjorts brantare, dock inte huvudbron (se nedan). Den lutar redan över 7% på brantaste stället, mot maximalt tillåtna 5%. Som jämförelse lutar huvudbron i Nya Slussen bara 4,6%.

"Broar och backar får samma lutningar som idag."
Och blir därför betydligt brantare än med Nya Slussen, eftersom dagens broar är betydligt brantare än Nya Slussens. I minst ett fall (terrassramperna mot Norra Järngraven) blir backarna t o m brantare än idag eftersom nivåskillnaderna förstärks, vilket framgår tydligt av analysen.

"Klaffbroarna får samma bredd som i stadens förslag."
Nej, inte enligt de reviderade planritningarna, där är de fortfarande bara 1/2 resp 1/4 så breda:

Före och efter. Nederst Nya Slussens klaffbroar.

Hur Plan B har tänkt sig att uppnå den högre kapaciteten som man lovar ska minska väntetiderna till ingenting(!) redovisas inte heller, och ingen är väl speciellt förvånad över den saken, för det skulle innebära att broarna svetsas igen från första början.

Kajerna

"Vi höjer kajkanten med 40 cm till +2.4, vilket är stadens normala standard. Inga plushöjder i övrigt påverkas, vare sig i lokaler eller på gator. Nya Slussen sänker kajhöjden med 30 cm till +1,7 meter."
Ett påstående som är så uppseendeväckande felaktigt att man måste dra slutsatsen att de sakkunniga arkitekterna på "Slussen Plan B" är fullständigt oförmögna att läsa plankartor. Nya Slussens kajnivå blir exakt samma som idag.

Det tycks också ha undgått herrarna att staden gick över till ett nytt höjdsystem (RH2000) i februari. Enligt det gamla systemet ligger alla kajer i staden på +1,7 meter, alltså inte bara Nya Slussens. Enligt det nya ligger alla kajer på +2,25 meter, alltså även Nya Slussens. "Slussen Plan B" säger sig vilja höja kanten (fysiskt) till 70 cm över Nya Slussens nivå, vilket skulle innebära +2,95 meter (RH2000). Eller har man insett att det medför alltför stora problem för båttrafiken, tillgängligheten och takhöjderna och backat till 40 cm nu?

Intressant nog så har Plan B:s kajer inte höjts med vare sig 40 eller 70 cm utan ligger kvar på exakt samma nivå som idag om man ska gå efter de senaste sektionsritningarna. Oenighet inom projektet eller slarvfel?

Kollektivtrafiken

” 'Plan B har inga reserverade kollektivtrafikkörfält.' Svar: Vi ska redovisa ett alternativ med busskörfält"
Det är inte speciellt svårt att lägga till två busskörfält på varje bro – för "Slussen Plan B" har nämligen tagit bort just två körfält från varje bro. Det enda hindret för den lösningen är det sura äpplet man får bita i, för det skulle innebära att antalet filer blir lika stort som idag, elva. Skälet till att filerna togs bort var just att kunna presentera en lösning med färre filer än Nya Slussens åtta.

"Det kan nämnas att ”Nya Slussens” busskörfält saknas just där de bäst skulle behövas – i T-korsningen Katarinavägen – Hornsgatan."
Det finns knappast någon enda korsning mellan två större gator i staden där busskörfälten fortsätter rakt genom korsningen. För att inskärpa sin poäng har herrarna bakom "Slussen Plan B" också, lite oärligt kan tyckas, täckt över delar av busskörfälten på kartan man utgått ifrån. Falsariet framgår tydligt – under det röda "icke-busskörfältet" som man har ritat in i korsningen Hornsgatan - Katarinavägen sticker det blåa busskörfältet från originalkartan fram:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Bussterminalen

"Plattformarna i decemberskissen hade avsnitt som är för trånga. Det har vi ändrat."
På de reviderade planritningarna syns inget spår av någon sådan ändring, utan där är plattformarna fortfarande 2,5 m på smalaste stället och 5 m på bredaste, ca 1/3 jämfört med Nya Slussen:

Före – efter

"Hissarna i decemberskissen låg fel och syntes otydligt. Nu har plattformarna fått hissar i bra läge."
Utmärkt, även om det (liksom med Nya Slussen) blir tre hissar att byta mellan för den som ska åka tunnelbana. De tillagda hissarna vid Katarinahissen, som är hämtade från Nya Slussen, är också ett bra tillskott. Här löser "Plan B" ett av de stora tillgänglighetsproblemen på ett elegant sätt genom att förlägga hissarna i plattformsändarna där de inte inkräktar på det trånga plattformsutrymmet. Hissarna saknas dock än så länge på samtliga renderingar.


"Det har oriktigt påståtts att avståndet från bussterminalen i Katarinberget skulle vara 100‐170 meter."
Nja, oriktigheten hittar vi nog snarare i påståendet att någon skulle ha påstått det. I analysen står tydligt att det är det extra gångavståndet som blir 100-170 m:

För de närmaste bussarna (dvs den stora majoriteten) blir skillnaden i avstånd 100 meter. För bussarna längst bort blir skillnaden 170 meter, eller ca 155 om man räknar med samma antal bussar ("Slussen Plan B" har tre hållplatser färre).


"[Det har oriktigt påståtts] att vi skulle beräknat att det skulle ta tio minuter att gå detta avstånd fram och tillbaka. Gångtiden värderas i vår beräkning till 134 kr per timme, inte 300 kr som oriktigt påstås."

Dessa oriktiga påståenden kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:

Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till 300 kr/timme:

"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Det är inte första gången Klaesson i egenskap av sakkunnig presenterar grovt felaktiga uppgifter som missleder politiker och beslutsfattare och sedan försöker förneka sin inblandning. Mer om det senare.


"Uppgiften att vi skulle räknat med att en kilometers gångväg skulle värderas till 486 kr är helt gripen ur luften."
Låt oss då räkna. 972 000 000 kronor / (29.000 dagliga resenärer * 230 arbetsdagar) = 145:-. Den extra dagliga gångsträckan sätter vi nära teoretiskt maximum, 300 m. Kilometerkostnaden blir alltså – lågt räknat – 486 kronor om man utgår ifrån Hanssons, Edsjös och Klaessons siffra "972 000 000 kronor"  och att SL inte ljuger om antalet trafikanter på bussarna.

Gångtrafiken

” 'Trångt i trappan upp från passagen under Katarinavägen.' Svar: Snedhiss har lagts till. Cykelbana har flyttats."

Före – efter

Samma bredd som idag, plus en snedhiss till vänster

Det blev inte mindre trångt i trappan av att en snedhiss läggs till. Rulltrappornas bredd är densamma som tidigare men själva schaktet har breddats något för att göra plats för snedhissen genom att trottoarutrymme tagits bort. Eftersom det bara finns ett visst utrymme att disponera mellan t-banespåren och Katarinavägen så blir busshållplatsen öster om nedgången därmed bara 1 meter bred(!) samtidigt som cykelbanan väster om nedgången flyttats en bit. Med det regelstadgade säkerhetsavståndet på 40 cm (som "Plan B" glömt) så blir den återstående trottoaren mindre än 4 meter bred, bara nästan hälften av Nya Slussens 7, vilket redan det Edsjö & co anser "trångt".


" 'Man måste använda hissar inomhus för att ta sig från Gamla Stan till T- Slussen.' Svar: Fel. Det kommer att finnas minst 10 olika sätt att promenera från Slussplan till T-slussen utan att använda trappor, alla med bekväm lutning […] under 5 %."
Här bemöter "Slussen Plan B" ännu ett påstående som aldrig gjorts. Man bemöter det dessutom med ett felaktigt påstående, för det är lätt att konstatera att samtliga de sju olika sätten att promenera över Söderström medför en promenad i backar som lutar över 7% (de fyra gångbanorna över nuvarande broarna) eller kräver en omväg på 500 meter (de två över klaffbroarna, eftersom övergångsstället över Stadsgårdsleden tagits bort och ersatts av en ramp borta vid Birkaterminalen). Den sjunde vägen, över GC-bron, blir också över 500 m lång om man som i exemplet startar vid Slussplan.

"I Nya Slussen finns två möjligheter: Antingen den östra eller den västra sidan av bron:"
.

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Nja, den som tittar på den bifogade kartan ser att det faktiskt finns två broar i kajplanet också, plus GC-bron utanför bild, alltså summa fem möjligheter. Samtliga har en lutning som understiger 5%.

"Så här säger skribenten om Nya Slussen: ' ...och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget.' Hur går det till? Måste inte alla passera minst två övergångsställen? Och bron är väl trots allt en backe? Den lutar 5,7%."
Den lutar 4,6%, som man lätt kan mäta upp på plankartan. Den högre siffran är Lennart Klaessons påhitt som tyvärr fått spridning av okritiska journalister. Nu är det emellertid inte den bron man tar om man vill ta sig bilkorsnings- och backfritt mellan Gamla stan och T-Slussen, utan en av de två broarna i kajplanet. De lutar 0% (Klaesson kan ha en avvikande mening) och den fortsatta gångvägen till T-Slussens norra uppgång passerar under Stadsgårdsleden, alltså utan att korsa trafikleden som idag:

Ganska enkelt att se på plankartorna, och den häpna frågan "Hur går det till?" ska ses i ljuset av att Plan B:s Lennart Klaesson faktiskt haft i officiellt uppdrag att utvärdera Nya Slussen ur tillgänglighetssynpunkt. Att han helt har lyckats undgå att se den viktigaste nya gångpassagen säger mycket om kvaliteten på hans arbete, alldeles oavsett osanningarna i övrigt som han valde att servera sina intet ont anande uppdragsgivare.


" 'Gula gången får en lutning på 13,8 %.' Fel. Lutningen i skissen var ca 5%. I kommande version blir den mindre än 5%. Mälarpassagen får också två vilplan."
Gula gångens norra ände har enligt höjduppgifterna på "Slussen Plan B":s egna planritningar en lutning på 13,8% (4,4 m på 32 m) och de höjduppgifterna har man inte ändrat i den reviderade versionen. Dock har en märklighet tillkommit på plankartan, marknivån har höjts upp med drygt 3 meter, till +6,8 meter, samma nivå som tunnelbanan! Vad ska det betyda?

Det är faktiskt inte helt lätt att förstå. Det är knappast Norra järngraven som höjts, får då skulle den inte kunna passera under broarna. Möjligen har man tänkt sig att låta Gula gången fortsätta på en bro över Norra järngraven till någon sorts uppbyggd smal vall, men den bron och den vallen syns inte till någonstans i planhandlingarna, och det arrangemanget skulle medföra att det blir väldigt lågt i tak i Gula gångens norra del. Om det är Sjöbergsplan som ska höjas så blir det en sex meter hög mur mot vattnet, vilket rimmar dåligt med "Slussen Plan B":s bevararsträvanden. GC-banan längs Söder Mälarstrand skulle då också klippas av av vallen.

Sidvyn ger inga ledtrådar och motsäger såväl plankartan som beskrivningen, där det talas om att "ansluta Mälarpassagen till Sjöbergs Plan och Mälarrampen utan trappor och utan att korsa biltrafik" och om en ”glasveranda” mot Sjöbergsplan. Av sidvyn framgår tydligt att Norra Järngraven även i Plan B kommer att skära rakt över gångpassagen. Här är marknivån stället sänkt en halvmeter mot idag, till +3,1 m, tvärtemot utfästelserna i beskrivningen. Och Gula gången slutar precis som idag med en trappa. Den utlovade "rampen västerut" går inte att utföra på det begränsade utrymmet om man ska ha en lutning under 5%, speciellt inte om det ska finnas plats för vilplan.

För att ge Gula gången, eller "Mälarpassagen" som man vill döpa om den till (även "Mälargalleriet" är ett namn som förekommer i presentationsmaterialet) en flackare lutning har Plan B sänkt Stadsgårdsleden, till 30 cm under Mälarens högvattennivå. Förutom översvämningsrisken och behovet av länspumpning har man därmed gett leden en alltför brant anslutning till Norra Järngraven.

Varför skiljer sig sidvyn så starkt ifrån beskrivningen och plankartan? Det finns uppenbart motstridiga viljor inom "Slussen Plan B", och den uppfattningen stärks av att ingen tycks ha informerat arkitekten bakom sidvyn om den breda avtappningskanalen som ska sträcka sig in under Sjöbergsplan (se nedan). Han tycks också omedveten om att Mälarens vattenstånd normalt ligger på +38 cm och inte på 0,0, och om att alla höjdangivelser enligt "Slussen Plan B":s egen beskrivning anges i RH2000.

Tillgängligheten

"Vi följer helt de plushöjder på gator som finns idag och som också finns angivna i detaljplanen. Det blir därmed inga nya uppbyggda nivåskillnader."
Poängen – som står explicit utskriven i analysen – är att när man bygger en moderniserad version av Slussen så räknas det som ett nytt byggnadsverk, och därmed skall moderna byggregler tillämpas. Många delar av anläggningen bryter redan nu mot tillgänglighetsbestämmelserna, t ex huvudbroarna som lutar drygt 7% på brantaste stället, västra slingans inre gångbana som lutar 9,6%  och det norra klöverbladets inre, som är helt omöjligt att nå med rullstol. Plan B kan inte åtgärda de problemen eftersom de är inbyggda i grunddesignen. Dessutom vållar kajhöjningen ytterligare tillgänglighetsproblem, som analysen visar.


"Tillgängligheten blir bättre än Nya Slussen."
Det skulle krävas ett regelbändande i den högre skolan för att komma till slutsatsen att Plan B, med sina betydligt brantare backar, längre gångvägar, fler konfliktpunkter med motor- och cykeltrafik, otillgängliga vistelseytor och oöverskådligare, smalare och slingrigare passager uppfyller tillgänglighetskraven bättre än Nya Slussen. Sedan tidigare vet vi förvisso att gruppens tillgänglighetsexpert inte är främmande för sådant regelbändande, men det är inte sannolikt att han får förtroendet att tjäna som sakkunnig åt projektet igen.

Biltrafiken

” 'Slussplan blir en bilfri gata vilket gör att man måste köra runt Slottet.' Fel. Vårt förslag är att man ytterligare ökar denna yta genom att endast tillåta trafik i östlig riktning."
Slussplan förblir således en bilgata med oförändrad trafik men med minskad yta. Därmed får man något fler körmöjligheter än med Nya Slussen, vilket renderar "Slussen Plan B" en bilpoäng som analysen frånkände den. Å andra sidan ökar mängden öppna bilytor ökar till ca 24500 m2 mot Nya Slussens ca 17000. Det är helt i linje med "Slussen Plan B":s prioritering av biltrafiken framför övriga trafikslag, även om ett trafikljus tillkommer på Skeppsbron.

Cykeltrafiken

"Alla som går eller cyklar mellan Gamla Stan och Södermalm måste passera denna trafikled [Slussplan med Nya Slussen]."
Stämmer ganska dåligt, frågan är om ens någon enda kommer att passera Slussplan cyklande med tanke på att det innebär en omväg mellan nästan alla målpunkter. De stora cykellederna blir huvudbron och GC-bron längs t-banan, samt klaffbroarna. Ingen av dem passerar Slussplan.

” 'Det går en cykelbana genom bussterminalen.' Fel. Ett obegripligt påstående."

Ur "SLUSSEN plan B — Cykelnätet"

Ett obegripligt arrangemang, men likafullt ett som "Slussen Plan B" lanserar på fullt allvar. Gula gången ("Mälargalleriet") ska enligt Plan B:s egna planhandlingar husera både Katarinavägens cykelbana och förbindelsegången mellan bussterminalens två plattformar och dess biljetthall. På smalaste stället är gången bara 3 meter.

Tunnelbanan

” 'Under biljetthallen till den befintliga stationen ska sprängas ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga – gröna och röda linjerna måste stängas av.' Svar: Vi gör nu en lösning utan hall under spåren.”
Hallen finns fortfarande med på den reviderade plankartan. Även om den nu har minskats ner till hälften så kvarstår problemen med att spränga direkt under befintliga plattformar och spår. Trafiken på fem linjer måste även nu stängas av under byggarbetstiden, som dock blir något kortare.

Före - efter

Notera också att "Slussen Plan B" fortfarande tänker sig att hela det sydgående spåret på grön linje ska gå på en hundra meter lång bro som man vill anlägga över de nya lokalerna. Den bron kan rimligen inte byggas på kortare tid än ett år och kostnaden för den har aldrig redovisats.


"Den nuvarande trängseln i trapporna skulle därför bestå [med Nya Slussen]".
Det är idag ingen större trängsel i trapporna från södra uppgången, där nya bussterminalen ska ansluta. Med "Slussen Plan B" är det däremot tänkt att den nuvarande norra uppgången, med sina smala betongtrappor där trängseln är stark, ska fortsätta att tjäna som ingång mot bussterminalen. Och den som vill åka rulltrappa får gå dubbelt så långt.

Dagens - och Plan B:s - uppgång till t-banan från bussterminalen

Nivåer

" 'Nivån vid Katarinahissen höjs med en halvmeter.' Fel: Alla nuvarande nivåer behålls."
Uppgiften "11,0 meter" är hämtad direkt från "Slussen Plan B":s eget material, vilket framgår tydligt av analysens bildexempel:

Har man nu justerat ner den en halvmeter så innebär det också att takhöjden i gallerians övervåning blir motsvarande lägre, och delen som är tänkt att ligga under Katarinavägen får en takhöjd på under 2,7 m vilket strider mot Boverkets byggregler.

” 'Bussterminalens nivå har sänkts till +1,2 m.' Fel: Bussterminalens nivå är densamma som idag."
Det är bara just under Blå gången som bussterminalens nuvarande nivå ligger på +1,2 m. Den är ca en halvmeter högre i resten av terminalen, dvs runt normal kajhöjd (+1,7 m).  Allt utom en mindre del av terminalen måste således sänkas en halvmeter med "Slussen Plan B", detta för att få plats med framtida tvåvåningsbussar.

"Det är denna placering av Stadsgårdsleden [i Nya Slussen] som också tvingar upp torgplanet från +10.5 till +12."
Fast just där Stadsgårdsleden löper har Nya Slussen tvärtom sänkt den högsta gatunivån en halvmeter jämfört med idag… och den högsta nivån (+12,9) vill "Slussen Plan B" till skillnad från Nya Slussen bibehålla. Nya Slussens Katarinaväg ska visserligen höjas upp ur sitt dike men det är för att få bort den överflödiga och utrymmeskrävande plankorsningen, inte för att något underliggande "tvingar upp" den.

"I ”Nya Slussen” finns en yta under på ca 5-10 000 m2 som ligger på nivån +0.3. Denna yta ligger under Stadsgårdsleden och innehåller handel, Saltsjöbanans station, förbindelsegång till bussterminalen samt den norra uppgången till T-baneperrongerna."
Det finns ingen yta förutom bussterminalen som ligger lägre än +1,4 m (RH2000). Inte ens om man rör ihop höjdsystemen finns det någon sådan yta.


" 'Plan B:s Saltsjöbana måste sänkas till någon decimeter över nollplanet.' Fel. Saltsjöbanan går i plan B in på samma höjd som idag. Perrongen kommer att ligga på +1,5."
I "Slussen Plan B" ska Saltsjöbanan flyttas in under Saltsjöutfarten, som idag ligger på +5,5 m (RH00) där den passerar söder om perrongen (ovanpå och delvis inne i nu stängda Konsum). Rampen måste vara så låg för att klara sig under Katarinavägen. Med en brotjocklek på 1 m och en vagnhöjd på 4,1 m hamnar spåret på högst +0,4 m. Dock är det en korrekt observation att detsamma gäller för Nya Slussen.


"Nya Slussen har tvingats sänka kajhöjden till 1,7. Detta för att kunna anluta till p g av att Stadsgårdsleden ska passera över passgerarutrymmena i anslutning till T-banans kajplan."
Obegripligt och osammanhängande. Kajhöjden är som sagt exakt samma som idag, +1,7 m (i RH00, motsvarande +2,25 m i RH2000).

Gallerian

" 'Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad.' Svar: Dessa påståenden är gripna ur luften."
Nej, de är baserade på data som är mycket tydligt redovisade i analysen. Uppmätningarna är gjorda på Plan B:s respektive stadens egna plankartor och visar entydigt att Plan B:s galleria är mellan 80 och 85% av stadens, beroende på om man räknar enbart ytor märkta "handel" eller hela lokalytan. Takhöjden blir lägre eftersom man bibehåller Saltsjöutfarten tvärs igenom gallerian, liksom den nedsänkta Katarinavägen. Byggkostnaden blir högre eftersom Plan B spränger ut ett stort bergrum under Katarinavägen medan Nya Slussen nästan enbart använder befintliga utrymmen under överdäckningen.

Intressant nog så har gallerian (markerad med brungult) dessutom utökats kraftigt i den reviderade versionen. "Slussen Plan B" har därmed fått en galleria som t o m kan ha blivit något större än Nya Slussens.

Före – efter

Byggarbetena

” 'Plan B spränger ut nya galleriaytor under Katarinavägen.' Fel. Ytorna under Katarinavägen ska naturligtvis inte vara större än idag. Inga nya utgrävningar eller sprängningar ska ske."
Ändå har "Slussen Plan B" ritat in dem på sina plankartor, även den reviderade versionen. "Naturligtvis" är de inte korrekta? I vilket syfte har man då tagit fram dem?


" 'Muddringsarbetena förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsberäkningarna.' Fel. Kostnaderna har tagits upp med 800 miljoner, samma summa som staden tagit upp."
Den siffran finns inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. De 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna är heller inte utritade på vare sig plankartor eller presentationsbilder, men nu presenterar man en sektionsritning där de hastigt ritats in som en eftertanke:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som Katarinaparken vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och byggarbetet blir ännu mer omfattande än med Nya Slussen, något som förtigs i jämförelserna.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).


"Men vi kan redan nu se att det finns mycket goda möjligheter att genomföra en förnyelse på grundval av den gällande planen, fastställd år 1935."
Lycka till med det. En enda ny bro skulle kräva en ny detaljplan, och "Slussen Plan B" tänker sig att bygga inte mindre än fyra stycken nya broar, och dessutom två stora överdäckade dammar, ny bussterminal, ny t-banehall, ny galleria och ny Saltsjöbanestation och dessutom höja kajen 40 (eller 70) cm och sänka Stadsgårdsleden mer än en meter, plus mängder av andra små och stora förändringar. Påståendet att det inte skulle behövas någon ny detaljplan är falsk marknadsföring av grövsta slag.



Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta. Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, bilkorsningar, smalare cykelbanor, fler konfliktpunkter med fotgängare osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning. Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden. Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.

Naturguden

Kulten runt Naturguden omfattar nästan alla svenskar. Delvis beror det på ett upplevt tomrum efter en sekulariseringsprocess som nästan är fullbordad, delvis på att Naturguden kommit att associeras med miljöfrågor, som den anses ha stor makt över. Att offra till denna gud är en handling som förväntas av samhället och alla dess individer, trots att den oftast bara blir ett substitut för insatser som annars skulle ha bidragit mer konkret till en hållbarare civilisation. Kulten är mycket livskraftig genom att den bygger på en stark kulturell betingning, där människorna från barnsben skolas in i narrativet om en ständigt pågående kamp mellan två övermänskliga krafter, med naturen som den goda parten och civilisationen som den onda.

Naturguden föreställer man sig inte som ett personifierat väsen utan mer som en allt genomsyrande ande med absolut makt över människornas välbefinnande och förmåga att dela ut godtyckliga straff, som undantagslöst ses som rättmätiga. Naturguden kommunicerar sitt missnöje med människorna genom vädret samt genom tillgången på tabudjur, vilkas antal uttolkas av ett särskilt prästerskap. Få människor utanför prästerskapet har sett ett tabudjur, och de flesta är förvisso så små att de knappt syns. När tillgången bedöms vara i avtagande intensifieras ansträngningarna att behaga Naturguden genom markoffer. När tillgången stiger på någon speciell plats uttrycker människorna sin tacksamhet genom att heligförklara även den marken.

Ett tabudjur blir extra heligt när det siktats på en plats nära människoboningar. Även platsen övergår då till att vara helig och tabu. Ingen människa får bosätta sig på en helig plats, och ej heller får människoboningar synas från den heliga platsen, på det att Naturguden ej må förtörnas. Även på ännu ohelgad mark tänks åsynen av hus vara misshaglig för Naturguden, och därför gör människorna allt för att dölja dem, om det inte kan undvikas att de uppförs. Genom att omge varje hus med så mycket träd och annan natur som möjligt föreställer man sig att man mildrar skymfen mot Naturguden som det innebär att som människa ha avfallit till Civilisationsdemonen. Byggnader får under inga omständigheter sticka upp eftersom horisontlinjen i sig anses helig och eftersom de skulle uppfattas som avgudahelgedomar, ägnade inte bara till Civilisationsdemonen utan även till Hybrisdemonen. Mytologin omfattar även föreställningen att torn och andra höga byggnadsverk berövar människorna sin livgivande kontakt med Solguden genom att kasta mörkare och vida ondare skuggor än lägre byggnader.

Offrandet till Naturguden är ett dagligt bestyr för de allra flesta och samhället är inrättat så att även icke-troende tvingas delta. Människorna uppsöker speciella små tempel där de ägnar upp till två timmar om dagen åt riter till gudens ära, sittande stilla med blicken meditativt fästad mot fjärran. Dessa rullande metalltempel är i regel också utrustade med anordningar för brännoffer där en genomsnittlig familj kan offra ett par tusen liter bensin på ett år. Genom dessa gåvor till Naturguden, som även inkluderar några hundratal människooffer årligen, garanteras att de heliga markområdena förblir heliga och obesudlade av mänskliga bosättningar. För offerakten har reserverats långsträckta hårdgjorda landytor där människor inte får vistas annat än i de rullande templen. Mellan dessa offerplatser ligger andra mer vidsträckta områden där människor förbjudits att bosätta sig eftersom heliga linjer, längs vilka olika tabudjur tänks röra sig, inte får brytas.

Naturguden har tillbedjare i alla länder, men endast i Sverige har kulten utvecklats till statsreligion. Svensken är mycket medveten om sin unikt stora gudfruktighet och upplever landet som överlägset andra nationer, som anses ha sin utbredda avgudadyrkan och gudlöshet att tacka för att de är mer utsatta för naturkatastrofer, fenomen man ser som uttryck för Naturgudens rättvisa vrede. Varje utländsk besökare förväntas prisa Sverige för dess hängivna dyrkan av Naturguden; att försumma det ses som ett etikettsbrott. Den som inte förmår undertrycka sin misstrogenhet när svensken stolt berättar att bostadshus offrats för att de bedömts stå ivägen för heliga insekter på deras flygturer kan räkna med att bli behandlad som en kättare.

Föreställningen om Naturguden tjänar som en tröst när saknaden efter samvaro med andra människor blir för påträngande. Svensken rationaliserar sitt glesa boende med att det åtminstone erbjuder innerlig närhet till Naturguden. Att bygga tätare blir därmed en blasfemisk handling, ägnad att driva ut den andlighet man intalat sig att man upplever.

Vi kan naturligtvis inte veta med säkerhet om det finns en naturgud eller ej. Vi kan bara konstatera att kulten kring den står i konflikt med miljön, att den kostar tid och resurser för anhängare såväl som icke-troende, och att den utarmar våra städer socialt. Vad vi får i utbyte är oklart, förutom illusionen att leva i en skog.

Efter Bromma - ett radikalt förslag

Bromma flygplats ockuperar en yta lika stor som Södermalm. Marken är centralt belägen och de flesta är eniga om att den bör bebyggas när koncessionen löper ut 2038 så att uppemot 100.000 nya stockholmare kan få bostad. Det finns mycket att vinna, inte bara en helt ny och förhoppningsvis tät stadsdel utan även stora miljöfördelar i form av minskat buller och ökad stadsmässighet i hela västra Stockholm genom bättre integration och borttagna höjdrestriktioner för byggande.

I andra vågskålen finner vi miljönackdelarna med att flytta inrikes- och allmänflyg till avlägsna platser som Arlanda (3,5 mil bort), Uppsala (7,3 mil) Eskilstuna (10 mil) och Nyköping (10,5 mil). Det finns ett miljömässigt och samhällsekonomiskt egenvärde i att ha en citynära stadsflygplats, och det visar sig inte minst i att mycket få städer har så avlägsna flygplatser. Arlanda har redan nu problem att klara koldioxidutsläppstaket, till stor del beroende på marktransporterna till och från flygplatsen (som utgör runt hälften av utsläppen den genererar). Att tillföra Brommas två miljoner passagerare kommer att skapa problem som man bara skulle förvärra ytterligare genom att bussa passagerarna tre gånger längre bort.

Fram till ganska nyligen hade Stockholm inte mindre än tre flygplatser med hårdgjorda banor inom en mils radie: Bromma, Barkarby och Tullinge. Både Barkarby och Tullinge ligger i omedelbar anslutning till järnvägen (15-20 minuter till Centralen) och har utmärkta vägförbindelser med staden, men ändå valde man att lägga ned dessa framtida Brommaalternativ trots att det fanns ett tvärkommunalt beslut om att flytta flygverksamheten till Tullinge. Riksintresseklassningen vägde lätt den gången, liksom ekonomernas invändningar, och nu tronar radhus på de forna rullbanorna, radhus som förhindrar att man bygger en hel stadsdel för 20 gånger så många boende i Bromma. Ytterligare ett flygfält finns på Färingsö (Skå-Edeby) men det saknar hårdgjorda banor och järnvägsförbindelse och ligger 40 minuter från City med buss.

Om vi nu antar att Stockholm i likhet med Göteborg, Köpenhamn, London och Paris behöver en cityflygplats inom 10 km, var skulle den läggas? Tullinge skulle kunna återuppväckas men det verkar osannolikt att det skulle gå att få igenom rivning av den nyuppförda radhusbebyggelsen. Skå ligger avigt till kollektivtrafikmässigt. Helt nya flygplatsbyggen i Stockholms närhet skulle kräva antingen långtgående expropriering och rivningar eller upphävande av naturskyddsområden. Bullermattorna komplicerar saken ytterligare, för det är svårt att lägga dem så att de inte hamnar över bebyggelse, och de lägger en död hand över oexploaterad mark som annars hade kunnat bebyggas.


Det finns faktiskt ett alternativ som löser den gordiska knuten. Bullermattorna drabbar ingen, ingenting behöver rivas, ingen naturmark skövlas. Flygplatsen hamnar inom 10 km från staden och nära både järnväg och infartsled. Som bonus löser man Förbifartsprojektets stora huvudvärk, vad man ska göra med 6 miljoner m3 bergmassor.

Allt det kan man få om man bygger cityflygplatsen på en konstgjord ö i Stora Värtan. Vattendjupet är inte mer än 8 meter och med fyllnadsmassorna från Förbifarten (som lätt transporteras dit med pråm) får man en drygt halvkvadratkilometerstor ö, tillräckligt för samma rullbana, taxibanor och terminalfaciliteter som på Bromma. Det ringa vattendjupet gör det lätt att bygga en 1 km lång undervattenstunnel till Näsbypark, där den kortaste av Roslagsbanans tre grenar slutar. Restiden till Östra station är drygt 20 minuter, till Centralen ca 30, ungefär samma som Bromma. En vägförbindelse kan läggas i samma tunnel och ansluta till E18 via Centralvägen.


Från Lidingö och Danderyd kan flygplatsen också nås vattenvägen på ca 20 minuter. Det vattennära läget ger även andra fördelar: bränsletransporter kan skötas med miljövänlig pråm i stället för tankbil, och en sjöflygstation kan lätt integreras. Vatten är säkrare att nödlanda på än skogsterräng och bebyggd mark. Det finns också plats för en stor småbåtshamn för Täby- och Danderydsborna.

Bullermattan hamnar till 90% över vatten och resten över obebyggd mark. Detsamma gäller inflygningsvägarna. Stora Värtan-öarnas naturreservat (grönt på kartan) liksom Storholmen hamnar utanför bullermattan. Den konstgjorda ön utformas för att synas så lite som möjligt på håll så att utsikten från Djursholm, Täby och Lidingö inte förändras. Platsen har också en lång tradition av flyg: Här låg den sjöbaserade Hägernäs Flygflottilj mellan 1919 och 1974.

Samhällsekonomiskt lönar sig satsningen främst genom kortare transporter och genom att minska kostnaderna för Förbifartsprojektet och andra större tunnelprojekt i Stockholmstrakten, som utbyggnaden av t-banan till Nacka. Miljömässigt lönar det sig genom lägre totala CO2-utsläpp och mindre buller över bebyggda områden.

Men den allra största fördelen är att man inte behöver vänta till 2038 med att bebygga Brommafältet. Börjar man bygga flygplatsen redan idag så kan den stå klar om tio år, och sedan kan Bromma täcka Stockholms behov av nya bostäder och verksamhetslokaler de närmaste 20 åren. Exploateringstrycket på övriga områden minskar därmed radikalt, vilket utan tvekan är goda nyheter för många som helst ser att det byggs "någon annanstans". Samtidigt är Brommafältet den bästa chansen för Stockholm att åstadkomma en större sammanhängande yta riktig stad inom kommunens gränser. Det är inte ofta som YIMBY- och NIMBY-ståndpunkter sammanfaller så väl.


Uppdatering 130316: ”Uppgradering av Bromma hot mot bostadsbyggandet (DN)”

Slussen Plan B - en analys

Tidigare har vi sett hur Nya Slussens värsta kritiker kommit med egna förslag till omdaning av Slussenområdet. Dessa förslag kännetecknas förbluffande ofta av att de har exakt de egenskaper som deras konstruktörer kritiserat mest hos det beslutade förslaget, fast i betydligt högre grad. Konstakademins Mats Edblom utropade t ex indignerat "skam och förbannelse över de nidingar" som "bestämt sig för att ödelägga utblickar och lager av historia" med (bl a) en "gapande bred bro", och kavlade därefter upp ärmarna och satte ihop ett eget motförslag som… blockerar utsikterna åt samtliga håll, har en tre gånger så bred bro och ersätter Södermalmstorgs kulturlager med ett 15 meter djupt hål.

Nu sällar sig Tor Edsjö, Stellan Hamrin, Lennart Klaesson och Richard Murray till alternativskaparna. De tre första är stolta fäder till varsin livskraftig Slussenmyt som de ivrigt marknadsfört i pressen, medan Murray gjort sig mest känd som nationalekonomen som höll på att kosta skattebetalarna 1,6 miljarder genom att vägra låta Norra Länken-byggarna gräva upp en gräsmatta tillfälligt. Och precIs som KulturSlussen före dem har dessa herrar också fått ett antal kändisar att skriva under ett protestupprop (jadå, det är samma kändisar, med Benny Andersson i spetsen). Hur klarar sig de fyras förslag "Slussen plan B" mot "Nya Slussen"? Vi ska ta en grundlig titt.

Montage: Slussen Plan B.

Vi kan börja med att konstatera att det mesta känns gammalt och tryggt - och det var ju också hela idén. När Slussenanläggningen rivits, vilket även Plan B medger måste ske, byggs den upp igen från grunden i en mer eller mindre exakt kopia i skala 1:1. Man uppger sig ha talat med erfarna byggare och sålunda kommit fram till att Plan B kommer att kosta 4,5-5 miljarder och får en byggtid på 4 1/2 år, och det är inte uppenbart orimligt att upplägget skulle kunna spara åtminstone en smula tid och pengar jämfört med Nya Slussens mer genomgripande omvandling och större överdäckningar. En möjlig byggekonomipoäng till Slussen Plan B således, även om man lite överoptimistiskt påstår att det inte ska behövas någon ny lång planprocess och även om man valt en lösning för gallerian och den nya t-banebiljetthallen som gör sprängningsarbetena mer komplicerade än motsvarande lösning i Nya Slussen, vilket förmodligen äter upp det mesta av vinsten. Mer om det senare.

Karta: Slussen Plan B (utsnitt).

Vördnaden för Tage William-Olssons dubbelbro- och klöverbladskonstruktion är stor, men på några ställen har man dristat sig till att ändra. T ex är antalet bilkörfält minskat med två på varje bro och uppgår nu till totalt sju över slusskanalen, dvs fyra färre än idag och ett mer än Nya Slussen. Broarna är lika breda som idag och breddade gång- och cykelbanor ersätter de borttagna körfälten. Man har inte följt Nya Slussens exempel och gett kollektivtrafiken separata körfält, vilket kan tyckas märkligt då Edsjös huvudkritik mot Nya Slussen gällde just bussarnas framkomlighet. Edsjö har även kritiserat den nya bron för att den är ”lika bred som Essingeleden”, och att han inte tog chansen att minska ner de två broarna i dagens Slussen, som tillsammans är dubbelt så breda som Essingeleden (84 meter) är svårt att förstå.

Bussterminalen

Karta: Slussen Plan B (utsnitt).

Bussterminalen ligger kvar på samma ställe som idag, men plattformsöarna glasas in och förses med rulltrappor upp till Blå och Gula gången, som blir förbindelsegångar mellan plattformarna och t-banan. Det blir alltså en omväg för resenärerna på två trappor jämfört med idag, samma som Nya Slussen. Antalet hållplatser är 25 mot 20 idag och 28 i Nya Slussen. Längsta gångsträcka är ungefär som idag, 195 meter (240 om man vill åka rulltrappa till plattformen) mot 365 för Nya Slussen (350 om man räknar med bara 25 hållplatser). Närmaste avståndet (utan rulltrappa) är som idag, strax under 50 meter - inte mer än en tredjedel av Nya Slussens närmaste avstånd. Gångavstånden är definitivt kortare, så en solklar bekvämlighetspoäng skulle gå till Slussen Plan B om det inte var för ett antal besvärande faktorer. Men först en liten utvikning.

Enligt Edsjö och Klaesson tar det tio minuter för normalpendlaren att gå dessa 100-170 meter fram och tillbaka. Försökspersonen måste ha haft foten i gips, för den gånghastigheten är mindre än en tredjedel av det normala för en vuxen person. De har också räknat ut att den extra gångsträckan motsvarar 155 varv runt jorden på ett år. Räknar vi med att var och en av de 29.000 resenärerna går så mycket som 300 meter extra var och en av de 230 arbetsdagarna så får vi fram att Edsjös och Klaessons jord har en omkrets mitt emellan Merkurius' och månens. Vidare förlorar samhället enligt dem 486:- för varje km som någon tvingas gå, vilket känns en smula högt trots att de räknar med en timlön på hela 300:- (vilket också känns lite högt, speciellt för en person som rör sig bara marginellt snabbare än en Galapagossköldpadda). Allt det här låter väldigt besynnerligt, men det är för all del arkitekter de är, inte astronomer, matematiker eller ekonomer, och deras verk ska bedömas utifrån sig självt, inte de överdrifter de tillgriper i marknadsföringen. Att de gärna och ofta tar till sådana överdrifter är dock viktigt att känna till.

Åter till Slussen Plan B:s bussterminal. De inglasade plattformarna blir klaustrofobiskt smala: bara två meter längs rulltrapporna, och där är det tänkt att busskön ska samsas med en strid ström trafikanter på väg till andra bussar. Som jämförelse är dagens två trappor upp mot tunnelbanans plattform vardera 2,5 m breda, och där uppstår allt som oftast trängsel - utan några bussköer att samsas med. Plattformen är lika bred på bredaste stället som Nya Slussen är på det smalaste, fem meter. Nya Slussen-bussterminalens största perrongbredd är inte mindre än sexton meter, mer än det tredubbla mot Slussen Plan B.

Än värre är att Plan B:s två bussplattformar tycks sakna hissar. Lösningen man har valt, med en överliggande förbindelsegång vinkelrätt mot plattformarna, medför att det helt enkelt inte finns plats för hissar någonstans. Därmed bryter man mot Plan- och byggförordningen, 3 kap. 18 §, som säger "För att uppfylla det krav på tillgänglighet och användbarhet som anges i 8 kap. 4§ första stycket 8 plan- och bygglagen (2010:900) ska en byggnad vara projekterad och utförd på ett sådant sätt att byggnaden är tillgänglig och användbar för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga."  Och därmed är vi över på frågan om

Tillgänglighet

Tillgängligheten i 30-tals-Slussen är överlag dålig och det är de flesta överens om, med få undantag. Slussen Plan B uppger att alla trappor "ersätts med svagt lutande gångbanor eller med ramper", men det är inte korrekt, för trapporna finns kvar på i princip alla ställen, och åtskilliga har t o m tillkommit, trots att tre av initiativtagarna anser att "stora och höga trappor blir ett hinder för många".

Blå och Gula gången får några ramper men det är allt. På flera ställen tillskapas dessutom nya uppbyggda nivåskillnader som inte är möjliga att överbrygga med ramper. Förutom bussterminalens uppdelning på två plan kan nämnas gallerians övre plan och det norra klöverbladets terrass, som återuppbyggs och därmed klassas som ett nytt byggnadsverk där moderna byggnormer skall tillämpas. Att det finns ett regelverk för tillgänglighet som måste följas när man uppför nya byggnader torde Lennart Klaesson, som titulerar sig "tillgänglighetsexpert", vara bekant med.

Just i egenskap av tillgänglighetsexpert har Klaesson kritiserat Nya Slussen för placeringen av de två nya hissarna i galleriagången mellan bussterminalen och t-banan. Han menar att de ligger på kvartersmark, vilket skulle innebära att Stockholms stad inte har full rådighet över öppettider, hissutformning m m, och att Nya Slussen av detta skäl strider mot Plan- och bygglagen och därför inte kan anses vara ett godtagbart alternativ.

Låt oss nu se hur Klaesson själv löst problemet. Vi kan konstatera att utöver den befintliga Katarinahissen, som inte fungerat under lång tid, tycks det bara finnas en enda allmän hiss som förbinder de tre planen (markerad med rött nedan).  Hur har Klaesson placerat denna enda hiss?

Hissen ligger förstås i galleriagången, dvs på kvartersmark, och därmed strider även Slussen Plan B mot PBL och kan inte anses vara ett godtagbart alternativ - allt enligt Klaessons egna kriterier.

Men inte nog med det. Arrangemanget uppfyller inte heller kraven på säkerhet, för Boverket säger uttryckligen att "Rulltrappor bör undvikas som del i en utrymningsväg." Hissen är till yttermera visso placerad så nära rulltrappan (2,5 m) att en onödig konfliktpunkt uppstår mellan strömmarna av åkande i trappan och den som öppnar hissdörren, t ex en rullstolsburen med vårdare eller en förälder med barnvagn. Arrangemanget är förstås inte helt optimalt för synskadade heller.  Kan man ordna det genom att flytta den lite och sätta dit en tredje fast trappa? Nej. Rulltrappans position ges av det inklämda läget mellan tunnelbanespåren och Katarinavägen, där även trottoar och cykelbana ska få plats, vilket gör rulltrappsschaktet smalt:

 Alltså ingen förbättring alls mot dagens trånga och smala nedgång till Galleria Slussen, trots att man kan räkna med betydligt större gångflöden än idag till den utbyggda gallerian, bussterminalen och de övriga nya underjordsanläggningarna.

Utöver den hissen tillkommer tre mindre envåningshissar norr om bussterminalen: En som förbinder kulturlokalen vid Slussterrassen med fiskrestaurangen i nuvarande Slussengaraget, en som förbinder Blå bodarna med kulturlokalen vid Saltsjörampen samt en som går från Gula gången upp till Södermalmstorg. Samtliga utom den sista ligger inne i lokaler som staden måste åta sig att driva om tillgängligheten ska kunna garanteras utanför kontorstid.

Vidare lovar man att Gula gången ska få "jämn lutning utan hindrande trappor, från tunnelbaneingången på Södermalmstorg till Sjöbergsplan vid Riddarfjärden", men av plankartorna framgår inte hur man tänkt sig att överbrygga nivåskillnaden i norra änden, där det finns idag en otillgänglig trappförbindelse. På deras karta står höjdangivelsen "+7,9" i Gula gången mitt för Kolingsborg, och 32 meter längre norrut mynnar gången ut i gatan 4,4 meter längre ner, vilket skulle ge en ramp med en lutning på hela 13,8%.

Gången går inte att sänka eftersom Stadsgårdsleden löper rakt under, och den ska dessutom få 1 meter större takhöjd.

Väster om gången har Slussen Plan B visserligen en yta märkt "ramp" men den räcker inte på långa vägar om man ska ha ner  lutningen under 5%, speciellt inte om man ska man få plats för vilplan var 10:e meter, som Boverkets regler (BFS 2004:15 § 9) föreskriver.

Allt detta är speciellt märkligt mot bakgrund av att Lennart Klaessons huvudkritik mot Nya Slussen är att gångbanorna skulle luta otillåtet mycket med sina upp till 5%. En av de vanligaste Slussenmyterna, att Nya Slussen inte skulle uppfylla tillgänglighetskraven, skapades just av Klaesson när han som inkallad sakkunnig skrev ett utlåtande om Nya Slussen som gick ut på att alla lutningar över 2% är "olagliga", något som helt saknar stöd i gällande regelverk.

Huvudbron var föremål för speciellt mycket kritik från Klaesson, som felaktigt hade mätt upp lutningen till 5,7%:

Ur Klaessons expertutlåtande från maj 2011 om Nya Slussen - bokstavligen inte en siffra rätt.

Den lutningssiffran tvingades han mycket riktigt backa ifrån efter några månader (se nedan). Hur brant är nya bron i själva verket? Vi mäter på planritningarna som finns tillgängliga online:

Klicka för större version

Nya bron lutar 4,58%. Hur mycket lutar nuvarande bron på samma sträcka?

Klicka för större version

Nuvarande bron lutar 4,94%. Alltså drygt en niondel mer, men det är inte allt. Lutningen är inte jämn utan bron har en puckel över slusskanalen som vi ser på bilden. Hur brant är den på brantaste stället?

Där lutar den faktiskt så mycket som 7,2%, alltså nästan 1,6 gånger mer. Och det kommer även Plan B:s bro att göra. Nya Slussens huvudbro får en mindre lutning än idag därför att brofästet flyttas norrut medan slusskanalen flyttas söderut, plus att det inte längre behövs någon viadukt över Katarinavägen. Plan B-konstruktörerna avser att behålla alla tre intakta och då kan de heller inte göra något åt lutningen.

Ur Klaessons replik från september 2011 på en Newsmill-debattartikel av Yimby.

Förutom att Klaesson backar från "5,7%" ca "ca 5%" kan vi konstatera att hans två nya gatubroar bryter flagrant mot byggreglerna enligt hans egen unika expertdefinition av dem, oavsett om han väljer att kalla dem "gångyta" eller "ramp".

7,2% är brant, men på många ställen lutar det faktiskt ännu mycket mer i gamla Slussen, t ex i klöverbladen. Inre gångbanan på det västra lutar hela 9,7%, och det kan Plan B-gänget inte heller åtgärda eftersom det är ofrånkomligen inbyggt i grunddesignen, som man utfäst sig att inte ändra.

Nya Slussen, å sin sida, håller sig genomgående under 5% (enda undantag: cykelbrons gren ner mot Söder Mälarstrand), och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget. Plan B har kvar alla backar och tillskapar t o m nya, t ex den nya gång- och cykelbron som ersätter övergångsstället på Stadsgårdsleden. Gångavstånden mellan olika målpunkter blir desamma som i 30-tals-Slussen eller längre, medan de i Nya Slussen blir kortare mellan de allra flesta målpunkterna, speciellt för rörelsehindrade.

Plan B:s konstruktörer har höjt kajerna 70 cm som "säkerhetsmarginal mot framtida havsnivåer". Har tillgängligheten vunnit på det? Tvärtom. Här får Plan B stora problem med allt som ligger under broarna, för broarna kan inte höjas utan att ytterligare öka lutningen.

Gröna gången får därmed bara 1,95 m i tak, vilket underskrider Trafikverkets norm om minsta höjd på 2,5 meter i gångtunnlar. Kan man bibehålla golvnivån i gångtunneln och bara ha kajen förhöjd? Ja, men vägg i vägg löper Nils Ericson-slussens ränna vars väggar och tak också måste höjas 70 cm om man vill klara samma framtida havsnivå. Man kan bygga en trappa ner till gångtunneln, men någon ramp finns det inte plats för.

Och alla lokaler med ingång i kajplanet blir antingen 70 cm lägre i tak (Debaser får t ex takhöjd 1,85, vilket strider mot Boverkets byggregler 3:3112 som föreskriver minst 2,7 meter i publika lokaler) eller får en föga handikappvänlig trappa på 70 cm innanför dörren, vilket kräver hiss eller en sexton meter lång ramp (37 meter om Klaesson skulle följa sin egen bestämmelse om 2% maxlutning).

Kajhöjningen för också med sig att alla båtar som lägger till - och Plan B vill göra Slussen till en stor knutpunkt för båttrafiken - får en motsvarande mycket större lutning på landgångarna. En tidigare lutningsfri landgång på fem meter får t ex hela 14% lutning ner mot båtdäcket. Enligt Sjöfartsverkets normer är en lutning på mer än 8,3% inte godtagbar för funktionshindrade.

Den maximalt tillåtna sidlutningen på 2% på gångbana (BFS 2004:15 §7) överskrids också rejält, vilket framgår tydligt av Plan B:s egna ritningar. Kanske man borde ha låtit en tillgänglighetsexpert granska dem.

Tillgänglighetspoängen går därför till Nya Slussen medan Plan B får dubbla minuspoäng för sina ogenomtänkta lösningar som i många fall t o m försämrar för de rörelsehindrade jämfört med 30-talsanläggningen. För Klaesson, som höjt tonläget och hävdar att Nya Slussen inte är förenlig med principerna för FN:s handikappkonvention, borde det ha känts besvärande att inse att hans egen konstruktion på varje punkt är underlägsen den han dömt ut, t o m enligt hans egna - ofta egenpåhittade - kriterier.

Trafiklösningarna

Tor Edsjö har i egenskap av trafikexpert riktat mycken och hård kritik mot Nya Slussen. Ett typexempel:

"Man kan till exempel inte, som i dag, ta sig från Stadsgården till Hornsgatan via Slussen. Man kan inte planera sin resa så att man undviker de mest belastade gatorna. För att nå Munkbron från Stadsgårdsleden måste man åka Skeppsbron och runda slottet innan man når Munkbron". 

Låt oss undersöka hur hans egen lösning (till vänster) skulle fungera i praktiken.

Klicka för större bild

Grundprincipen är - som idag - att trafik till Munkbron tar västra bron medan trafik till Skeppsbron tar den östra, med möjlighet till byte via klöverbladen. Nya Slussen (till höger) har samma funktionalitet med två bilfiler i varje riktning, men samlar dem på en enda bro. Vill man inte använda klöverbladen finns idag ytterligare en möjlighet att byta väg vid Slussplan (streckad till vänster) för de flesta riktningar, men Edsjö tar bort den möjligheten och gör Slussplan till en bilfri gata. En bieffekt av det är att …man inte längre kan ta sig från Stadsgården till Hornsgatan via Slussen. Och inte från Munkbron till Söder Mälarstrand, vilket man kommer att kunna även fortsättningsvis med Nya Slussen, och inte från Skeppsbron till Munkbron eller tvärtom. Men man kan ju alltid köra runt slottet.

"Den trafiklösning som vi nu presenterar klarar alla nuvarande genomfarter och förbindelser för biltrafik på Slussen", proklamerar Edsjö stolt i presentationsbroschyren, och om man blundar lite och bortser från de ovanstående fyra förbindelserna plus några till (se nedan) så kan det nog stämma. Till skillnad från Nya Slussen behåller Slussen Plan B även alla nuvarande nackdelar. Att köra från Hornsgatan till Katarinavägen t ex kräver precis som idag en komplicerad och ointuitiv manöver med inte mindre än tre högersvängar, mot en enda i Nya Slussen (grön pil i bilden nedan).

Edsjö: "Men det värsta är att man får så få valmöjligheter."

Stämmer det? Vi gör ett tankeexperiment. Tänk dig att du kommer körande i bil norrifrån på antingen Skeppsbron eller Munkbroleden. Du ser att trafiken står stilla när du närmar dig Slussen.

Med Slussen Plan B: Bron har en enda fil och eftersom det inte finns några möjligheter att svänga tidigare får du vackert sitta kvar i kön och vänta. Kommer du från Skeppsbron kan du förstås också välja att köra ner på Söder Mälarstrand efter lite köande. Med Nya Slussen: Du kan direkt välja på fyra alternativ, antingen att undvika Slussen helt genom att svänga av i korsningen Skeppsbron/Munkbroleden, eller att köra ner i slitsen till Stadsgårdsleden, eller samma slits till Söder Mälarstrand, eller helt enkelt fortsätta till korsningen Katarinavägen/Hornsgatan. Bron har två filer i varje riktning plus en kollektivtrafikfil, så risken är betydligt mindre att den korkar igen. Även när det inte är kö så är alternativen fler än med Plan B (se översta kartraden nedan).

Inte heller när man kommer söderifrån (mittenkartraden) erbjuder Plan B några valmöjligheter utöver Nya Slussens, förutom att det går att komma upp på Stadsgårdsleden genom den tredubbla kringelmanövern genom klöverbladen. Nästan oavsett var på Södermalm man kommer ifrån är det i alla händelser en omväg att köra via Slussen om man ska till Stadsgårdsleden/Söder Mälarstrand.

Från Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand kommer man med Plan B via de två bilramperna som är i bruk idag, och här har Edsjö valt att behålla redundansen. Nya Slussen-lösningen tar bort extrarampen men tillåter å andra sidan inte längre passage från Stadsgårdsleden till Munkbron, detta för att spara in en fil på bron. Där försvinner en valmöjlighet för Nya Slussen, men i gengäld tycks möjligheten att svänga vänster från Söder Mälarstrand upp mot Gamla stan försvinna i Plan B (eftersom trafikljuset av allt att döma tas bort och Stadsgårdsleden på plankartan försetts med en obruten körfältsavgränsare i mitten).

Siffrorna på kartan nedan anger antalet målpunkter som kan nås. Rött är Plan B, grönt Nya Slussen och svart anger startpunkt. Några antaganden har gjorts: Saltsjöutfarten kommer att vara stängd för genomfartstrafik i Nya Slussen, och vänstersvängen från Söder Mälarstrand upp på Saltsjörampen kommer att förbjudas i Plan B.

Klicka för större bild

Vi ser att totalsumman av antalet valmöjligheter är… densamma. Just den egenskap hos Nya Slussen som Edsjö betecknar som "den värsta" finns alltså i exakt samma grad i hans egen skapelse. Vilket väl inte förvånar någon som följt den här serien, och inte heller att valmöjligheterna var avsevärt fler innan han satte sig ner och gjorde sina förbättringar.

Gruppens nationalekonom, Richard Murray, räknar inte med de förlängda resvägarna som blir följden av Plan B:s borttagna körmöjligheter när han gör sin sammanställning av de samhällsekonomiska kostnaderna, som inte oväntat visar att det egna förslaget är det mest ekonomiskt fördelaktiga - pga Nya Slussens borttagna körmöjligheter. Men det kan förstås vara så att han aldrig blev informerad. Och han kan också ha missat Edsjös argument att Plan B-lösningen ger ett lugnare trafiktempo, för räknar man som Murray inget annat än förlorade bilistminuter och direktöversätter det till en samhällsekonomisk kostnad så orsakar ett lugnare trafiktempo precis samma sorts kostnad.

Slussen Plan B har "en liten och diskret yta jämfört med stadens planer" säger Edsjö stolt i presentationsbroschyren. Men trots enfiligheten på broarna blir de synliga bilytorna faktiskt väsentligt större än i Nya Slussen i och med att Stadsgårdsleden inte täcks över och att de skrymmande klöverbladen behålls och t o m byggs ut med extra filer:

Bilytorna i Nya Slussen jämfört med Slussen Plan B, inklusive övergångsställen och refuger men minus busskörfält och cykelbanor. Klicka för större version.

Intressant nog så ansåg Edsjö bara ett år tidigare att Nya Slussens trafikytor tvärtom var alltför små:

"Bara om trafiken fördelas på tillräckligt stora ytor kan konfliktpunkter minimeras. Den möjligheten finns inte i ”Nya Slussen”. I stället är förslaget med dess omoderna T-korsningar fullt av konfliktpunkter med köbildning, irritationer och olycksrisker som följd."

T-korsningar är enligt Edsjö "omoderna" medan klöverbladskorsningar underförstått är den "moderna" lösningen. Varenda korsning mellan två stadsgator har ju utformats som en klöverbladskorsning alltsedan 1930-talet! Nej, men de mest trafikerade i alla fall. Nej, men kanske någon åtminstone? Ja, Slussen, "ett steg ut i det okända" enligt dess konstruktör. Och så förstås motorvägarna.

I Nya Slussen finns fyra T-korsningar inklusive den överdäckade mot Stadsgårdsleden (det upp-och-ner-vända T:et). Samtliga är signalreglerade. Hur många finns det i Edsjös egen lösning?

Tolv, men han har åtminstone lyckats få bort 2-3 stycken av de omoderna bestarna från Tage William-Olssons design. Hur många som är signalreglerade är oklart men av motsvarigheterna i 30-tals-Slussen är det fem som är det. Resan Hornsgatan-Skeppsbron kräver passage av fyra trafikljus, ett mer än Nya Slussen plus en oreglerad T-korsning. Katarinavägen-Munkbron har ett trafikljus mindre men lika många T-korsningar.

Idag finns 9 signalreglerade övergångsställen och korsningar (rött) och 9 oreglerade övergångsställen (blått, underjordiska i mörkblått) inom planområdet:

Med Nya Slussen blir antalet (sannolikt) också 9. Tre nya övergångsställen tillkommer (på Katarinavägen, Söder Mälarstrand och Skeppsbron) medan tre blir överflödiga genom överdäckningar och nya passager i kajplanet. Liksom de oreglerade försvinner de därför helt:

Hur många blir de med Slussen Plan B? Det framgår inte av plankartan men Edsjö har avlägsnat två av gatukorsningarna (vid Slussplan) och eliminerat fyra övergångsställen längs Stadsgårdsleden/Norra Järngraven genom ramper och omledningar. På plankartan syns två övergångsställen: ett vid Katarinavägen och ett i korsningen Götgatan/Hornsgatan, plus tre utritade cykelöverfarter i klöverbladen som rimligen även ska fungera som övergångsställen. Övriga är inte inritade så vi sätter frågetecken vid dem.

Enligt Richard Murray kommer inga bussar att passera mer än två trafikljus i Slussen Plan B. Därför får vi dra slutsatsen att samtliga utom två signalreglerade övergångsställen med ett frågetecken kommer att tas bort, alternativt omvandlas till oreglerade. Trafikljus brukar anses som den mest effektiva metoden att dämpa trafiktempot, men Edsjö hävdar tvärtom att med Plan B:s borttagna trafikljus och eliminerade övergångsställen får vi "ett lugnare trafiktempo som ger mindre buller och en bättre miljö för alla." Hur den effekten kan uppnås genom att kilometerlånga gatsträckor befrias från allt som hindrar framfarten är inte alldeles lätt att förstå, men trafikexpert Edsjö anser för all del att framkomligheten för bilar är så viktig att t o m biltjuvar och bankrånare ska ha prioritet framför gående, kollektivtrafik och cyklar.

Ur Edsjös och Bernt Lindgrens pamflett "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Ja, Edsjö säger faktiskt uttryckligen att han tycker det är en fördel att biljakter kan försiggå obehindrat! Det är också lite illavarslande att han anser att brandrisken i hans två arkitektkollegors verk är så hög att det behövs en 42 meter bred gata att ställa upp brandbilar på bara "utifall att". Och om ett maratonlopp kräver en gata med 37 meters bredd (dvs båda de två ytterbrodelarna av Nya Slussens huvudbro), hur klarar då Västerbrons högerhalva det med bara 1/3 av bredden?

Miljön

"Bullret från bil- och busstrafik minskas", lovar man i presentationsbroschyren, och detta ska ske genom det "lugnare tempo och bättre flyt på trafiken" som automatiskt infinner sig när man tar bort trafikljus och andra onödiga hinder för bilarna, samt genom "ljudabsorberande material på gång- och körytor tillsammans med mer grönska och träd". Då, får man anta, blir det lika tyst på bussarna som om man stoppar in dem i berget, och på bilarna som om man bygger in körbanorna på alla sidor med överdäckningar och ställer hus ovanpå. Och träd.

Cykeltrafiken

"Där kan cyklister ges gena, säkra körbanor, skilda från gående och med färre korsningar." Tor Edsjö i oktober 2011 om sin ideallösning för Slussen.

Hur har Edsjö lyckats när han nu ett år senare satt sig ner och fått fundera fram en egen praktisk lösning? Först en titt på hur gena cykelbanorna blir med Slussen Plan B (gult) jämfört med Nya Slussen (blått):

Klicka för större version.

I den sista blir det för ovanlighetens skull ett tjugotal meter genare med Plan B-lösningen, men vad som inte syns på kartan är att cyklisten också tvingas till en onödig femmetersförflyttning i höjdled. Denna extrabacke tillkommer även i samtliga sträckor som går via klöverbladen.

Så jämför vi antalet korsningar mellan körbana och cykelbana för cykelbanor där sådana förekommer (rött utropstecken indikerar korsning utan trafikljus):

Klicka för större version.

Edsjö pekar i pamfletten ut cykelbanan längs Södermalmstorgs västra sida (markerad med rött nedan) som "en riktigt dålig punkt idag", och där ger nog många cyklister honom rätt, för det är trångt och smalt och köigt. Vi jämför dagens situation (till vänster) med Edsjös nya och förbättrade (till höger):

Det kan möjligen ha varit trädraden han inte gillade, för det är det enda som skiljer. Edsjö fortsätter med att beskriva hur det ska bli med Nya Slussen: "Denna punkt blir kvar, och det blir minst fyra till, men då med väntan mellan bilkörfält."

Ur  "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

"Det blir minst fyra till", vad kan han mena med det månne?

Möjligen att cykelbanan blir fyra gånger så bred. Vad han menar med "väntan mellan bilkörfält" är inte heller lätt att förstå, för det är bara ett enda bilkörfält på gatan (utfarten från Hilton), och närmaste bilkörfält på andra sidan om cykelbanan ligger 140 meter österut. Av någon anledning anser trafiktekniker Edsjö att det här är en sämre lösning än dagens, som är så bra att den bör bevaras intakt, trots att den är riktigt dålig.

Nästan alla Slussens nuvarande cykelbanor bevaras intakta i Slussen Plan B, även de sällan använda i klöverbladen. Den enda cykelbanan som ändras på något avgörande sätt är passagen i Norra Järngraven med sina tre skymda bilkorsningar (som även Nya Slussen eliminerar). Det är bra, för den är faktiskt riktigt farlig.

Priset är tyvärr en knixig omväg runt nuvarande Slussengaraget, med två 90-graderssvängar runt hörn med skymd sikt, och däremellan kryssande mellan borden utanför fiskrestaurangen som Plan B vill inrätta på den smala kajen, och den öppna slusskanalen på andra sidan.

Bilarna får dock obehindrad väg i de tre T-korsningarna och därför får Slussen Plan B en bilpoäng medan Nya Slussen får både en bilpoäng och en cykelpoäng för den långa raka korsningsfria cykelbanan under bron (i grönt nedan):

Katarinavägens cykelbana flyttar in i Gula gången, som alltså blir en viktig genomfartsled för cyklar. Här blir det riktigt konstigt, för Gula gången är även den centrala förbindelsegången mellan bussterminalens olika delar och kommer att vara full med folk på väg till och från bussarna. På ett ställe är den bara 3 meter bred pga rulltrappan ner till centralhallen, och den kan inte göras bredare eftersom den ligger inklämd mellan t-banespåren och Saltsjöutfarten. Räkna med trängsel och olyckor, plus kyla och blåst i bussterminalen på vintern pga de öppna ändarna i förbindelsegången. Men bilarna slipper förstås trängas med cyklarna uppe på ytan.

Ur "Slussen Plan B: Cykelnätet".

Det tillkommer cykelbanor i Slussen Plan B också. Man har hämtat både cykelbron och de två cykelbaneförsedda klaffbroarna från Nya Slussen, den förra med credits. Cykelbron saknar till skillnad från Nya Slussens direkt förbindelse med Söder Mälarstrand, så bron innebär ingen förbättring mot idag för dem som kör den vägen eftersom avståndet blir ungefär samma och höjdledsförflyttningen större.

Montage: Slussen Plan B. Utsnitt.

Ytterligare en cykelbro har tillkommit som leder från Stadsgårdskajen till Saltsjöinfarten via en ramp och över Stadsgårdsleden, och den här gången är idén Edsjös egen. En motsvarighet finns i Katarinaparken, Nya Slussens överdäckning av Stadsgårdsleden, men den har längre färdväg och kräver att man manövrerar sig förbi en 120-gradersknix mitt i backen. På den här punkten har Edsjö lyckats bättre i sin cykelplan för Slussen, men rampen blir en ganska skrymmande historia som tvingar bort Birkabussarna från sin uppställningsplats. Samtidigt dras det signalreglerade övergångsstället in på Stadsgårdsleden så att bilarna ska kunna passera fortare, förlåt, "i lugnare tempo".

Edsjö gör ett stort nummer av att några av cykelbanorna utformats som cykelfält i Nya Slussen och därmed delar gatuutrymme med bilar och bussar, vilket han, till skillnad från de forskare som studerat saken, menar är farligare än vanliga cykelbanor. Alternativet, eftersom utrymmet är begränsat, är att göra cykelbanorna smala och knixiga och dra dem på trottoarerna istället, tätt intill gångbanor, busskurer och nedgångar, och det alternativet har Edsjö valt. Enligt Trafikkontorets statistik har cykelbanor inga säkerhetsmässiga fördelar framför cykelfält, men bilarna får förstås mer utrymme. Edsjös cykelbana på Katarinavägens västra sida blir 1,25 meter bred, lägsta standard enligt Trafikverket.

Antalet konfliktpunkter mellan bil och cykel är fortsatt högt och skälet till det är främst klöverbladen. Som vi har sett så korsar kör- och cykelbanor varandra på inte mindre än femton ställen (mot sju i Nya Slussen), varav nio utan trafikljus (noll i Nya Slussen). I tre av Nya Slussens fall beror det på att man valt att lägga cykelfälten till vänster om högersvängfiler och busshållplatser, och skulle man vilja ändra på det i framtiden så är det bara att måla nya streck i asfalten. Plan B-lösningen är inbyggd i 30-talshårdvaran och utgör ett systemfel som det inte går att bygga bort, och den har förvisso orsakat ett antal tragedier under åren.

När Edsjö beskriver situationen får vi den omvända historien, att cykelbanorna i 30-tals-Slussen är "obrutna":

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Sanningen är att det finns inte mindre än fem bilkorsningar i den "obrutna" cykelbanan till vänster och två i den till höger:

Gångtrafiken

Ett övergångsställe som blir kvar - faktiskt det enda utöver Götgatans som är utritat i Plan B:s plankartor - är det som går över Katarinavägen, mellan hissen och t-banestationen. De flesta av de andra tycks ha tagits bort, eller åtminstone trafikljusen, som vi har sett tidigare. Ett stort problem med övergångsställen är nämligen att de "ger långa rödtider" enligt Edsjö och Lindgren:

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Så, färre och kortare övergångsställen tycks vara idealet. Man kritiserar mycket riktigt Nya Slussens lösning för att det blir 6 m längre än dagens:

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?" Klicka för större version.

Klicka för större version.

Låt oss jämföra lite. Dagens övergångsställe, till vänster, är 15 meter långt inkl refug (18 om man räknar på den södra sidan). Nya Slussens övergångsställe (mitten) är 21 meter. Slussen Plan B:s (till höger) är 14 meter inkl refug men Edsjö tycks ha glömt att räkna med cykelbanorna. Åtminstone den norrgående måste signalregleras eftersom farten är hög i nerförsbacken, och gör man det blir längden på övergångsstället 20 meter. Signalregleras bägge, och det är rimligt med tanke på de stora gåendeströmmarna, så blir Plan B:s övergångsställe 24-25 meter - alltså 10 meter längre än idag.

Edsjö talar i pamfletten om hur fint det är ordnat på platsen idag: "Trottoaren upp mot busshållplatsen är hyfsat rymlig, och det finns plats för kiosk och korvstånd". Detta kontrasteras mot Nya Slussen: "Katarinavägen breddas. Kvar blir en 6 m bred trottoar närmast T-banan."  Av bilden ovan framgår emellertid tydligt att trottoaren inte alls blir smalare än idag med Nya Slussen, utan tvärtom bredare (7 meter). Hur bred är den i hans egen version? 7,0 meter står det på hans karta - men än en gång "glömmer" han att räkna bort cykelbanan. Även om själva cykelbanan är ovanligt smal så återstår ändå bara 5,75 m av Edsjös gångbana, som därmed t o m blir smalare än idag.

Eftersom Edsjö beskriver sina idealcykelbanor som "skilda från gående" så är det rimligt att anta att han tänkt sig räcken mellan cykelbanan och gångbanan. Enligt Trafikverkets riktlinjer ska cykelbanor ha 40 cm avstånd mellan en normalbred cyklist (75 cm) och sidohinder. Sidohinder finns även på den andra sidan i form av nedgången till gallerian, så det krävs 40+75+40 cm exklusive räcket, och av Edsjös gångbana återstår då högst 5,45 meter. Tur att han tog bort korvkiosken åtminstone.

Innerstadsbussarna

Ett av Tor Edsjös flitigast använda argument mot Nya Slussen är att bussar skulle fastna i köer på bron därför att klöverbladskorsningen ersätts med en vanlig signalreglerad T-korsning. Hur klarar sig hans egen lösning vid bilkö? Kom ihåg att den bara har två filer norrut (en på varsin bro) så den sväljer inte fler bilar. För bussarna har Nya Slussen dubbla bussfält men dem framställer Edsjö som ett problem, för de finns "endast mitt på bron":

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Var finns då bussfälten i Edsjös egen lösning, och hur långt sträcker de sig? Ja, de finns faktiskt inte alls, som vi har sett. I "förbättrade" Slussen Plan B får bussarna vackert sitta fast i de enfiliga köerna utan att ens ha möjlighet att köra om ett havererat fordon. Edsjö uppger att Plan B är planerat för framtida spårvägslinjer, men lycka till med tabellhållningen om den enda filen korkas igen. Kanske tänker han sig att spårvagnen ska välja den andra bron efter en sväng genom klöverbladen.

Slussen som problemskapare för bussarna kan iakttas varje vinter. Backarna är branta och bussarna blir ofta stående med slirande hjul. Edsjö har tillsammans med Curre Hansson och Bernt Lindgren skapat och drivit myten att bussar inte skulle kunna vända, men varken SL eller någon annan har krävt speciella vändslingor för bussar, och inga bussar vänder heller vid Slussen normalt. Utom de som tvingas göra det för att de inte klarar backarna.

Tänker sig Edsjö och co att göra backarna mindre branta? Tvärtom. Västra Terrassrampen får 6% lutning när Järngraven sänks för att öka takhöjden i tunneln. Och just innan hållplatsen på Katarinavägen, där bussarna ofta får köa, ökar lutningen med hälften pga gallerian, till 5,7%.

Sjötrafiken

"Slussen plan B har nya terminaler för reguljär båttrafik från Sjöbergsplan och från Franska Bukten/Stadsgården med mycket korta och bekväma byten till bussar och tunnelbana."

Idén är i sig god (och diskuteras också i Nya Slussens planprogram), men var de terminalerna ska ligga är höljt i dunkel. Det finns inget spår på plankartan, och om vi antar att båtresenärerna inte ska tvingas korsa den övergångsställebefriade Stadsgårdsleden och bussterminalens in- och utfarter så är de enda möjliga lokalerna det som idag är Slussengaraget, som enligt plankartan även ska rymma:

• Fiskrestaurang

• Fiskhandel

• Info om Mälaren och Saltsjöns fiske

• Fiskkanal Mälaren-Saltsjön synlig

• Utställning om Polhem

Det finns ingen möjlighet att utöka lokalytan eftersom dess yttermått ges av körbanorna på broarna, så det blir trångt, men kanske inte omöjligt, för sju verksamheter att dela på ytan. (Inom parentes kan man undra om det verkligen går att skriva in "fiskrestaurang" i planbestämmelserna. Vad händer om ägaren vill börja servera pizza?)

Klaffbroarna

Nya Slussens två klaffbroar (markerade med rött) hör till de saker som Klaesson, Murray och Edsjö kritiserat allra hårdast. Så här kan det låta:

"Fotgängare som önskar gå via nya Slusstorget över Mälaren kan få vänta i 15 minuter om det råkar vara slussöppning och därmed broöppning. När det är mycket båtar på sjön torde det också vara extra mycket folk i rörelse på land som vill passera. Just när bron behövs som mest kommer den att stå extra ofta och länge i uppfällt läge och hindra gångtrafikanterna, alternativt extra länge nerfälld och hindra båttrafiken. Därefter kan en hisskö upp till gatuplanet vänta, för den som inte klarar trapporna. Det enda alternativet för att slippa vänta vid gångbroöppning under sommarhalvåret är att gå omvägen via huvudbron på Saltsjösidan."  

Låt oss nu se hur de har löst samma problem.

De två klaffbroarna med huvudbroarna som enda alternativ är ersatta av… två klaffbroar med huvudbroarna som enda alternativ, fast rejält mycket smalare. Blir vägen över huvudbroarna närmare än med Nya Slussen? Nja, snarast längre, utom kanske för den som bor på den ena slusskajen och jobbar på den andra.

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?" från 2011. "Att skynda till den andra bron lönar sig inte - där är trängseln redan stor." Det borde innebära att trängseln är lika avskräckande stor idag, för dagens fyra gångbanor är tillsammans lika breda som den ena av de två klaffbroarna.

När Plan B-gänget hunnit fundera ett år och kommit fram till att klaffbroar nog inte var en så tokig idé i alla fall så har de fått tona ner kritiken en smula, men inte förmått sig till att ta tillbaka den helt. Det leder till en del komiska knutar på logiken, som vi ska se.

Enda skillnaden mot Nya Slussen är som sagt att den östra bron gjorts mindre än hälften så bred och den västra bron bara 1/4 så bred. Enligt Plan B-gruppens nationalekonom Richard Murray ger det arrangemanget en samhällsekonomisk vinst på 14,5 miljoner om året. Hur i allsin dar hänger nu detta ihop? Murray:

"Stadens förslag: gående förlorar tid på trappa, utsätts för besvär att gå i trappa och förlorar tid vid väntan på slussning. Tid värderas till 134 kr/tim, besvär till 70 öre per passage. Sannolikhet få vänta 1 min på slussning 10% under halva året.   SLUSSEN Plan B: inga skillnader jämfört med idag."

Med tanke på att trapporna ligger längre bort från broarna än i Nya Slussen medan klaffbroarna ligger på exakt samma plats och på exakt samma avstånd från varandra så är det märkligt att Plan B:s egna klaffbroar inte orsakar några väntetider alls när nationalekonomen Murray räknar. Har det med den mindre bredden att göra? Eller är det meningen att de bara ska öppnas för båttrafik mitt i natten någon gång i veckan? Murray ger inget svar.

I själva verket handlar det förstås i båda fallen om dubbla klaffbroar, och minst en tillåter gångpassage i varje givet ögonblick, som det var från 1700-talet vid Slussen fram till dess att trafikkringlan byggdes. Murray föreställer sig av någon anledning att om man väljer att bygga Nya Slussen så kommer framtidens fotgängare att bli dummare än gångna seklers och rata den nedfällda bron 100 meter bort och istället stå som en fårskock och vänta vid den uppfällda till slussningen är klar, vilket alltså enligt Plan B:s trafikexpert tar 15 minuter (för Nya Slussens klaffbroar måste tydligen stå uppfällda även när båda slussportarna är stängda, av outgrundlig anledning).

Att gå de 100 meterna på 15 minuter låter annars inte som någon oöverstiglig uppgift, oavsett hur låg ens gånghastighet är, men det skulle ju enligt Edsjö inte löna sig därför att trängseln är för stor, och därför har han omtänksamt gjort sin egen bro flera gånger smalare så att trängseln ska bli mindre. Edsjö, Murray et al förutsätter också på lika dunkla grunder att alla mangrant kommer att bojkotta de två fasta broarna över kanalen - om de inte råkar vara byggda som exakta kopior av dagens förstås.

Gallerian

"Nya Slussen innehåller 35.000 kvm lokaler för ett köpcentrum i två plan under Södermalmstorg. SLUSSEN plan B innehåller totalt 20.000 kvm lokaler för kultur, service och handel."

Nåja, köpcentrumet ligger under Katarinavägen och intill KF-huset, och inte under Södermalmstorg (där ligger tunnelbanan), men plankartor kan vara besvärliga att tyda. Vad gäller de 35000 kvadratmeterna så tycks arkitekterna Edsjö och Klaesson inte ha bekvämat sig till att mäta upp ytan utan bara godtagit en av de vanligaste Slussenmyterna. Mäter man upp lokalerna märkta "handel" på den aktuella plankartan från 2012 (gult) så får man en area på bara 10000 m2, alltså mindre än en tredjedel:

Ska man komma upp i 35.000 m2 så måste man räkna in alla lokaler under överdäckningen, inklusive kulturlokalerna, vinterträdgården, cykelgaraget, lagren och gångpassagerna till t-bana och bussar (det enda som exkluderas är bilytor, trappor och Saltsjöbanans plattformar):

Hur stor är ytan i Slussen Plan B? Lägger man ihop ytorna märkta "Slussengallerian" på kartan (gult) får man lite över 8000 m2:

…och gör vi som med Nya Slussen och lägger ihop samtliga överdäckade ytor på Södermalmssidan utom bil/bussytor och plattformarna till bussterminal och Saltsjöbanan (gult+orange) så blir det totalt 30.000 m2:

8.000 m2 galleria i Plan B mot 10.000 i Nya Slussen, och 30.000 m2 totalt mot 35.000 i Nya Slussen. I grenen "minsta lokalyta" vinner alltså Slussen Plan B med knapp marginal.

Inte så upphetsande kanske, men det är intressant att se hur Klaesson, Edsjö, Murray och Hamrin lägger upp sin jämförelse: Hela lokalytan (och lite till) i Nya Slussen får gå under namnet "galleria", medan Plan B:s lokalyta kallas "lokaler för kultur, service och handel" och underdrivs med en tredjedel.

Gallerian ges också skulden för brons inbillade högre branthet: "Det som driver upp lutningen på den föreslagna bron är den galleria på 35 000 kvm som exploateringskontoret redan före samrådet lovat bort. […] Om marknivån kring Katarinahissen bibehålls behöver bron inte landa två kvarter in på Skeppsbron." 

Klicka för större version.

De som tror på den myten har svårt att förklara hur det kommer sig att dagens bro över Katarinavägen är nästan en halvmeter högre än den framtida överdäckningen. Och som vi sett tidigare lutar Nya Slussens bro mindre än både 30-tals-Slussens och Plan B:s sorgfälliga kopia.

Plan B vill alltså bibehålla dagens marknivå kring Katarinahissen. Kuriöst nog gör man det genom att höja den en halvmeter, vilket framgår om man jämför deras sidsektion med aktuell plankarta:

Klicka för större version.

Varför gör man det? Jo, annars skulle de nya lokalerna under överdäckningen bli lika låga som Blå gången. Där lokalerna sträcker sig in under Katarinavägen måste man höja gatunivån ännu mer, 1 meter.

Och vad blir effekten? Ingen är väl förvånad: Lutningen på Katarinavägen drivs upp till 5,7%, eftersom nivån inte kan höjas där gatan passerar under bron 35 meter norrut. Motsvarande sträcka i Nya Slussen lutar bara runt två procent. Än en gång självmål av männen bakom Plan B alltså, och lite onödigt kan tyckas - det hade ju bara varit att göra gallerian lite mindre.

Slussen och havsnivån

Vi har redan sett hur vattenexperten Stellan F Hamrins idé att höja kajkanterna 0,7 meter frontalkolliderat med tillgänglighetsexperten Lennart Klaessons ambition att jämna ut nivåskillnaderna. Vad tjänar den höjningen till, och vad mer har Hamrin bidragit med i Plan B?

Hamrins speciella käpphäst är att havsnivån kommer att stiga 2 meter under de närmaste 100 åren. Han hänvisar till den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden, där marken liksom vid Albano höjts upp ett par meter, vilket dock mest har gjorts för att bli av med all sprängsten som Norra Länken-bygget genererar nu när man inte längre får anlägga deponier av typ Hammarbytoppen.

Han hänvisar också till en rapport från Världsbanken som säger att havsnivån kan komma att stiga med så mycket som 1 meter i Skandinavien de närmaste 100 åren. Med landhöjningen avdragen blir det alltså 50 cm, dvs en fjärdedel av vad han uppger. Men låt oss för argumentets skull anta att havsnivån verkligen kommer att stiga två meter jämfört med idag, dvs till nivån där vattnet täcker alla hamnar, kajer och låglänta områden (som Centralenområdet, Strandvägen, Norr och Söder Mälarstrand, stora delar av Gamla stan, Djurgården och Nationalstadsparken, samt Hammarby Sjöstad och andra sjönära f d industriområden).

Effekten av en fördämning mitt i staden (som då även måste kompletteras med fördämningar i Norrström, Stallkanalen och Hammarbykanalen) är att bara den östra halvan av staden översvämmas, medan den västra kan hållas på samma nivå som idag (om man väljer att pumpa ut Mälarvattnet), alternativt översvämmas ännu mer (om man väljer att bibehålla dagens nivåskillnad på 60 cm i Mälaren).

Mark belägen under +2 m (ljusrött) och +2,30 m (mörkrött) i centrala innerstaden. Blått visar spillvattenförande ledningar som slutar fungera redan vid +0,96 m. Karta Stockholm Vatten.

Strandlinjer 1642, då vattennivån var ca 1,8 m högre än idag. Karta via Stockholmskällan.

Poängen som undgått Hamrin är att oavsett vilket alternativ man väljer så blir effekten gynnsammare för Stockholm om man lägger fördämningen någon annanstans än just mitt i staden. Länsstyrelsen förordar att man vid behov bygger en fördämning längre ut i skärgården. Det skulle även lösa problemet med den uppgrundning som blir följden av det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka pga landhöjningen.

Diagrammet visar hur Nya Slussen klarar SMHI:s värstafallsscenario, 1 meters havshöjning på 100 år (relativt landhöjningen på 0,5 m). Klicka för större version.

Hamrin tror på en minst dubbelt så stor höjning som SMHI:s värstafall de närmaste 100 åren. Hur har han då valt att utforma slusskanalen så att båttrafiken ska kunna upprätthållas under den tiden? Varje decimeter som vattennivån stiger måste dras bort från den segelfria höjden, som idag är 3,8 m enligt Stockholms Hamnar. Redan vid 1 meters vattennivåhöjning (alltså samma havsnivå som år 1800) blir slussen oanvändbar för annat än småbåtar. Det viktigaste för Hamrin tycks inte vara att anpassa slussen för framtiden utan att bevara den exakt som den var på 30-talet. Här vinner Nya Slussen solklart med sin nya slusskanal som lagts 30 meter längre söderut och därmed fått 1 m extra takhöjd.

Den 70 cm högre kajnivån som Hamrin vill ha ställer inte bara till det med golv- och taknivåer i gångarna och lokalerna i de underbyggda broarna, som vi såg i tillgänglighetsavsnittet. Dessutom blir broarna för låga för transportfordon, som idag kan angöra Debaser och lokalen mittemot obehindrat.

Hm, kanske Hamrin kan lösa det dilemmat genom att behålla den nuvarande kajnivån, utom allra närmast vattnet? Det blir i så fall i praktiken en midjehög mur längs kajen. Men en sådan mur kan man förstås bygga även längs Nya Slussens kajer, och det kan man göra när som helst under anläggningens livslängd - när och om det skulle behövas, vilket ingen vet ännu.

Som en lustig detalj kan nämnas att Plan B:s upphovsmän vill ha en bevarad och öppen Polhemssluss som huvudnummer i Polhemsmuseet, men det antikvariska värdet kan nog antas minska rätt kraftigt när Hamrin gjutit på sin sjuttiocentimeters betongmur ovanpå den.

Hamrin uppger att Nya Slussen "ger mycket stora flöden i Slussen (som Dalälvens vårflod!), med allvarliga risker för erosion, ras och stora giftiga slamtransporter ut i skärgården." Hur har då vattenexpert Hamrin gått till väga för att komma till rätta med den enligt honom farligt höga avtappningsförmågan? Han har valt exakt samma avtappningskapacitet som Nya Slussen, 1400 m3/s:

Ur presentationsbroschyren.

Inte nog med det, Hamrin kritiserade så sent som för ett år sedan staden för att Mälaravtappningskapaciteten är för liten: "När havet når upp till Mälaren blir Mälaren en havsvik, och behovet av bredare utlopp blir då ännu större. För detta saknas all planering." Hamrin vill alltså ha minst samma avtappningskapacitet som Nya Slussen, men det är ett mysterium var Plan B:s avbördningskanaler ska ligga, för de syns inte till på planritningarna. Det är stora grejor, tvärsnittsarean i Nya Slussen är mer än 6 gånger dagens på 70 m2 = 430 m2. Det enda konkreta Hamrin nämner är att öppna den igenlagda Polhemsslussen från 1700-talet (ca 20 kvadratmeters tvärsnittsarea). Resten av de 340 kvadratmeterna tänker han sig i "nya kulvertar" men gör ingen ansats att precisera var de ska läggas.

Slussen idag. Nils Ericson-kanalen längst till höger.

Nya Slussens avtappningskanaler.

Med fem meters vattendjup blir dessa kulvertar 70 meter breda, alltså från slusskanalen till Karljohansstatyn norrut och till Blå bodarna söderut. Både Polhemsslussen och Nils Ericson-slussen uppslukas, så den totala bredden på avtappningskanalen blir större än bredden på Söderström, och var han tänkt sig dammluckorna (inne i Debaser och fiskrestaurangen?) får vi inte heller veta. Och konstruktionen med två stora och tunga gatubroar som vilar på avtappningskanalernas betonglådor blir rimligen dubbelt så dyr som med Nya Slussens enda bro.

Som en minuspost för Nya Slussen anger Hamrin "Miljöskador vid avtappning av Mälaren", men varför de miljöskadorna skulle bli större än med den egna lösningen får vi inte veta. Lika lite får vi veta varför skadorna överhuvudtaget skulle uppstå - för avtappningen blir ju inte större än idag, annat än för att avvärja hotande översvämningskatastrofer. Avtappningen är dimensionerad för att klara ett tiotusenårsflöde, så att dammluckorna öppnas för fullt händer följaktligen i genomsnitt en gång på tiotusen år.

Låt oss också granska vattenexpert Hamrins ofta upprepade uppgift att flödet blir "som Dalälvens vårflod" med Nya Slussen. Medelhögvattenföringen i Dalälven är 880 m3/s medan hela Mälarens medelvattenföring är 160 m3/s, alltså mindre än 1/5, varav inte mer än hälften ska tappas vid Slussen. Tappningen handlar alltså normalt om en tiondel av volymen som Hamrin skräms med, och det kan man nog förutsätta att en limnolog känner till.

Hamrin går längre i sin alarmism. Han påstår i presentationens jämförelsebilaga att "Stora delar av kajplanet [i Nya Slussen] planeras ligga under havsytan och måste länspumpas för all framtid." Den som letar på plankartan efter dessa märkliga, mer än två meter djupa sänkor i kajen letar dock förgäves. Något som hamnar under havsytan redan inom ett par decennier om Hamrins förutsägelser slår in är däremot Plan B:s Saltsjöbana, som måste sänkas till någon decimeter över nollplanet för att kunna klämmas in under Saltsjöutfarten.

Och bussterminalen, hur mycket har Hamrin höjt den? Den är faktiskt sänkt till 1,2 m över nollplanet för att klara dubbeldäckarbussar. Det är under havsnivån inom 75 år enligt Hamrin, och långt innan dess måste man installera länspumpar för att klara dagvattnet. Hela Plan B:s nedervåning ligger på samma nivå och avloppet måste därför pumpas ut för all framtid eftersom Klaesson & co lagt den under lägsta tillåtna nivå för anslutning med självfall till det allmänna avloppsnätet (1,50 m över nollplanet).

Vidare innebär Plan B att båda Järngraven-tunnlarna får 4,5 meters takhöjd i stället för 3,4 som idag. Tanken är i sig god (och helt genomförd i Nya Slussen), men där Katarinavägen korsar över (bilden ovan) måste man gräva sig ner en dryg meter. Förutom att rampen upp mot Munkbroleden därmed får bortåt 6 procents lutning så måste det även här installeras pumpar för att hålla dagvattnet borta.

Om Hamrin menar bussterminalen när han säger "Nya Slussens kajplan" så ligger den förvisso under havsnivån och är utrustad med länspumpar, precis som t-banan och Citybanan. Till skillnad från Plan B:s bussterminal så är den tätad mot inläckage och slipper handskas med dagvatten, och klarar en havsnivåhöjning på närmare 3 meter.

Byggarbetena

Låt oss slutligen titta lite under skalet på Slussen Plan B och undersöka det som inte syns på ytan - annat än under byggprocessen. Männen bakom Plan B utlovar en kortare byggtid och färre transporter, genom att "mindre schaktarbeten krävs". Vi vet att Mälaravtappningsförmågan är samma i båda lösningarna och att muddringsarbetena därför blir lika omfattande, även om det förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsuträkningarna. Bussterminalen i Plan B är förstås mindre och kräver inga sprängningsarbeten, men hur är det med resten av anläggningen? 

Under överdäckningen blir det stora förändringar mot idag även med Plan B. Konsum rivs och lämnar plats åt Saltsjöbanans dubbelperrong (spåren i blått till höger), som kläms in under Saltsjöutfarten. Under Katarinavägen byggs en galleria i två våningar som inkorporerar den befintliga och dessutom övertar en stor del av KF-husets bottenplan (markerade med skärt): 

Söder om den befintliga gallerian sprängs berget under Katarinavägen ut ner till ca 1 meter. Gatan blir ett 10-15 meter djupt hål i hela sin bredd ända bort till Katarinahissens bro. (Röda linjer anger nivån för tolkad bergyta, gatunivån ligger ytterligare några meter upp):

Nya Slussen har en mer modest galleria. Bottenvåningen tar bara över den befintliga gallerian och kräver inga sprängningar alls:

Övervåningen däremot (gången mellan bussterminalen och gallerian) kräver sprängning ner till 5-metersnivån (och upp till ca 12-metersnivån):

…medan Plan Bs övervåning visserligen blir något mindre till ytan, men man spränger ändå bort lika mycket bort till ungefär Klevgränds vändplats:

Bergvolymerna som tas ut är alltså jämförbara, men det synliga hålet blir avsevärt djupare och större med Slussen Plan B och Katarinavägen måste därför vara avstängd längre, tvärtemot vad man utlovar i sitt prospekt. Plan B:s konstruktörer har även tänkt sig att spränga ut ett bergrum för sin galleria alldeles intill tunnelbanan, vilket försvårar och fördyrar byggarbetet och sannolikt nödvändiggör avstängningar av trafiken. Notera också att hela bergväggen vid Thor Modéens trappor och över t-banan hänger fritt på en sträcka av 75 meter utan stöd av några bergpelare.

Nu kommer vi till något märkligt.

Rakt under biljetthallen till den befintliga stationen vill Plan B:s upphovsmän spränga ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga. Runt 10.000 kubikmeter berg ska sprängas loss direkt under spåren och plattformarna. Station City-bygget har stängt T-centralen på blå linje halvårsvis, och då skiljs ändå stationerna åt av flera meter berg. Att stänga T-Slussen medför betydligt större trafikstörningar där fem linjer klipps av på mitten och 300.000 trafikanter om dagen skulle behöva bussas mellan T-Gamla stan och T-Mariatorget respektive T-Medborgarplatsen. Byggnadstekniskt är projektet mycket besvärligt; eftersom bergtäckning saknas skulle man bli tvungen att först bygga en bro, stor nog att bära hela stationen, som eventuellt måste rivas först. Troligen skulle man i så fall även få riva överdäckningen (Ryssgården), en av de få delarna i dagens Slussen som är i så gott skick att den kan bevaras.

Man kan utgå ifrån att Stadsbyggnadskontoret och SL har undersökt möjligheten att spränga direkt under stationen mycket noga, för om man kunde bygga så så skulle många problem med bussterminalen lösas. Gångavståndet till t-banan skulle bli maximalt 120 meter, betydligt kortare än Plan B:s 195, och det skulle räcka att åka en enda rulltrappa för att komma till plattformen mot Plan B:s tre. Att man valt att inte bygga så visar att det skulle vara förenat med mycket stora kostnader. När SL utredde förslaget "Ny syn på Slussen" beräknade man att det skulle kosta 1-2 miljarder att ersätta t-banetrafiken förbi Slussen med bussar under ett år, och däri ligger nog förklaringen till att man valt bort den lösningen. Edsjö et al tycks däremot inte ha några problem med den extrakostnaden för att genomföra sin plan, som i praktiken inte är något annat än ett extremt krångligt och dyrt sätt att förse bussterminalen med rulltrappor till t-banan. Och naturligtvis kostar hela kalaset inte ett öre i Murrays kalkyl.

Två miljarder är händelsevis också vad det skulle kosta att spränga ut bussterminalen i berget, enligt Edsjö & Klaesson: "Bergrum kostar normalt 1500-4500 kr per kubikmeter (sprängning, förstärkningar och inredning). Totalkostnaden för Slussens bergrum blir minst 2 miljarder kr." 

Stämmer siffrorna? Uppskattningen av kostnaden för sprängningsjobbet låter exceptionellt hög, för så sent som 1999 kostade bergrum 400-600:- per m3 att spränga ut. men låt oss för ett ögonblick godta den och koncentrera oss på att fastställa volymen på sprängmassorna. Olika uppgifter florerar. Den lägsta är 150.000 m3, medan Edsjös och Klaessons beräkning ger en terminal på mellan 444.000 och 1.333.000 m3, det senare motsvarande ungefär halva Katarinaberget bort till Renstiernas gata och Högbergsgatan. Den faktiska siffran, enligt Exploateringskontoret, är 200.000 m3.

Vad kostar det att spränga ut 200.000 m3? Som tur är har vi en aktuell jämförelse. SL projekterar just nu Norsborgsdepån, som ska bli 50% större, 300.000 m3, och även den ska ligga under bebyggelse. Skanska tar 233 miljoner för jobbet, alltså bara en dryg niondel av kostnaden som arkitekterna Edsjö & Klaesson samt nationalekonomen Murray räknat fram.

Norsborgsdepån. Grafik: Botkyrka kommun

Enligt Murray, Klaesson, Edsjö och Hamrin medför bussterminalbygget också att tusentals personer kommer att behöva evakueras under flera år. Det tycks vara deras egen spekulation, för i miljökonsekvensbeskrivningen, genomförandebeskrivningen och i bulleråtgärdsplanen sägs att bara ett fåtal berörs och kan komma att evakueras vid behov, om den boende själv så önskar. Att tvångsutrymma hela stadsdelar under flera år vore också ett helt exceptionellt tillvägagångssätt som aldrig har tillämpats tidigare vid bergtunnelbyggen i Sverige eller veterligen utomlands. Vore det praxis så skulle det pågående Citybananbygget, som ligger betydligt ytligare under Södermalm och på ungefär samma djup under Vasastaden, ha medfört evakuering av alla kvarter som banan löper under, speciellt där man bygger de två grottstationerna, som var och en är lika stor som bussterminalen.

Slutsats

Jämför man med Nya Slussen så gäller detta för Slussen plan B:

• Bussterminalen får kortare gångavstånd men saknar hissar och blir betydligt trängre, med en cykelbana rakt igenom

• Tillgängligheten sägs bli bättre, men blir avsevärt sämre, på många punkter t o m sämre än idag

• Broar och backar sägs bli mindre branta men blir brantare, i en del fall t o m brantare än idag

• Gång-, bil- och cykelvägar sägs bli kortare, enklare, framkomligare och säkrare men blir med något enstaka undantag längre, smalare, krångligare, farligare och backigare

• Kollektivtrafiken sägs få bättre framkomlighet men riskerar att fastna i köer på de parallella enfiliga gatorna utan reserverade körfält och med brantare backar

• Klaffbroarna sägs få högre kapacitet, men blir i själva verket smalare

• Avtappningsförmågan sägs bli densamma, men man har helt glömt bort kanalerna både på ritningarna och i kostnadskalkylen

• Anläggningen sägs stå emot höjda havsnivåer bättre, men bussterminalen och andra delar översvämmas vid en lägre nivå, och de högre kajkanterna ger i princip bara problem, samtidigt som stora delar av staden lämnas åt sitt öde jämfört med om man bygger skyddsvallar utanför staden

• Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och högre byggkostnad

• Byggarbetena sägs bli mindre omfattande men medför ungefär lika stora olägenheter. Stora delmoment, som avtappningskanalerna och underbyggnaden av T-Slussen, har ignorerats helt i kostnadskalkylerna.

Sammanfattningsvis kan Slussen Plan B beskrivas som ett tappert försök att hålla liv i obsolet hårdvara från 30-talet med hjälp av ditskruvade moderna tillägg, ungefär som en vevgrammofon med bluetooth eller en DC 3:a med winglets. Utgångspunkten har inte varit att förutsättningslöst finna den bästa lösningen på de givna problemen, utan att gamla Slussen är den bästa lösningen, punkt slut. Att vilja återuppbygga gamla Slussen är förstås en fullt legitim åsikt, men just genom att ta fram en någorlunda utarbetad plan riktar männen bakom Slussen Plan B ofrivilligt strålkastarljuset mot de faktorer som gör det till ett hopplöst företag (om man nu inte nöjer sig med 30-talsstandard). 

Den slutsatsen inskärps ytterligare av att de så hårt tvingas förlita sig på spridning av oriktiga uppgifter för att dölja bristerna. Lika vördnadsfulla som de fyra herrarna är mot Tage William-Olssons trafikmaskinsdesign, lika vårdslösa är de med sanningen, och det är synd, för deras förslag förtjänar en ärlig utvärdering utan att "hjälpas" av fabricerade siffror, skrämselpropaganda och medvetet falska uppgifter. Den utvärderingen kan dock, som vi har sett, bara komma till det ledsamma resultatet att Slussen Plan B på samtliga punkter utom nostalgibevarandet är underlägset Nya Slussen. Speciellt på de punkter herrar Edsjö, Klaesson, Murray och Hamrin föresatt sig att förbättra.

Samtliga citat, bilder och kartor är återgivna i enlighet med citaträtten, upphovsrättslagen §22. Användandet faller under "fair use" i amerikansk lagstiftning.


Uppdatering 130318: Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin faller som förväntat för Plan B:s riktade lobbykampanj och skriver i DN att förslaget bör utredas. Den utredningens resultat lär inte skilja sig så mycket från analysen ovan, men det finns förstås en risk att Lennart Klaesson än en gång får förtroendet att utvärdera.

Uppdatering 130426: Tolv direktörer skriver en debattartikel i DN och argumenterar för att en kopia av Slussen byggs, med argument hämtade från "Slussen Plan B".