tisdag 28 juni 2011

Slussenmyter del 3: Bron som blev brantare


Den nya bron påstås ibland bli brantare än den gamla. Så här skriver t ex arkitekten Eva Björklund i Svensk Handikapptidskrift:

"Det innebär en påtaglig försämring för alla genom betydligt längre omvägar och brantare lutningar än dagens: 5,7 procent jämfört med dagens cirka 4 procent."

Stämmer arkitekt Björklunds siffror? Låt oss kolla mot plankartan.


På nya bron finns två värden angivna, ett vid varje brofäste; 11,55 resp 4,9 meter. Skillnaden i höjd är 6,65 meter och avståndet är exakt 150 meter. Vi delar 6,65 med 150 och finner då att nya bron lutar 4,42%. 



































Den gamla bron då, som enligt arkitekt Eva Björklund lutar ca 4%? Vi mäter en jämförbar sträcka: 



12,1 meter minus 3,9 meter blir 8,2 meters nivåskillnad. Avståndet mellan mätpunkterna är 153 meter och då får vi en lutning på 5,36%.
































Arkitekt Björklund kanske blandade ihop gamla och nya bron? Byt i så fall ut "en påtaglig försämring" mot "en påtaglig förbättring".

Att nya bron skulle luta mer än den gamla är en viktig del i mytkomplexet runt Slussenombyggnaden. Det anses nämligen bero på gallerian på Södermalmssidan, för vars skull man enligt myten skulle behöva höja nivån på överdäckningen från dagens dryga 12 meter vid södra brofästet till 14 meter, som t ex Peter Frisk skrämmer med på sin blogg. Gallerior är per definiton onda och måste bekämpas med alla medel. Problemet är bara att gallerian inte ligger där utan söder om trafikleden, och att lutningen hursomhelst inte bestäms av det som ligger under överdäckningen utan av att nivåskillnaden mellan Gamla stan och Hornsgatan/Götgatan måste fördelas jämnt. Den inbillade gallerian bär därigenom också skulden till Räntmästarbluffen, dvs myten om den gigantiska trafikrampen som enligt t ex Konstakademins Mats Edblom och Skönhetsrådet skulle dölja Räntmästarhuset och stora delar av Gamla stans sydöstra hörn.

Faktum är att inga alternativlösningar som föreslagits har mindre lutning än stadens förslag om man räknar hela backen som bron är en del av. Ny Syn på Slussen har t ex roat sig med att göra broarna horisontella och de har därmed lyckats få lutningar som på sina ställen närmar sig Götgatsbackens, t ex blir Katarinavägens lutning drygt 6% förbi KF-huset. Men mer om Ny Syn vid ett senare tillfälle.


Uppdatering (110813:)

Eva Björklunds slutsatser har övertagits nästan ordagrant av en annan arkitekt, Lennart Klaesson, som anlitats som sakkunnig av en grupp olika handikappråd i Stockholm. Hans rapport, som låg till grund för dessa råds gemensamma yttrande om Slussen, har offentliggjorts i dagarna. Yttrandet, kallat "Nya Slussen — bryter mot Plan- och Bygglagen (PBL)", innehåller en mängd felaktigheter som alla visar sig härröra från sakkunnige Klaessons rapport.

• PBL påstås föreskriva att gångramper får luta max 2%. Det är inte korrekt, för ingen sådan föreskrift finns i lagen. Boverkets författningssamling (BFA 2011:6) rekommenderar däremot en lutning på max 8,3%. (Även arkitekt Björklund kommer med samma oriktiga påstående och var hon fått det ifrån förtäljer inte historien).

• Ett antal gångramper och vilplan kritiseras för att de inte finns, för det har handikappråden läst i sakkunnige Klaessons rapport. Verkligheten är att just dessa ramper och vilplan finns mycket tydligt utsatta både på planritningarna och modellen som ställdes ut i maj och juni.

• Nya bron påstås luta 5,7%, en siffra som sakkunnige Klaesson fått fram genom att flytta runt höjdangivelserna på plankartan lite hipp som happ på eget bevåg. Siffran är nästan 30% högre än den verkliga.

• Vissa vistelseytor påstås vara omöjliga att komma till utan att gå i trappor. Det är inte korrekt, de enda vistelseytorna som kräver passage av trappor är trapporna själva, och det framgår tydligt av plankartorna.

• Hållplatserna i bussterminalen påstås ligga ungefär dubbelt så långt från tunnelbanan som plankartorna visar att de gör.

Och så vidare. Yttrandet vilar alltså nästan helt på felaktig grund och Nya Slussen bryter inte alls mot några lagar, som Klaessons rapport förlett handikappförbunden att tro. Kommer den att dras tillbaka när de får veta hur det ligger till? Det får vi se så småningom.


Uppdatering (110825:)

YIMBY publicerar en avslöjande artikel på Newsmill: Rörelsehindrade blir bondeoffer i Slaget om Slussen.

Stockholms socialdemokrater kräver att hela Slussenprocessen görs om, detta till stor del med hänvisning till tillgänglighetsinvändningarna som bevisats felaktiga flera gånger.




Uppdatering (130116:)

Mer detaljerade planritningar finns nu tillgängliga och brolutningen kan därför mätas upp mer exakt. Nya bron lutar 4,58% och nuvarande 4,94% mätt mellan brofästena:





Nuvarande bron har dock en puckel på mitten som gör att lutningen i norra änden blir så stark som 7,2%:






måndag 27 juni 2011

Slussenmyter del 2: Bussar kan inte vända!

Det påstår bussföraren, tillika kampanjgeneralen för den något märkligt benämnda bevararsajten "Slussen Punkt Nu" Bernt Lindgren i en debattartikel i SvD. "I T-korsningen kan man inte ens vända en buss utan att backa" säger Bernt, bussförare på sex linjer. 

Jodå, Bernt, det går bra. Så här kör du:







Inga busslinjer vänder heller normalt vid Slussen. Lindgren säger att bussarna han menar är de ersättningsbussar som sätts in t ex när det är stopp i T-banan. Trafikkontoret utesluter emellertid inte alls möjligheten att U-svängar kommer att vara tillåtna för sådana bussar, även om normal trafik inte får svänga så av trafikflödesskäl. Plats finns det tack vare att bron är så bred.

Uppdatering 111002: Bernt Lindgren backar från sitt ursprungliga påstående och uppger nu att det bara blir "svårt" att vända och att "U-svängar är riskabla och något vi vill undvika". Detta i en replik på Södermalmsnytts artikel med anledning av YIMBYs publicering av Slussenmyterna.



SvD

söndag 26 juni 2011

Slussenmyter del 1: Räntmästarbluffen

Den nya bron vid Slussen ska bli mindre brant än idag och landfästet kommer därför att höjas en aning på Gamla stan-sidan. De som tar varje chans att racka ner på varje planförslag har inte varit sena att utnyttja detta förhållande som ammunition i kampen mot en förnyelse. Café Bloms Bengt OH Johansson t ex varnar för att gatunivån kommer att höjas så att den kommer i höjd med fönsterunderkant på Räntmästarhuset, för det har han sett på planritningarna:



























Fasansfullt! Kulturskymning! Ödeläggelse av omistliga historiska värden i Världens Vackraste Stad™!

Låt se hur samma hus ser ut idag:





































Knappt nån märkbar skillnad alltså, för gatunivån höjs bara 50 cm som mest. Och det kan faktiskt mycket väl vara så att det inte blir någon mätbar skillnad heller. Studera det här utdraget ur plankartan (Räntmästarhuset i rött):


























Samtidigt som den höjs ska trottoaren alltså breddas till 16 meter från bara 2-3 idag. Det betyder att hela halvmetern kan absorberas om trottoaren får luta lite inåt mot huset. Närmast huset troligtvis samma höjd som idag alltså, och närmast gatan, 16 meter bort, är trottoaren (och gatan) en halvmeter högre.

Bengt OH är alltså helt ute och cyklar, men vinglar inte lika vådligt som Carl Johan De Geer, som i en debattartikel på Newsmill hävdar att ”gångbanorna vid Skeppsbrons sista kvarter och nuvarande Slussplan kommer att gå i ett mörkt dike”. Det vi ser ovan är alltså De Geers "mörka dike", en 16 meter bred trottoar på Gamla stans soligaste plats.

lördag 11 juni 2011

Så var det dags för en granskning av sanningshalten i ännu ett Slussenupprop. Den här gången är det Nätverket Cafe Blom, dvs pensionärstrion Bengt OH Johansson, bebyggelsehistoriker, Karin Lidmar, arkitekt SAR och Helena Friman, kulturhistoriker, som sågar det senaste förslaget från Foster+Partners jäms med fotknölarna. Låt oss undersöka hur välunderbyggd deras kritik egentligen är.






Påstående: "Skuggorna faller mot sydväst såsom de bara kan göra en mycket tidig sommarmorgon"
Fakta: Skuggorna faller mot väst, det ser man om man kollar på en karta vilka fasader som är belysta. Vet inte hur tidigt Bengt OH & co brukar gå upp men azimuten är lite drygt 100 grader och det betyder att klockan är ca 07.30. Det är först i november som solen inte kommer över horisonten vid den tidpunkten så "sommarmorgon" tycks ha en ganska vid betydelse.


Påstående: "Trevägskorsningarna ovanför och nedanför bron förvandlar delar av Södermalmstorg och Mälartorget till trafikytor i stället för mötesplatser."
Fakta: Trevägskorsningen på Gamla stan-sidan finns där redan idag och är liksom den på Södermalmsidan en helt vanlig gatukorsning som vi har hundratals av i Stockholm. Trevägskorsningen mellan Stadsgårdsleden och bron finns också idag, i dubbel upplaga t o m. Stadsgårdsleden däckas över och de trafikytorna omvandlas till mötesplatser, liksom de ytkrävande klöverbladen och bilramperna.


Påstående: "Vägbanan byggs ut ca 25 meter i Saltsjön så att Gamla stans rundade strandlinje går förlorad. "
Fakta: Vägbanan byggs inte ut, utan brons läge flyttas helt enkelt österut. Den "rundade strandlinjen" som Bengt OH & co tycker sig se existerar inte idag, däremot finns en svag vinkel mellan de rätlinjiga kajerna norr och söder on Djurgårdsfärjorna.


Påstående: "Det historiska näset försvinner och ersätts av ”vattentorg” i kajplanet och stora trappsystem i norrläge."
Fakta: Näset är till största delen utfyllnader från 1800-talet och framåt. Vattentorget återskapar de öppna vattenytorna som fanns naturligt tidigare. Trapporna kan ses som en sorts återskapande av sluttningarna som fanns här innan de schaktades bort för att bygga dagens anläggning på 30-talet.


Påstående: "Stigningen mot bron börjar tidigare än idag, några kvarter ner på Skeppsbron, så att husens socklar hamnar bakom en ny vägbank och Djurgårdsfärjan måste flyttas norrut. Stockholms märkvärdigaste stadsfront skadas."
Fakta: En enkel titt på plankartan ger vid handen att den maximala höjdskillnaden (vid Slussplan) är 0,5 meter (4,4 mot 3,9) och högst några centimeter några kvarter ner på Skeppsbron. Stockholms märkvärdigaste stadsfront skadas knappast av något som inte är märkbart för ögat.
Gatan flyttas ut från husfasaderna och den lilla nivåändringen absorberas troligen helt av den breddade trottoaren.
Djurgårdsfärjan flyttas inte av det skälet utan för att kajen där Patricia ligger nu helt enkelt är lämpligare och ger kortare gångvägar från tunnelbana och bussterminal.


Påstående: "Den tidigare hårt kritiserade underjordiska gallerian finns kvar. Med sina 30 000 kvm, lika stor som NK, riskerar den att slå hårt mot småbutiker i Gamla stan, på Hornsgatan och Götgatan."
Fakta: Gallerian har minskats ner betydligt och siffran "30 000 kvm" härrör nog från den tidigare versionen. Man glömmer också bort att det redan finns en Slussengalleria som ska ersättas, liksom Blå Bodarna. Sambandet mellan nivån på lokalhyror och ett obefintligt utbud av nya affärslokaler bör också studeras lite närmare av den som säger sig måna om stadens småbutiker.


Påstående: "Trots brons bredd är utrymmet för gång – och cykeltrafik underdimensionerat."
Fakta: Det är dock större än idag, mer än dubbelt så stort om man räknar alla de fem nya broarna.


Påstående: "Kollektivtrafikkörfälten är inte genomgående utan bryts i de avgörande gatukorsningarna. All trafik har samlats till en bro istället för som idag två. Detta ger en minskad flexibilitet för framtida behov."
Fakta: Kollektivtrafikkörfältet från söder till norr är genomgående. Det andra bryts på färre platser än idag. Argumentet att mer körbana behövs för "framtida behov" står i direkt konflikt med grundståndpunkten att bron är för bred. Broreparationer och liknande kan liksom på alla andra broar utföras genom att man stänger av en körriktning i taget.


Påstående: "Idag kan man promenera eller cykla i ett nät av vägar mellan Södermalm och Gamla stan."
Fakta: Samma "nät av vägar" finns i det nya förslaget, med några tillägg som ger möjligheter som inte fanns tidigare.


Påstående: "I förslaget leds gång- och cykeltrafiken längs bassängerna nedanför och under biltrafiken – med väntan framför fällbroar över slussrännan."
Fakta: Det är bara vid slussning (sommarhalvåret) som någon av de två fällbroarna är öppen, och de kommer inte att vara öppna samtidigt. Man kommer också att kunna köra från kajplanet på Södermalmssidan till Munkbron obehindrat på den nya cykelbron.


Påstående: "Cyklister från kajplanet måste vända vid trapporna och via en hårnålskurva ta sig upp på den nya bron intill tunnelbanan och därifrån tillbaka 180 grader till Södermalmstorg."
Fakta: Man kan också göra som idag och köra över till Gamla stan om man vill ta sig från kajplanet till Södermalmstorg.


Påstående: "Vid rusningstid kommer strömmar av gående och cyklister att korsa varandra."
Fakta: Idag korsar samma strömmar varandra och trängs dessutom på ett smalt utrymme där fotgängarna bara har en ca 2 meter bred gångbana.


Påstående: " På kajplanet innebär också de öppna dammarna med strömt vatten och slussrännan stora risker. Förslaget är helt enkelt livsfarligt!"
Fakta: Den här feluppfattningen är en av de mest absurda. Strömt vatten förekommer självklart inte normalt utan är bara en nödfallsfunktion att ta till om Mälarens nivå skulle stiga extremt mycket. Självklart kommer det att finnas en damm på platsen precis som idag.


Påstående: "En ny gång- och cykelbro [...] kommer att skymma utsikten såväl från tunnelbanan som från bron och kajerna."
Fakta: Några rader längre ner propagerar Bengt OH & co för att gräva ner tunnelbanan helt och hållet.


Påstående: "Förbindelsen mellan den nya terminalen i berget och tunnelbanan är oacceptabelt lång med diskriminerande omvägar för personer som inte klarar trappor"
Fakta: Terminalen och tunnelbanan ligger i direkt anslutning till varandra med ungefär samma avstånd till plattformarna som idag. Ramper och hissar finns för den som inte klarar trappor och det framgår tydligt av plankartan.


Påstående: "Brons trottoarer och ramperna ovan och under jord är brantare och längre än vad bestämmelserna anger. Nu kan man röra sig med måttliga lutningar längs klöverbladen."
Fakta: Brons lutning är mindre än dagens och faller helt inom bestämmelserna, liksom alla ramper. Lutningen i klöverbladen är starkare än vad som rekommenderas idag och några rörelsehindrade ser man aldrig där (och sällan ens några personer över huvud taget).


Påstående: "I planbeskrivningen anges att man kan klara stigande havsnivåer på 100 års sikt. Hur detta ska klaras utan nergrävning av tunnelbanan framgår inte."
Fakta: Tunnelröret norr om T-Gamla stan kan läckagesäkras för en tiotusendel av kostnaden att bygga en helt ny fyrspårssträcka på över en kilometer under vatten och en helt ny station. Nuvarande station ligger drygt 2 meter över havsytan och stiger havsnivåerna mer än så ligger stora delar av staden ändå under vatten.
Att en nedgrävning skulle nödvändiggöra en sammanslagning av stationerna Slussen och Gamla stan med åtföljande tillgänglighetsproblem för rörelsehindrade nämner inte Bengt OH & co, sitt tidigare engagemang för den gruppen till trots.


Påstående: "Förslaget inklusive Katarinagaraget är kostnadsberäknat till närmare 10 miljarder. Det är en orimlig summa för ett nytt Slussen som inte är bättre än det vi har."
Fakta: Samma summa, 10 miljarder, har tunnelbanenergrävarnas förslag (som Bengt OH & co ställer sig bakom) kostnadsberäknats till. Det ger bevisligen inga fördelar alls förutom att Centralbron skulle synas lite bättre.


Påstående: "Där avslöjas också den förhöjning av Skeppsbron som måste göras framför Räntmästarhuset vid Djurgårdsfärjan."
Fakta: Bengt OH & co har troligen uppfattat ett räcke på modellen som en förhöjning.




Det finns förstås fler saker att anmärka på, som att Bengt OH & co konsekvent håller fram sina egna värdeomdömen som obestridliga fakta. Men det får vi ta en annan gång.



Uppdatering 111020: I en debattartikel i DN upprepar gruppen de flesta av de oriktiga påståendena ovan, plus några nya. O-zone gör en träffsäker analys av gruppen och dess bevekelsegrunder.