onsdag 28 september 2011

Slussenmyter del 7: Omvägar och ättestupor

Hur ska Agda Larsson, 97, komma upp till Södermalmstorg?



Enkelt: Hon tar en av de många ramperna och broarna som leder dit upp, om hon inte vill ta någon av hissarna inne i byggnaderna. För om hon befinner sig på platsen nedanför trapporna så måste hon redan ha passerat en förbindelse med Södermalmstorg: Antingen bron som börjar där Skeppsbron slutar, bron från Munkbroleden, bron från Söder Mälarstrand eller rampen från Stadsgården. Hon behöver inte gå i några trappor alls, och det behöver ingen annan heller som inte vill eller orkar.

Hur kommer hon idag till Södermalmstorg från samma plats? Någon gratishiss eller rulltrappa finns inte, och kommer hon från Stadsgården eller Söder Mälarstrand så erbjuds bara trappor eller omvägen att gå över bron halvvägs till Gamla stan och tillbaka igen.

Men det blir ju omvägar med Nya Slussen också, invänder kritikerna. Stämmer det? Låt oss välja några rimliga målpunkter som inte ger något av alternativen otillbörliga fördelar och se hur långt avståndet är mellan dem idag och i planförslaget:

1. Munkbrons promenadstråk
2. Västerlånggatans slut vid Funckens gränd
3. Skeppsbrons promenadstråk
4. Söder Mälarstrands promenadstråk
5. Korsningen Hornsgatan/Götgatan
6. Katarinahissen
7. Stadsgårdens promenadstråk



Vi tittar också på hur många bilgator vi måste korsa och räknar "onödiga" nivåskillnader, dvs backar man måste gå uppför och nerför utan att de leder upp till målpunktens nivå. Vi kastar också ett öga på vilka genvägar man kan ta om man hör till dem som klarar trappor, och redovisar de avstånden inom parentes och med tunnare linjer på kartan. Gamla (dvs nuvarande) Slussen visas med rött och nya med grönt. Linjerna har modifierats på några ställen för att förbättra tydligheten men i mätningarna har de exakta sträckningarna använts, uppmätta på vektorplankartan samt ovanstående karta i hög upplösning med en satellitbild som extra referens. Triviala målpunktskombinationer som bara tangerar det undersökta området, t ex Västerlånggatan — Skeppsbron, redovisas inte. Alla uppmätta resultat är avrundade till fem meter. 

Låt oss nu gå igenom punkterna en efter en och se om det blir närmare eller längre till de andra målpunkterna:


1. Munkbron




Genomsnittligt blir det alltså 122 meter (21%) närmare till alla andra målpunkter och det blir inte längre väg till någon. Till målpunkten på Söder Mälarstrand vinner vi hela 190 meter tack vare den nya bron längs tunnelbanan, medan avståndet till Götgatan förkortas med 170 meter och Katarinahissen med 180. Förbättringen står sig även när man räknar med genvägar som kräver att man går i trappor (som det bara finns en av i det här exemplet, passagen genom Blå Gången): Avstånden förkortas med i genomsnitt 99 meter, eller 18%. Korsningarna med gator nästan halveras. Vinnare: Nya Slussen.


2. Västerlånggatan:



De flesta målpunkter får ungefär samma avstånd som tidigare men till en enda målpunkt, Götgatan, blir det signifikant längre (80 meter, 18%). Det beror på att gångbron som skulle ha gått dit från Västerlånggatans förlängning har utgått i den nya planen. För trappförbindelserna blir det jämnt skägg med 20 meter längre till Katarinahissen och 40 meter kortare till Götgatan. Genomsnitten visar dock bara obetydliga avståndsskillnader. Två destinationer har en "onödig" femmetersnivåskillnad i Gamla Slussen medan samma destinationer har en klaffbro i Nya Slussen. Oavgjort.


3. Skeppsbron



Avståndsskillnaden blir försumbar (under 20 meter för samtliga målpunkter), utom för Stadsgården som kommer 35 meter närmare. Även här gäller att två destinationer har klaffbro i Nya Slussen och femmeterspuckel i gamla. Oavgjort.


4. Söder Mälarstrand



Genomsnittet är försumbart (4% kortare) även om några målpunktskombinationer sticker ut: Till Munkbron blir det 190 meter kortare, till Katarinahissen 45 meter längre. För trappförbindelserna blir förbättringen mot idag större, i genomsnitt 74 meter (dvs 17% kortare). Det beror främst på Götgatstrappan som förkortar färdvägen till Götgatsmålpunkten med 200 meter och Katarinahissen med 35. I genomsnitt blir det en bilkorsning mindre per målpunktskombination medan antalet onödiga backar i gamla Slussen är något större än antalet klaffbropassager i nya. Vinnare: Nya Slussen.


5. Götgatan



Fyrtio meter kortare i genomsnitt (9%), för trappförbindelser 82 meter (20%). Katarinahissen kommer avsevärt närmare (75 meter eller 33%) tack vare att Katarinavägens dike höjs upp, och detsamma gäller Stadsgården (70 meter närmare). Endast Västerlånggatan hamnar signifikant längre bort, 80 meter eller 18% (av tidigare nämnda skäl), men med trappförbindelsen blir det 40 meter närmare än med gamla Slussen. Vi slipper 2/3 bilkorsning per destination. Vinnare: Nya Slussen.


6. Katarinahissen



Avståndsskillnaden blir i genomsnitt 52 meter eller 12%, hälften (7%) med trappförbindelserna. Nästan en bilkorsning per destination försvinner. Vinnare: Nya Slussen.


7. Stadsgården



Skillnad: 49 meter (10%). Intressant att notera är att avståndet till Katarinahissen blir hela 100 meter mindre med den nya rampen. Den här målpunktskombinationen är ett av ombyggnadsmotståndarnas oftast spelade kort där sicksackrampen genom Katarinaparken framställs som avsevärt längre än dagens förbindelse (som även kräver att man passerar en vältrafikerad gata), men det stämmer inte alls som vi tydligt kan se. Man kan lugnt dra slutsatsen att de aldrig brytt sig om att mäta upp sträckorna på kartan. 

Väljer man att gå i trappa så blir förbindelsen exakt lika lång i båda alternativen, 170 meter, men man slipper passera Stadsgårdsledens två övergångsställen. I genomsnitt slipper man hela två bilkorsningar per destination. Vinnare: Nya Slussen.



Sammanfattning:

Nya Slussen gör i stort sett alla promenader mellan målpunkterna rakare och kortare, med ett enda signifikant undantag (Götgatan-Västerlånggatan) där avståndet ökar med 80 meter för den som inte klarar trappor. Sammantaget blir det 38 meter (7,5%) kortare i genomsnitt för alla målpunktskombinationer, och för den som klarar trappor blir avstånden än kortare (46 meter, 10%). Samtidigt blir alla backar mindre branta än dagens som har upp till 6,5% lutning, och för ett stort antal målpunktskombinationer försvinner de helt, men ersätts dock av klaffbroar som kan framtvinga tillfälliga omvägar på upp till 140 meter när de är i bruk under sommarhalvåret. Antalet korsande bilgator minskar i de flesta målpunktskombinationer och blir inte högre i någon, med ett totalt genomsnitt på nästan en korsning mindre (0,92). Att ta sig upp till torgplanet från kajnivån på Södermalmssidan blir både närmare och mindre brant än tidigare, oavsett om man kommer österifrån eller västerifrån. Till Munkbron blir det avsevärt närmare från alla Söderstartpunkter tack vare den nya bron längs tunnelbanebron.


Och tant Agda? Ja, hon kunde ha valt vilken som helst av de fyra gångvägarna upp till Södermalmstorg, men idag valde hon att ta en kopp kaffe på kaféet under bron istället och sedan den nya hissen upp till Katarinavägen från bussterminalens entréhall, allt utan att behöva rulla uppför en enda meters uppförsbacke.


Uppdatering 110929: Eva Eriksson, arkitekturhistoriker, skriver en hel artikel i SvD för att visa att hon fallit för just den här myten.

Uppdatering 111020: I en debattartikel i DN visar Café Blom-gruppen att de t o m lyckats missa att det ska finnas gångbanor på broarna och gör gällande att all gångtrafik måste passera trapporna!

Uppdatering 111121: ABBA-Benny undrar i ett öppet brev till Sten Nordin hur man som fotgängare ska "ta sig från Gamla stan till Södermalmstorg/Götgatan/Hornsgatan när man måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus innan man är uppe?" Tja, Benny, försök med trottoarerna. 

Uppdatering 121212: Ett år efter beslutet hoppas ABBA-Benny fortfarande att planen ska ändras.


Läs även andra bloggares åsikter om

onsdag 21 september 2011

Slussenmyter del 6: Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten

I förra avsnittet tittade vi på risken att vattennivån i Mälaren ska stiga så mycket att man tvingas stänga katastrofportarna i T-banan och ställa in trafiken mellan T-centralen och Slussen. Den risken beräknas till över 10% under de kritiska åren innan den nya dammen med femdubbel avtappningsförmåga står klar någon gång mellan 2020 och 2023.

Vad kan man göra åt risken fram till dess? Länsstyrelsen föreslår att man höjer kanten på spårtråget där vatten kan rinna in vid station Gamla stan. Det är en ganska enkel operation som ger fullgott skydd upp till kajnivå. Eller högre om man vill, men då får man även översvämningssäkra ingångsdörrarna på Munkbroledssidan på något sätt.

Bild: ELU








Ett annat alternativ har föreslagits av fem arkitekter och f d stadsplanerare som kallar sig själva "Idealisterna" och sitt förslag "Ny syn på Slussen": Att lägga T-banan i ett betongrör på Söderströms botten. Det är en väsentligt mer omfattande operation som innebär att en helt ny fyrspårig t-bana byggs från strax söder om T-centralen ända fram till Mariatorget och Medborgarplatsen. Stationerna Gamla stan och Slussen läggs ner och ersätts av en nybyggd undervattensstation. Sammanlagt är det 1800 meter tunnel som behöver byggas varav drygt 700 meter under vattnet och kostnaden har uppskattats till mellan 7 och 12 miljarder, ungefär samma som en helt ny T-banegren till Nacka.

(Bilderna är från Ny Syn-presentationsmaterialet med förtydligande färger och text inlagda.) 







Den nya stationen är tänkt att ha uppgångar i båda ändar, den ena till Gamla stan och den andra till Söder Mälarstrand. Problemet är bara att...





...båda ligger i kajplanet precis som nu. Skulle vattennivån i Mälaren stiga högre så översvämmas stationen. Katastrofportarna (som man förhoppningsvis sätter dit trots att stationen är "toppmodern och helt säker") måste stängas och trafiken måste stoppas även med tolvmiljarderslösningen. Dessutom har man tänkt sig att Saltsjöbanans öppna spår längs Stadsgårdskajen ska dras in direkt till stationen, och i kajnivå finns även två nödutgångar (vid Riddarholmskanalen och Strömsborg) där vattnet kan strömma in. Sammanlagt blir tvärsnittet av alla öppningar mycket större än vid dagens T-Gamla stan med spårtråget tätat upp tll kajnivå.


Båda har samma skyddseffekt men det ena kostar tusen gånger mer än det andra. Vilket skulle du välja?


Det är alltså lite svårt att se poängen med Ny Syn-förslaget, åtminstone om det primära syftet är att tjäna som skydd mot översvämningar. Alla metoder att göra ingångarna vattentäta kan förstås lika gärna tillämpas på ingångarna i dagens T-Gamla stan, liksom metoden att flytta upp entré och biljetthall en våning. Vill man plombera ingångarna helt så går förstås det också, men då talar vi riktigt katastrofala översvämningar på flera meter som lägger stora delar av Stockholms innerstad under vatten, och mot sådana osannolika händelser skyddas tunnelbanan redan med de befintliga katastrofportarna. Skulle havsnivåerna stiga på lång sikt (och idag kompenserar landhöjningen för de stigande havsnivåerna och lite till) så är det i så fall bättre att lägga resurserna på att bygga fördämningar som skyddar hela staden, som Länsstyrelserna förordar. Då får man även skydd mot det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka i Saltsjön.



Ny Syn omfattar inte bara T-banenergrävningen, utan även en hel alternativplan för Slussenområdet komplett med omfattande bebyggelse och egna trafiklösningar. Många tycker att planen är vacker, och visst har den uppenbara estetiska kvaliteter med sina mjuka böjar, sina monumentaltrappor och sin lilla artificiella holme (som egentligen är ett påseglingsskydd för T-baneröret). Att man inte ritat in några bilar eller annan trafik bidrar förstås också till intrycket.






Tyvärr överväger bristerna när man börjar titta närmare på förslaget: 

Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet. Den runda byggnaden i mitten upptar dubbelt så stor yta som Kolingsborg, och husen man tänkt bygga på Rysstorget beskär panoramat från Peter Myndes backe till en fjärdedel av idag.
Broarna sänks 6-7 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.
I och med att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussen. Broarna får samma höjd som de har idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden bara runt 2,5 meter, hälften mot Nya Slussen. Bland de båtar som inte längre kan passera finns polisens och räddningsverkets fartyg. 
Slussrännan blir bara hälften så lång och får därmed bara halva kapaciteten.
Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.


Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.
Skyddsrummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.
Spåret får en tvär dubbelkurva söder om T-centralen vilket troligen medför att maxhastigheten måste sänkas.
En framtida station på T-blå måste antingen vara böjd i en stark kurva, korsa omedelbart under spåren på T-grön, eller ligga på en halvkilometers gångavstånd från Ny Syn-stationen.
Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början.

Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner och ersätts med en enda. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Detta gäller även om man lägger dem där Ny Syn föreslår.
T-baneuppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade och andra får släpa sig till fots uppför den branta backen i fortsättningen.
Bussterminalen har bara plats för hälften av bussarna och det genomsnittliga gångavståndet är dubbelt så långt som i det liggande förslaget.
Bussterminalen saknar helt reglerplatser, så de får inrättas någon annanstans, rimligen i Nacka.
Det finns inte utrymme för både busskörfält och svängfil på de smala gatorna i den branta rampen förbi byggnaden i mitten.
Hornsgatan och Katarinavägen görs lika smala som på 1700-talet.


Tvärsnittet av dammportarna — och därmed avbördningskapaciteten — blir bara drygt hälften av den beslutade.

Tvärsnitt av dammportarna med Ny Syn

Tvärsnitt av dammportarna med Nya Slussen
Dessutom grundas hela Söderström upp av stationen så att flödet minskar ytterligare. På östra sidan av stationens undervattenslåda riskerar man kraftiga virvlar och flödet måste därför troligen bromsas upp på något sätt för att inte äventyra betongkonstruktionens strukturella integritet.

De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att delfinansieras med en stor sådan, betydligt större än i liggande planförslag. 



Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir inte väsentligt lägre, och staden har också uppskattat byggkostnaderna till "i paritet med övriga alternativ". Ny Syns Svante Forsström säger att bussterminalens saknade reglerplatser kan läggas på taket och då blir mängden överdäckningar nästan exakt samma som planförslaget.

Backarna blir mycket branta. Upp till Götgatan/Hornsgatan-korsningen blir lutningen 6,67%, samma som Götgatsbackens brantaste del, och förbi KF-huset blir lutningen 6,42%. Det beror på att dagens jämnt fördelade lutning ersätts av långa plana sträckor åtskilda av brantare backar. Tillgängligheten försämras radikalt jämfört med planförslaget, där lutningen är drygt 4,4 %, och t o m jämfört med dagens anläggning vars broar lutar drygt 5,3%.



Den branta lutningen förbi KF-huset (6,42%) beror på Ny Syns ambition att återskapa den fria sikten från Stadsmuseets gård genom att ta bort Ryssgårdens överdäckning och sänka Katarinavägen. Kontraproduktivt nog så blir utsikten därmed betydligt sämre än idag eftersom Ryssgården flyttas ner fem meter. Tanken att återställa marknivån framför Stadsmuseet till vad den var på 1700-talet har blivit något av en fix idé i stadsbyggnadskonservativa kretsar, fullt i klass med den ortodoxa judendomens önskan att återuppbygga templet i Jerusalem. Man ser sällan någon reflektera över sidokonsekvenserna.

Förutom att backen blir avsevärt brantare så hamnar Katarinahissens ingång 2,5 meter upp i luften. Man tvingas bygga till en nedervåning på det grönklassade KF-huset och även på T-banebyggnaden (som ska bli en del av gallerian), och att avsätta utrymme för en ramp upp till OK-mackens infart som hamnar 2 meter över gatuplanet.


Ny Syn har bedrivit ett intensivt lobbyarbete, med "informationsmöten" för politiker och debattartiklar där man framställer sitt förslag som en ansvarsfull och kostnadseffektiv lösning på översvämningsproblematiken. Genomgående överdrivs skyddseffekten och underdrivs kostnaderna. Staden har som nämnts beräknat byggkostnaderna för projektet minus nedgrävningen till ungefär samma som det aktuella planförslaget. Ny Syn anser tvärtom att det är "felaktigt" att nedgrävningskostnaderna tillkommer och hävdar att "det är samma pengar för båda alternativen" — och åberopar märkligt nog stadens uträkning, som kommer fram till raka motsatsen.

Man åberopar även Länsstyrelsens rapport Risk- och sårbarhetsanalys avseende översvämningshot mot trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län men missrepresenterar dess slutsatser grovt. 


Rapporten: "Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg."  

Ny Syns referat av rapporten: "Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken varken försäkringarna om 100-årig säkerhet eller hanteringen av översvämningsriskerna för tunnelbanan."

Rapporten: "För att ytterligare höja säkerheten kan ett antal åtgärder [bl a höjning och förstärkning av spårtråget] vidtas. Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggts ut och en ny reglering är tagen i drift."

Ny Syns referat av rapporten: "Man förutsätter att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”."




Även Slussen-projektledarna Monica Frumerie och Mårten Granberg kritiserar Ny Syns felaktiga redovisning av rapporterna i en artikel i SvD:

"Vi vill understryka att det inte bedöms finnas något behov av att generellt höja Mälarens nivå år 2050 som det påstås i artikeln 3/9. Det handlar om en eventuell justering inom ramen för de högsta och lägsta vattennivåerna i Mälaren som bebyggelse och infrastruktur runt Mälarens stränder är anpassade till. "


"Länsstyrelsens utredning av översvämningsriskerna i Stockholms tunnelsystem visar tvärt emot vad som påstås i artikeln 3/9 att riskerna för samtliga tunnlar kommer att bli mycket begränsade på både kort och lång sikt när nya Slussen är på plats år 2020."



Finns det då ingenting alls som blir bättre med Ny Syn-förslaget? Jodå, vi skulle få en bättre vy mot den vackra Centralbron:

Bild: Stockholmskällan





Uppdatering 111004: Samfundet S:t Erik, omedvetna om att förslaget redan har utretts, kräver att det utreds.

Uppdatering 111013: Ny Syns Svante Forsström skriver ett nytt debattinlägg i SvD. Den här gången påstår han att t-banebron är uttjänt och att det skulle bli billigare att bygga tunnlar än att renovera bron.

DN  DN  DN


Läs även andra bloggares åsikter om ,

fredag 16 september 2011

Three more years!


Stockholms socialdemokrater förvånar. Nu vill man göra Slussen till valfråga och med den extremt skakiga faktagrunden man baserat sin kritik på är det ungefär som att göra jordens rundning till valfråga — den ena parten har bevisligen fel och det är (s) som den här gången väljer att framstå som illa informerade fånar, säkerligen till Alliansens stora förtjusning. Beklagligt tycker jag som egentligen har hjärtat till vänster, men min egna politiska böjelser ska vi inte diskutera här.

Redan för ett år sedan gjorde Stockholms Arbetarekommun ett officiellt ställningstagande i tre punkter — som alla var var oförenliga och självmotsägande:


1. "Vi vill värna den fria sikten från Ryssgården- över Mälaren, till Gamla stan och över Stockholms inlopp."


2. "Vi vill att bron minimeras i bredd och filer, dock utan att tappa sin funktion."  
Lycka till med det. Man har redan tagit bort möjligheten att svänga in på Munkbron från Stadsgården och vill man ta bort mer tvingas man offra antingen kollektivfilerna, möjligheten att svänga in på Munkbron helt och hållet, cykel- och gångbanorna eller förbindelsen Gamla stan—Stadsgården. 


3. "Vi vill se en ”märkesbyggnad” som kan utmärka Nya Slussen, med publik verksamhet i."
 Man vill se en publik märkesbyggnad. Fast samtidigt vill man inte se den, för då uppfylls inte kravet i punkt 1!



I 2011 års version har man tyvärr grävt gropen ännu djupare:


1. "Siktlinjerna från Slussen ska värnas!" 
Nu är det alltså inte bara Ryssgårdens utsikter (dvs några hustak i Gamla stan och en smal flik av Saltsjön) som ska värnas utan hela Slussens, vilket rimligtvis betyder att partiet inte vill se några byggnader alls.


2. "Brons utseende vad gäller bredd och filer ska ses över, genom att bland annat undersöka om ramperna mellan Stadsgårdskajen och Skeppsbron kan undvaras!" 
Till sist har även Stockholms Arbetarekommun insett att det är fysiskt omöjlig att ta bort filer från bron utan att samtidigt ta bort funktionalitet. Kravet att funktionaliteten ska bibehållas var visst inte så viktigt i alla fall, trots att det togs av såväl ledning som representantskap. Hälften av trafiken från Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand flyttas därmed till Folkungagatan och Hornsgatan. De som bor där kommer säkert att prisa socialdemokraternas miljöansvarstagande.


3. "En byggnad för kreativitet och kulturell verksamhet ska finnas på nya Slussen. Den debatt som pågår kring Slussens utformning bör inte som enda konsekvens få att det kulturhus med en publik verksamhet som planerats tas bort!" 
Ja, visserligen var (s) drivande just när det gällde att få bort kulturhuset från förra planen, men nu tycks man ha tänkt om och vill ha ett kulturhus ändå, bara det inte syns från Ryssgården. Nej visst ja, det får ju inte synas alls från någon punkt på Slussen för då uppfylls inte kravet i punkt 1! Kanske partiet tänker sig det en halvmeter högt eller... smalt som Katarinahissen eller... genomskinligt eller...? Ja, kanske genomskinligt!

Bild: YIMBY

"Utsikten skyms trots detta fortfarande av nya tillkommande byggnader." Vi konstaterar därför att siktlinjerna störs!" Jaha, glasbyggnaderna föll inte i smaken heller. Förutom att "siktlinjerna störs" motiveras det så här:

"Inte heller kan en stadsplan reglera att en byggnad ska vara genomsiktlig. Glaset kan över tid bytas ut.Hm. VIsserligen är huset genomskinligt, men det är ändå inte genomskinligt, för den elaka Staden kan ju komma att byta ut glaset i sitt hus mot något mindre genomskinligt i framtiden. Ja, staden har ju redan bytt ut glasrutorna mot pansarplåt i alla andra byggnader med stora glasfönster som den äger, Kulturhuset t ex. Inte.

Vem hittade på glashusidén förresten?

Bild: SvD

Den kom ursprungligen från Stockholms socialdemokrater.
Notera också de massiva husen i (s)-förslaget från 2010, stora som hela kvarter. Värna siktlinjer var det ja.


Det finns fler punkter i listan:

"Kreativ och kulturell miljö —Vårt krav på en kreativ och kulturell miljö har helt tappats bort, istället planeras för en jättegalleria. De två stora glasbyggnader som finns med i förslaget sägs vara avsedda för publik verksamhet. Planen innebär dock inga garantier för detta."

Nu ska vi se. Stockholms Arbetarekommun vill ha ett kulturhus, men lokalerna som är märkta "kultur" på plankartan och uttryckligen sägs vara avsedda för ändamålet i planhandlingarna räknas inte, eftersom man inte tror på det som står där (utan att närmare specificera varför). Därför kritiserar man planen för att det "inte finns någon plats för kultur"!
Vidare så är ett antal lokaler i gången mellan kajplanet och bussterminalen märkta "handel" (och det ifrågasätter man inte). Butiker är något som (s) inte gillar av ideologiska skäl, så de kallas "jättegalleria" och måste bort, något som KF (som äger mycket av gallerian som finns där idag) nog finner lite ledsamt. Eftersom "gallerior leder till butiksdöd" så måste man i självmotsägandets namn döda den befintliga gallerian med butiker varav en del funnits på Slussen sedan 30-talet, däribland en Coop-butik, och resenärerna får väl solidariskt sluta handla middagsmat medan de väntar på tåget i fortsättningen.


"Tillgängligheten — Handikappråden i Stockholm har lämnat in ett gemensamt remissvar med allvarlig kritik."

Nu är det bara det att de fyra handikappråden blivit grundlurade av en medvetet felaktig rapport, som låtsas att hissar och rulltrappor i bussterminalen ska bli "privata", hänvisar till lagar som inte finns och överdriver brons lutning med 30%, en rapport även Stadsbyggnadskontoret beskriver som felaktig. Socialdemokraterna övertar lika okritiskt handikapprådens kritik, trots att det hade varit lätt att kolla uppgifterna och konstatera att alltsammans är nonsens. Den grovt missledande rapporten skrevs av en etablerad förnyelsemotståndare som även ordnat "informationsmöten" för (s)-toppen och öppet uttryckt åsikten att gamla Slussen med sina trappor och branta ramper är överlägsen ur handikappsynpunkt, och arbetar aktivt för att den bevaras. De rörelsehindrade är de som drabbas när partiet går ombyggnadsmotståndarnas ärenden och förhalar handikappanpassningen och kanske t o m bidrar till att den inte genomförs alls.


"Trafiklösningen — Vårt förslag om brons utseende vad det gäller bredd och antal filer har inte tagits upp till behandling. Det leder sannolikt till att stora trafikvolymer leds in i kulturarvet Gamla stan samt att detta får stora konsekvenser på hela innerstadstrafiken. Brons höga läge innebär att den landar långt in på Skeppsbron och bryter kontakten mellan Saltsjön och byggnader i Gamla Stan. Risken för att nya Slussen kommer att få stora trafikproblem till följd samt orsaka mer buller och partiklar är uppenbar."

Mer buller och partiklar för att man kapslar in den största trafikleden? Hur hänger det ihop? Och vilka gator ska dessa nya stora trafikvolymer komma ifrån exakt, och hur kommer det sig att de lockas fram just av att man skär ner bilytorna i Slussenanläggningen till hälften? Skulle de inte ha lockas för länge sedan av motorvägskorsningen som finns där idag? Och hur blir det mindre buller och partiklar av att bilar tvingas köra långa omvägar (om bron mellan Gamla stan och Stadsgården tas bort) eller får vänta i långa köer (genom att  svängfilerna tas bort)? Den här kritikpunkten är en total självmotsägelse. Dessutom har man inte brytt sig om att kolla plankartorna och gått på desinformationen att bron har ett "högt läge" (höjden är t o m en meter lägre än idag på högsta punkten) och "landar långt in på Skeppsbron" (skillnaden är bara 20 meter och knappt märkbar för ögat).


"Kostnadstäckning — Den för medborgarna högintressanta frågan om vad förslaget kostar är långt ifrån redovisad. Ingen vet vad det egentligen kommer att kosta och allt ifrån 4 till 12 miljarder har nämnts." 

Oavsett vad det kostar i slutänden så lär inte bli billigare att vänta tre år till med ombyggnaden (bara den konstgjorda andningen kostar 15 miljoner per år). Arbetet med att ta fram ett helt nytt planförslag lär väl också gå lös på ett antal miljoner, liksom att låta stjärnarkitektbyrån Foster+Partners utarbeta ytterligare en ny design. Så vill man ta bort allt som kan generera intäkter, dvs kontors- och butikslokaler. Värst av allt, inträffar en översvämning i Mälaren under de tre åren om (s) fördröjt utbyggnaden av avtappningsförmågan så kan det kosta miljarder.


"Övrigt — Beträffande frågan om framtida havsnivåhöjningar och vilka krav detta ställer på nya Slussen för att kunna undvika att Mälaren förvandlas från insjö till havsvik, är det oroväckande att olika experter kommer med så olika utlåtanden. Vissa ser ingen fara, medan andra varnar för svåra konsekvenser.

Nu är det ju emellertid så att alla experter, alla utredningar och alla myndigheter faktiskt är 100% eniga om att det mest akuta är att se till att fixa problemet med Mälarens oacceptabelt låga avtappningskapacitet. Ingen ser heller någon överhängande risk för att framtida havsnivåhöjningar ska påverka Stockholm i ett kortare perspektiv än 75-100 år, och det löser man hursomhelst inte med att sätta en lite högre kajkant på Slussen. Vad är det då för "experter" Stockholms Arbetarekommun talar om? Jo, inga andra än våra vänner i gruppen "Ny Syn på Slussen", som i flera år lobbat för att genomföra sitt projekt att gräva ner tunnelbanan mellan T-centralen och Medborgarplatsen/Mariatorget med olika argument, och nu är det "höjda havsnivåer" som är den magiska formeln för att skrämma stadens politiker att ösa 7-12 miljarder över det tveksamma projektet.

Efter ett tydligen mycket framgångsrikt "informationsmöte" i augusti med Ny Syns Svante Forsström vill (s)-ledningen gärna hålla möjligheten öppen att genomföra deras förslag. För att kunna göra det måste man göra om planen grundligt, bl a flytta bussterminalen och ändra på allt som har med t-banan att göra. En hel radda målkonflikter och motsägelser uppstår om man förordar den lösningen, för den försämrar tillgängligheten kraftigt när uppgången mot Götgatspuckeln stängs och avståndet till bussterminalen ökar med bortåt en halvkilometer, saknar finansiering för de i runda slängar 10 miljarder den kostar utan att på något sätt vara samhällsekonomiskt lönsam, skymmer utblickarna radikalt för den stora majoriteten av dem som idag får njuta av vyerna mot Gamla stan, Södermalm och vattnen (dvs t-baneresenärrna), minskar avbördningsförmågan genom att stationen ligger som en enorm betongbarriär på fem meters djup tvärs över hela Söderström och bromsar flödet, samt ökar sannolikheten för översvämning i T-banan i närtid genom att Slussenombyggnaden fördröjs med flera år. Och att den inte innebär några säkerhetsfördelar alls jämfört med en station Gamla stan där spårtrågsglipan tätats enligt Länsstyrelsens direktiv glömde visst Forsström bort att berätta för de församlade s-överhuvudena på mötet. För det är ju meningen att stationen ska ha ingångar i kajplanet, precis som T-Gamla stan...

En avgörande punkt, säger man i ställningstagandet, är att "handlingsfriheten inför möjliga havsnivåhöjningar säkras", och med det menar man att man ska förbereda så att t-banan kan grävas ner. Ansvarsfullt att inte stänga möjligheter, anser ledande profiler i Stockholms Arbetarekommun. Fast samma ansvarsfullhet gäller inte gatubron, för där vill man istället beskära handlingsfriheten för framtida generationer och se till så att bron inte kan anpassas till framtida trafikslag som kanske genom sin långsamhet kräver åtminstone två filer i uppförsbackarna. Ännu en självmotsägelse.


För att sammanfatta: Av åtta skäl att såga planen grundar sig ett (tillgänglighetsfrågan) på kompletta lögner, ett (t-banenergrävningen) på en illa genomtänkt och dyr plan att redan nu kontra något som i värsta fall blir ett problem om 100 år, två på oförmåga att läsa plankartor (den påstådda frånvaron av kulturlokaler, missförstånden om broarnas höjd, funktionalitet och bredd), ett på stelbent ideologi (kravet att butikslokalerna måste bort till varje pris), och ett (siktlinjerna) på osubstantierade farhågor om att glaset i glasbyggnaderna kanske kommer att bytas ut mot något ogenomskinligt material i framtiden, medan ett är irrelevant (finansieringen, för det hela måste ju byggas oavsett var pengarna tas). Samtliga bidrar i olika grad till att göra ställningstagandetexten självmotsägande, och det är många som anser att Stockholms socialdemokrater gör sig löjliga. Man ska dock veta att de har utsatts för synnerligen kraftig och riktad bearbetning från Slussenkramargrupperna, som under täckmantel av neutralitet och expertis systematiskt fört s-ledningen bakom ljuset med hårt vinklade "informationsmöten" och studiematerial och annan desinformation.



Finns det då inget alls av substans i (s)-kritiken? Jo, ett krav har jag sparat till sist:

"att en ny bussterminal och tunnelbana till Nacka ingår i den framtida trafiklösningen".

Det är faktiskt alldeles utmärkt att socialdemokraterna nu vill att man äntligen bygger klart T-blå till Nacka, som det var tänkt redan på 50/60-talet, och det är även glädjande att man tar ställning för att dra den förbi Slussen, den lämpligaste sträckningen av topografiska och omstigningstekniska skäl. Planarbetet behöver dock inte stoppas upp och tas om från början, för det går utmärkt att integrera stationen och spårtunnlarna med planförslaget utan några större omarbetningar eftersom det mesta av t-baneinfrastrukturen inte inkräktar på det som ska byggas. Stationen hamnar rakt under gallerian och delar uppgångar med den befintliga stationen, medan tunneltråget norrut byggs in i brofundamentet. Det hela hänger ihop så bra att det inte är uteslutet att SBK har "skuggplanering" redo att ta fram så fort det blivit politiskt möjligt. YIMBY har lämnat in ett förslag om hur man kan bygga det hela även utan politisk enighet: genom att stationen och tunnelsegmentet får alternativa funktioner (bussuppställningsplats resp. p-garage) tills resten av banan byggs. 


Uppdatering 110928: Miljöpartiet ställer hårda krav för att säga ja till planen — men tunnelbanan är märkligt nog inte ett av dem.

Uppdatering 110929: Stadsbyggnadsnämnden klubbade ändå planförslaget i sin helhet idag.

Uppdatering 111128: Stadsfullmäktige skjuter upp det slutgiltiga beslutet till 12 december.





Läs även andra bloggares åsikter om ,