"Slussen Plan B" re-revisited

Montage: "Slussen Plan B"

Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en trogen kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades både här och på Yimby.se i januari. För en månad sedan kom Plan B med ett bemötande av den analysen, och det skrev jag om här. Nu har man dragit tillbaka det bemötandet och kommit med ett nytt, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där har man skärpt tonen och avfärdar nu analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden".

Låt oss gå igenom dessa påstått felaktiga påståenden ett efter ett. Vi inkluderar Plan B:s svar och de tilläggskommentarer de gjort.

Påstående 1: "Plan B höjer kajerna med 70 cm i förhållande till idag."
Slussen Plan B:s svar: Kajen höjs i plan B med 40 cm till +2,4. Detta är den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden. Motivet är behovet av en höjd beredskap inför kommande havsnivåhöjningar. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag sänker, i strid med stadens policy, kajhöjden vid Slussen med 30 cm, från +2 till +1,7.

Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:

Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:

Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder och problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Det är viktigt att känna till att staden gick över till ett nytt höjdsystem i februari. Det systemet, som kallas RH2000, innebär att nollnivån sänks och att 60 cm ska läggas till alla nivåer i det gamla systemet RH00. Normalhöjden på kajerna i Stockholm är numera +2,3 meter:

Samma kartutsnitt med RH2000. Kajhöjden är +2,3 meter.

Kan det vara så att arkitekterna på Plan B tillämpar det nya systemet när de talar om sitt eget projekt, men det gamla när de talar om Nya Slussen? Det är i så fall märkligt, och ännu märkligare är att dessa veteraner, med många decennier i yrket, på fullt allvar hävdar att kajhöjden ändras fysiskt av att man ändrar nollnivån på kartorna.

Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartorna över Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger på drygt +2,7 meter enligt RH2000, alltså just 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter, dvs 10 cm över Nya Slussens nivå, men det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Hur går allt detta ihop?

Det gör det inte, men vill man vara välvillig och minimera motsägelserna i Plan B:s prospekt så tolkar man det så att nivån höjs 70 cm, dvs till just +2,4 meter enligt RH00. För det är ju trots allt det de trycker hårdast på, att det blir 70 cm högre än Nya Slussen. Och som vi har sett så har Nya Slussen samma höjd som idag, +1,7 meter.

Slutsats: Plan B har inte kollat kartorna ordentligt och förlorar därför den här omgången på faktafel.


Påstående 2: "Plan B sänker nivån på Saltsjöbanans perrong till +0,3, vilket medför risk för grundvatteninträngning och behov av vattentäta konstruktioner."
Slussen Plan B:s svar: Saltsjöbanans perrong i plan B ligger på nivån +1.5. 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag däremot ligger Saltsjöbanans perrong samt dess nedre passagerarhall, butiker mm just på nivån +0,3.

Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:

Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen (rakt ovanför kameran i bilden nedan):

Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9, alltså +1,5 meter enligt RH2000:

Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.


Påstående 3: Plan B höjer Katarinavägens nivå vid Katarinahissen från +10,5 till +11. 
Slussen Plan B:s svar: Alla nivåer på gator ligger i plan B kvar som idag. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag höjer nivån vid Katarinahissen med ca 1,3 m till ca +11,8.

Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:

Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes. Att bevara svackan vid Katarinahissen är en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något. Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.



Påstående 4: "Den skyltade fria höjden i Norra Järngraven (del av Stadsgårdsleden förbi Slussen) är 3,5 m. Det blir därför omöjligt att åstadkomma den önskade fria höjden 4,5 m." 
Slussen Plan B:s svar: Den verkliga fria höjden i Norra Järngraven är 4,2 m. Fri höjd 4,5 m åstadkommes genom minskad konstruktionshöjd på ovanförliggande bjälklag.
Slussen Plan B:s  kommentar: I tillfarten till det bergrum som i stadens förslag skall inrymma bussterminalen blir fria höjden lägre än 4,5 m. Landstingets trafiknämnd har därför inte godtagit utformningen.

Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:

Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:

I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".



Påstående 5: "Gula Gångens lutning blir 13,8 %." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya Gula Gången blir en förbindelse utan trappor. Genom en justering av Norra Järngravens sträckning går man från Söder Mälarstrand till T-Slussen utan att korsa biltrafik. Sträckan får två vilplan. Lutningen på de olika avsnitten blir mindre än 5% 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag består förbindelsen mellan Söder Mälarstrand och Södermalmstorg av en 11 m hög trappa.

Hela Gula gången? Nej, det anges mycket tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:

Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Norra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:

Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.



Påstående 6: "I plan B kommer det inte att vara möjligt att gå från Slussplan till T-station Slussen utan att använda trappor." 
Slussen Plan B:s svar: De som vill promenera från Slussplan till T-station Slussen har i plan B sju olika varianter av promenadväg att välja mellan, alla med bekväma lutningar, 5% eller mindre, utan trappor.
Slussen Plan B:s kommentar: Motsvarande promenad utan trappor kan i stadens förslag bara ske på antingen östra eller västra sidan av huvudbron.

Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:

Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:

Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:

Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Påstående 7: "Plan B har inte reserverade körfält för kollektivtrafik." 
Slussen Plan B:s svar: Alternativa sätt att utnyttja ytorna utreds nu. Inom detaljplanen från 1935 och plan B ryms reserverade körfält för kollektivtrafik, samtidigt som utrymmet för gång- och cykeltrafik blir väsentligt bättre än idag. Det finns många möjligheter till variation som följer trafikmängdernas utveckling. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innebär en låsning till en illa fungerande och oflexibel trafiklösning. Bussfält saknas där de bäst behövs.

Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.


Påstående 8: "Bussterminalens perronger i plan B blir för trånga och saknar hissar. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen är underdimensionerade. "
Slussen Plan B:s svar: De två perrongerna i plan B blir rymliga och får hissar och rulltrappor. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen blir tre hissar och två rulltrappor. Se bilder på sidan 4!De två perrongerna används främst under högtrafiktid. Den hall som ligger vid den befintliga och den nya uppgången till T-banan blir mycket rymlig, med service och butiker. 80% av trafiken går från denna hall. 
Slussen Plan B:s kommentar: Bergrumsterminalen i stadens förslag blir stor, med långa gångavstånd som följd. Den enda tillfarten till bergrummet blir däremot trång, vilket innebär stora säkerhetsrisker. Tillfartens lutning är dessutom större än vad Landstingets trafiknämnd godtar, vilket ökar riskerna.

Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:

På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.

Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).

Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):

(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:

Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.



Påstående 9: "Byggandet av den nya T-baneuppgången i plan B kommer att orsaka stopp i T-banetrafiken." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya T-baneuppgången genomförs med hänsyn till befintlig pålning mm. Ingrepp under spåren begränsas till en ca 6 m bred gång. Arbetet kan genomföras utan störning av trafiken.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innehåller ingen ny entré till T-baneperrongerna - trängseln i trapporna fortsätter. Genomförandet av stadens förslag kräver dessutom att delar av taket över T-baneperrongen tak lyfts bort och byggs om. En extremt svår åtgärd enligt Landstingets trafikkontor.

Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B:s nya uppgång är visserligen mindre till ytan men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget att lägga T-gröns sydgående spår på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:

Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.

Norra uppgången - inga rulltrappor

Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt überoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).


Så följer svar på ytterligare två påståenden (som båda fått nummer 9 för säkerhets skull) som redan är utförligt bemötta i föregående artikel, så dem berör vi inte här. Föga förvånande är det ena ett fall på eget grepp och det andra en halmgubbe.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fem halmgubbar och fyra fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till två. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Och naturligtvis bemöter man inte heller denna gång kritiken mot den dåliga tillgängligheten, de trafikfarliga, snålt tilltagna och obekväma cykelbanorna, de orealistiska kostnadsberäkningarna och tidplanerna, principen att lämna halva staden åt sitt öde i händelse av översvämning, eller anläggningens starka biltrafikfokus på miljöns och alla andra trafikslags bekostnad. Kritiken mot de många osanningarna som "Slussen Plan B":s upphovsmän tillgripit i marknadsföringen av sitt projekt förbigår de också med tystnad - eller bekräftar om man så vill, för som vi har sett är det inte många av påståendena i det här bemötandet som är sanningsenliga.