tisdag 3 september 2013

Att kapa en folkopinion



Rockklubben Debaser har blivit något av en institution under sina drygt tio år vid Slussen och har hunnit bli både folkkär och kulturcreddig och få avknoppningar vid Medborgarplatsen och Hornstull. Men man har levt på lånad tid. Rivningskontraktet närmar sig nu obönhörligen sitt avslut och verksamheten måste finna nya lokaler. Den sista september sägs kontraktet upp, oavsett hur det går med beslutet om Nya Slussen i Mark- och Miljööverdomstolens utslag tre dagar tidigare.

Lokalen kan komma att ockuperas. Det sade klubbens vd Annelie Telford i ett möte i förra veckan på Debaser dit hon bjudit in arkitekterna bakom "Slussen Plan B" att berätta för allmänheten om sitt projekt. Plan B har inte varit sena att utnyttja Debasers belägenhet för sina egna syften och Telford ser givetvis en möjlighet att med Plan B:s hjälp skjuta på rivningen så länge som möjligt. Ingen av parterna tror naturligtvis på retoriken i det långa loppet; lokalen ska rivas även i Plan B, och 60-plussarna bakom Plan B, som inte visat skuggan av något intresse för rockklubben tidigare, har planerat in ändringar som gör lokalen oanvändbar som publik samlingslokal.



På mötet nämnde Plan B-representanterna förstås ingenting om det. Istället lovade man dyrt och heligt att Debaser skulle återuppstå i exakt samma skick som idag, vilket drog ner applåder från de församlade Slussen- och Debaserbevararna. I samma andetag kritiserade man staden hårt för att den gjort upp med ett annat privat företag - Atrium Ljungberg - om att få disponera lokaler i Nya Slussen. Något inkonsekvent kan tyckas.



Det socialdemokratiska oppositionsborgarrådet Tomas Rudin, som svängt i Slussenfrågan och nu backar Plan B, menade att stödet för Debaser automatiskt ska räknas som stöd för "Slussen Plan B". Därmed skulle, enligt Rudin, Plan B:s starka överrepresentation av äldre personer i stödtrupperna motverkas. Bra för demokratin att han åtminstone inte räknar dem som s-väljare automatiskt också.

Under kvällen gavs många prov på den lätt inkonsekventa desinformation som kännetecknar Plan B:s marknadsföring. Ena stunden var Nya Slussens galleria alla galleriors moder och sträckte sig långt in under Södermalmstorg, nästa var den helt borta (så att man kunde visa på en utebliven intäkt). Mycken tid ägnades åt att avfärda Nya Slussens bussterminal som en brandfälla för alla de som ska vistas där, samtidigt som man lyriskt beskrev alla turistcentra, caféer osv som ska ligga i direkt anslutning till den egna bussterminalen, också den under tak och avskild från bussarna enbart med glasväggar. Ena stunden var Nya Slussens kraftigt breddade vattenrum ett problem, nästa stund visade man en bild som felaktigt visar vattenytorna som mycket mindre än idag, och gissa om det framställdes som ett bekymmer.

Simulering: Planet 11



De fyra herrarna bakom "Slussen Plan B" presenterade ett par personer i 30-årsåldern som de sa var lika involverade i projektutvecklingen som de, men hade avsevärda problem att komma ihåg deras namn. Man visade en film där olika Slussenbevaringsengagerade personer poserade som "mannen på gatan" vilket lockade fram generade fniss från samma personer som nu stod runt om i lokalen. Och givetvis serverades de närvarande alla de välbekanta Slussenmyterna och några till.

Ur filmen "Röster från Slussen"

Att underblåsa och kapa en folklig opinion för sina egna syften är ett urgammalt trick som oftast utnyttjas av politiker. Att Rudin gör det är bara vad man kan förvänta sig. Det är ingen vild gissning att utsikten till feta konsultarvoden är en god del av motivationen för de fyra Plan B-initiativtagarna (två arkitekter, en nationalekonom och en vattenexpert). Debasers vd gör givetvis vad som är mest lönsamt för företaget; att man önskar etablera sig i de nya lokalerna som ska byggas i ungefär samma läge även i Nya Slussen står utom allt tvivel, men hyran är förstås väsentligt lägre nu.


I botten av konflikten ligger ändå stadens bristande kompromissvilja. Att Debaser är bland de första som tvingas flytta hänger samman med att bron som utgör klubbens tak ska rivas och lämna plats åt en ny. Den nya bron ligger dock helt utanför Debasers lokal och skulle kunna byggas utan att man först river Debaser. När nya bron är klar kan klubben flytta in i de nya lokalerna och de gamla rivs. Det är ett kompromissförslag som är helt i Yimbys anda: Stadslivet fortgår, verksamheter görs inte hemlösa, och alla parter, inklusive de musikintresserade stockholmarna, blir vinnare. Alla parter, utom Plan B-herrarna.




Foton och videoinspelning: Hans Möller

lördag 4 maj 2013

"Slussen Plan B" re-revisited


Montage: "Slussen Plan B"

Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en trogen kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades både här och på Yimby.se i januari. För en månad sedan kom Plan B med ett bemötande av den analysen, och det skrev jag om här. Nu har man dragit tillbaka det bemötandet och kommit med ett nytt, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där har man skärpt tonen och avfärdar nu analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden".

Låt oss gå igenom dessa påstått felaktiga påståenden ett efter ett. Vi inkluderar Plan B:s svar och de tilläggskommentarer de gjort.



Påstående 1: "Plan B höjer kajerna med 70 cm i förhållande till idag."
Slussen Plan B:s svar: Kajen höjs i plan B med 40 cm till +2,4. Detta är den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden. Motivet är behovet av en höjd beredskap inför kommande havsnivåhöjningar. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag sänker, i strid med stadens policy, kajhöjden vid Slussen med 30 cm, från +2 till +1,7.

Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:

Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:



Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder och problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Det är viktigt att känna till att staden gick över till ett nytt höjdsystem i februari. Det systemet, som kallas RH2000, innebär att nollnivån sänks och att 60 cm ska läggas till alla nivåer i det gamla systemet RH00. Normalhöjden på kajerna i Stockholm är numera +2,3 meter:


Samma kartutsnitt med RH2000. Kajhöjden är +2,3 meter.

Kan det vara så att arkitekterna på Plan B tillämpar det nya systemet när de talar om sitt eget projekt, men det gamla när de talar om Nya Slussen? Det är i så fall märkligt, och ännu märkligare är att dessa veteraner, med många decennier i yrket, på fullt allvar hävdar att kajhöjden ändras fysiskt av att man ändrar nollnivån på kartorna.

Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartorna över Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger på drygt +2,7 meter enligt RH2000, alltså just 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter, dvs 10 cm över Nya Slussens nivå, men det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Hur går allt detta ihop?

Det gör det inte, men vill man vara välvillig och minimera motsägelserna i Plan B:s prospekt så tolkar man det så att nivån höjs 70 cm, dvs till just +2,4 meter enligt RH00. För det är ju trots allt det de trycker hårdast på, att det blir 70 cm högre än Nya Slussen. Och som vi har sett så har Nya Slussen samma höjd som idag, +1,7 meter.

Slutsats: Plan B har inte kollat kartorna ordentligt och förlorar därför den här omgången på faktafel.


Påstående 2: "Plan B sänker nivån på Saltsjöbanans perrong till +0,3, vilket medför risk för grundvatteninträngning och behov av vattentäta konstruktioner."
Slussen Plan B:s svar: Saltsjöbanans perrong i plan B ligger på nivån +1.5. 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag däremot ligger Saltsjöbanans perrong samt dess nedre passagerarhall, butiker mm just på nivån +0,3.

Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:


Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen (rakt ovanför kameran i bilden nedan):


Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9, alltså +1,5 meter enligt RH2000:


Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.


Påstående 3: Plan B höjer Katarinavägens nivå vid Katarinahissen från +10,5 till +11. 
Slussen Plan B:s svar: Alla nivåer på gator ligger i plan B kvar som idag. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag höjer nivån vid Katarinahissen med ca 1,3 m till ca +11,8.

Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:


Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes. Att bevara svackan vid Katarinahissen är en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något. Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.



Påstående 4: "Den skyltade fria höjden i Norra Järngraven (del av Stadsgårdsleden förbi Slussen) är 3,5 m. Det blir därför omöjligt att åstadkomma den önskade fria höjden 4,5 m." 
Slussen Plan B:s svar: Den verkliga fria höjden i Norra Järngraven är 4,2 m. Fri höjd 4,5 m åstadkommes genom minskad konstruktionshöjd på ovanförliggande bjälklag.
Slussen Plan B:s  kommentar: I tillfarten till det bergrum som i stadens förslag skall inrymma bussterminalen blir fria höjden lägre än 4,5 m. Landstingets trafiknämnd har därför inte godtagit utformningen.

Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:


Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:


I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".



Påstående 5: "Gula Gångens lutning blir 13,8 %." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya Gula Gången blir en förbindelse utan trappor. Genom en justering av Norra Järngravens sträckning går man från Söder Mälarstrand till T-Slussen utan att korsa biltrafik. Sträckan får två vilplan. Lutningen på de olika avsnitten blir mindre än 5% 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag består förbindelsen mellan Söder Mälarstrand och Södermalmstorg av en 11 m hög trappa.

Hela Gula gången? Nej, det anges mycket tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:


Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Norra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:


Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.



Påstående 6: "I plan B kommer det inte att vara möjligt att gå från Slussplan till T-station Slussen utan att använda trappor." 
Slussen Plan B:s svar: De som vill promenera från Slussplan till T-station Slussen har i plan B sju olika varianter av promenadväg att välja mellan, alla med bekväma lutningar, 5% eller mindre, utan trappor.
Slussen Plan B:s kommentar: Motsvarande promenad utan trappor kan i stadens förslag bara ske på antingen östra eller västra sidan av huvudbron.

Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:



Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:


Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:


Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Påstående 7: "Plan B har inte reserverade körfält för kollektivtrafik." 
Slussen Plan B:s svar: Alternativa sätt att utnyttja ytorna utreds nu. Inom detaljplanen från 1935 och plan B ryms reserverade körfält för kollektivtrafik, samtidigt som utrymmet för gång- och cykeltrafik blir väsentligt bättre än idag. Det finns många möjligheter till variation som följer trafikmängdernas utveckling. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innebär en låsning till en illa fungerande och oflexibel trafiklösning. Bussfält saknas där de bäst behövs.

Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.


Påstående 8: "Bussterminalens perronger i plan B blir för trånga och saknar hissar. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen är underdimensionerade. "
Slussen Plan B:s svar: De två perrongerna i plan B blir rymliga och får hissar och rulltrappor. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen blir tre hissar och två rulltrappor. Se bilder på sidan 4!De två perrongerna används främst under högtrafiktid. Den hall som ligger vid den befintliga och den nya uppgången till T-banan blir mycket rymlig, med service och butiker. 80% av trafiken går från denna hall. 
Slussen Plan B:s kommentar: Bergrumsterminalen i stadens förslag blir stor, med långa gångavstånd som följd. Den enda tillfarten till bergrummet blir däremot trång, vilket innebär stora säkerhetsrisker. Tillfartens lutning är dessutom större än vad Landstingets trafiknämnd godtar, vilket ökar riskerna.

Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:


På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.

Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).
Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):


(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:


Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.



Påstående 9: "Byggandet av den nya T-baneuppgången i plan B kommer att orsaka stopp i T-banetrafiken." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya T-baneuppgången genomförs med hänsyn till befintlig pålning mm. Ingrepp under spåren begränsas till en ca 6 m bred gång. Arbetet kan genomföras utan störning av trafiken.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innehåller ingen ny entré till T-baneperrongerna - trängseln i trapporna fortsätter. Genomförandet av stadens förslag kräver dessutom att delar av taket över T-baneperrongen tak lyfts bort och byggs om. En extremt svår åtgärd enligt Landstingets trafikkontor.

Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B:s nya uppgång är visserligen mindre till ytan men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget att lägga T-gröns sydgående spår på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:

Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.

Norra uppgången - inga rulltrappor

Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt überoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).


Så följer svar på ytterligare två påståenden (som båda fått nummer 9 för säkerhets skull) som redan är utförligt bemötta i föregående artikel, så dem berör vi inte här. Föga förvånande är det ena ett fall på eget grepp och det andra en halmgubbe.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fem halmgubbar och fyra fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till två. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Och naturligtvis bemöter man inte heller denna gång kritiken mot den dåliga tillgängligheten, de trafikfarliga, snålt tilltagna och obekväma cykelbanorna, de orealistiska kostnadsberäkningarna och tidplanerna, principen att lämna halva staden åt sitt öde i händelse av översvämning, eller anläggningens starka biltrafikfokus på miljöns och alla andra trafikslags bekostnad. Kritiken mot de många osanningarna som "Slussen Plan B":s upphovsmän tillgripit i marknadsföringen av sitt projekt förbigår de också med tystnad - eller bekräftar om man så vill, för som vi har sett är det inte många av påståendena i det här bemötandet som är sanningsenliga.

torsdag 18 april 2013

"Slussen Plan B" revisited


I januari presenterade jag min analys av det inofficiella Slussenförslaget "Slussen Plan B", som fann att det har fördelar framför det beslutade men också ett synnerligen stort antal brister, samt att det marknadsförs med oriktiga påståenden. Nu har "Slussen Plan B":s upphovsmän inkommit med en replik.

Man börjar med att konstatera att mycket av kritiken är befogad och man har därför gjort en del ändringar. T ex har den stora och svårbyggda t-banehallen direkt under den befintliga vid Ryssgården minskats ner till hälften. Andra delar av kritiken avfärdas som "missuppfattningar" och till dessa räknar man punkterna som baserar sig på felaktig information och missuppfattningar från Plan B:s egen sida. Sedan följer ett bemötande av ett (tämligen selektivt) urval kritikpunkter:


Broarna


" 'Högre lutning på huvudbron.' Fel. Alla gatuytor har samma lutning som idag."
Här bemöter man ett påstående som ingen gjort. Lutningen blir högre än med Nya Slussen, vilket förmodligen är slutsatsen "Slussen Plan B" tänker på. Några backar har också gjorts brantare, dock inte huvudbron (se nedan). Den lutar redan över 7% på brantaste stället, mot maximalt tillåtna 5%. Som jämförelse lutar huvudbron i Nya Slussen bara 4,6%.



"Broar och backar får samma lutningar som idag."
Och blir därför betydligt brantare än med Nya Slussen, eftersom dagens broar är betydligt brantare än Nya Slussens. I minst ett fall (terrassramperna mot Norra Järngraven) blir backarna t o m brantare än idag eftersom nivåskillnaderna förstärks, vilket framgår tydligt av analysen.

"Klaffbroarna får samma bredd som i stadens förslag."
Nej, inte enligt de reviderade planritningarna, där är de fortfarande bara 1/2 resp 1/4 så breda:

Före och efter. Nederst Nya Slussens klaffbroar.
Hur Plan B har tänkt sig att uppnå den högre kapaciteten som man lovar ska minska väntetiderna till ingenting(!) redovisas inte heller, och ingen är väl speciellt förvånad över den saken, för det skulle innebära att broarna svetsas igen från första början.



Kajerna


"Vi höjer kajkanten med 40 cm till +2.4, vilket är stadens normala standard. Inga plushöjder i övrigt påverkas, vare sig i lokaler eller på gator. Nya Slussen sänker kajhöjden med 30 cm till +1,7 meter."
Ett påstående som är så uppseendeväckande felaktigt att man måste dra slutsatsen att de sakkunniga arkitekterna på "Slussen Plan B" är fullständigt oförmögna att läsa plankartor. Nya Slussens kajnivå blir exakt samma som idag.

Det tycks också ha undgått herrarna att staden gick över till ett nytt höjdsystem (RH2000) i februari. Enligt det gamla systemet ligger alla kajer i staden på +1,7 meter, alltså inte bara Nya Slussens. Enligt det nya ligger alla kajer på +2,25 meter, alltså även Nya Slussens. "Slussen Plan B" säger sig vilja höja kanten (fysiskt) till 70 cm över Nya Slussens nivå, vilket skulle innebära +2,95 meter (RH2000). Eller har man insett att det medför alltför stora problem för båttrafiken, tillgängligheten och takhöjderna och backat till 40 cm nu?


Intressant nog så har Plan B:s kajer inte höjts med vare sig 40 eller 70 cm utan ligger kvar på exakt samma nivå som idag om man ska gå efter de senaste sektionsritningarna. Oenighet inom projektet eller slarvfel?



Kollektivtrafiken


” 'Plan B har inga reserverade kollektivtrafikkörfält.' Svar: Vi ska redovisa ett alternativ med busskörfält"
Det är inte speciellt svårt att lägga till två busskörfält på varje bro – för "Slussen Plan B" har nämligen tagit bort just två körfält från varje bro. Det enda hindret för den lösningen är det sura äpplet man får bita i, för det skulle innebära att antalet filer blir lika stort som idag, elva. Skälet till att filerna togs bort var just att kunna presentera en lösning med färre filer än Nya Slussens åtta.

"Det kan nämnas att ”Nya Slussens” busskörfält saknas just där de bäst skulle behövas – i T-korsningen Katarinavägen – Hornsgatan."
Det finns knappast någon enda korsning mellan två större gator i staden där busskörfälten fortsätter rakt genom korsningen. För att inskärpa sin poäng har herrarna bakom "Slussen Plan B" också, lite oärligt kan tyckas, täckt över delar av busskörfälten på kartan man utgått ifrån. Falsariet framgår tydligt – under det röda "icke-busskörfältet" som man har ritat in i korsningen Hornsgatan - Katarinavägen sticker det blåa busskörfältet från originalkartan fram:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Bussterminalen


"Plattformarna i decemberskissen hade avsnitt som är för trånga. Det har vi ändrat."
På de reviderade planritningarna syns inget spår av någon sådan ändring, utan där är plattformarna fortfarande 2,5 m på smalaste stället och 5 m på bredaste, ca 1/3 jämfört med Nya Slussen:

Före – efter

"Hissarna i decemberskissen låg fel och syntes otydligt. Nu har plattformarna fått hissar i bra läge."
Utmärkt, även om det (liksom med Nya Slussen) blir tre hissar att byta mellan för den som ska åka tunnelbana. De tillagda hissarna vid Katarinahissen, som är hämtade från Nya Slussen, är också ett bra tillskott. Här löser "Plan B" ett av de stora tillgänglighetsproblemen på ett elegant sätt genom att förlägga hissarna i plattformsändarna där de inte inkräktar på det trånga plattformsutrymmet. Hissarna saknas dock än så länge på samtliga renderingar.


"Det har oriktigt påståtts att avståndet från bussterminalen i Katarinberget skulle vara 100‐170 meter."
Nja, oriktigheten hittar vi nog snarare i påståendet att någon skulle ha påstått det. I analysen står tydligt att det är det extra gångavståndet som blir 100-170 m:

För de närmaste bussarna (dvs den stora majoriteten) blir skillnaden i avstånd 100 meter. För bussarna längst bort blir skillnaden 170 meter, eller ca 155 om man räknar med samma antal bussar ("Slussen Plan B" har tre hållplatser färre).


"[Det har oriktigt påståtts] att vi skulle beräknat att det skulle ta tio minuter att gå detta avstånd fram och tillbaka. Gångtiden värderas i vår beräkning till 134 kr per timme, inte 300 kr som oriktigt påstås."

Dessa oriktiga påståenden kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:


Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till 300 kr/timme:


"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Det är inte första gången Klaesson i egenskap av sakkunnig presenterar grovt felaktiga uppgifter som missleder politiker och beslutsfattare och sedan försöker förneka sin inblandning. Mer om det senare.


"Uppgiften att vi skulle räknat med att en kilometers gångväg skulle värderas till 486 kr är helt gripen ur luften."
Låt oss då räkna. 972 000 000 kronor / (29.000 dagliga resenärer * 230 arbetsdagar) = 145:-. Den extra dagliga gångsträckan sätter vi nära teoretiskt maximum, 300 m. Kilometerkostnaden blir alltså – lågt räknat – 486 kronor om man utgår ifrån Hanssons, Edsjös och Klaessons siffra "972 000 000 kronor"  och att SL inte ljuger om antalet trafikanter på bussarna.




Gångtrafiken


” 'Trångt i trappan upp från passagen under Katarinavägen.' Svar: Snedhiss har lagts till. Cykelbana har flyttats."

Före – efter
Samma bredd som idag, plus en snedhiss till vänster

Det blev inte mindre trångt i trappan av att en snedhiss läggs till. Rulltrappornas bredd är densamma som tidigare men själva schaktet har breddats något för att göra plats för snedhissen genom att trottoarutrymme tagits bort. Eftersom det bara finns ett visst utrymme att disponera mellan t-banespåren och Katarinavägen så blir busshållplatsen öster om nedgången därmed bara 1 meter bred(!) samtidigt som cykelbanan väster om nedgången flyttats en bit. Med det regelstadgade säkerhetsavståndet på 40 cm (som "Plan B" glömt) så blir den återstående trottoaren mindre än 4 meter bred, bara nästan hälften av Nya Slussens 7, vilket redan det Edsjö & co anser "trångt".


" 'Man måste använda hissar inomhus för att ta sig från Gamla Stan till T- Slussen.' Svar: Fel. Det kommer att finnas minst 10 olika sätt att promenera från Slussplan till T-slussen utan att använda trappor, alla med bekväm lutning […] under 5 %."
Här bemöter "Slussen Plan B" ännu ett påstående som aldrig gjorts. Man bemöter det dessutom med ett felaktigt påstående, för det är lätt att konstatera att samtliga de sju olika sätten att promenera över Söderström medför en promenad i backar som lutar över 7% (de fyra gångbanorna över nuvarande broarna) eller kräver en omväg på 500 meter (de två över klaffbroarna, eftersom övergångsstället över Stadsgårdsleden tagits bort och ersatts av en ramp borta vid Birkaterminalen). Den sjunde vägen, över GC-bron, blir också över 500 m lång om man som i exemplet startar vid Slussplan.

"I Nya Slussen finns två möjligheter: Antingen den östra eller den västra sidan av bron:"
.
Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Nja, den som tittar på den bifogade kartan ser att det faktiskt finns två broar i kajplanet också, plus GC-bron utanför bild, alltså summa fem möjligheter. Samtliga har en lutning som understiger 5%.

"Så här säger skribenten om Nya Slussen: ' ...och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget.' Hur går det till? Måste inte alla passera minst två övergångsställen? Och bron är väl trots allt en backe? Den lutar 5,7%."
Den lutar 4,6%, som man lätt kan mäta upp på plankartan. Den högre siffran är Lennart Klaessons påhitt som tyvärr fått spridning av okritiska journalister. Nu är det emellertid inte den bron man tar om man vill ta sig bilkorsnings- och backfritt mellan Gamla stan och T-Slussen, utan en av de två broarna i kajplanet. De lutar 0% (Klaesson kan ha en avvikande mening) och den fortsatta gångvägen till T-Slussens norra uppgång passerar under Stadsgårdsleden, alltså utan att korsa trafikleden som idag:


Ganska enkelt att se på plankartorna, och den häpna frågan "Hur går det till?" ska ses i ljuset av att Plan B:s Lennart Klaesson faktiskt haft i officiellt uppdrag att utvärdera Nya Slussen ur tillgänglighetssynpunkt. Att han helt har lyckats undgå att se den viktigaste nya gångpassagen säger mycket om kvaliteten på hans arbete, alldeles oavsett osanningarna i övrigt som han valde att servera sina intet ont anande uppdragsgivare.


" 'Gula gången får en lutning på 13,8 %.' Fel. Lutningen i skissen var ca 5%. I kommande version blir den mindre än 5%. Mälarpassagen får också två vilplan."
Gula gångens norra ände har enligt höjduppgifterna på "Slussen Plan B":s egna planritningar en lutning på 13,8% (4,4 m på 32 m) och de höjduppgifterna har man inte ändrat i den reviderade versionen. Dock har en märklighet tillkommit på plankartan, marknivån har höjts upp med drygt 3 meter, till +6,8 meter, samma nivå som tunnelbanan! Vad ska det betyda?


Det är faktiskt inte helt lätt att förstå. Det är knappast Norra järngraven som höjts, får då skulle den inte kunna passera under broarna. Möjligen har man tänkt sig att låta Gula gången fortsätta på en bro över Norra järngraven till någon sorts uppbyggd smal vall, men den bron och den vallen syns inte till någonstans i planhandlingarna, och det arrangemanget skulle medföra att det blir väldigt lågt i tak i Gula gångens norra del. Om det är Sjöbergsplan som ska höjas så blir det en sex meter hög mur mot vattnet, vilket rimmar dåligt med "Slussen Plan B":s bevararsträvanden. GC-banan längs Söder Mälarstrand skulle då också klippas av av vallen.


Sidvyn ger inga ledtrådar och motsäger såväl plankartan som beskrivningen, där det talas om att "ansluta Mälarpassagen till Sjöbergs Plan och Mälarrampen utan trappor och utan att korsa biltrafik" och om en ”glasveranda” mot Sjöbergsplan. Av sidvyn framgår tydligt att Norra Järngraven även i Plan B kommer att skära rakt över gångpassagen. Här är marknivån stället sänkt en halvmeter mot idag, till +3,1 m, tvärtemot utfästelserna i beskrivningen. Och Gula gången slutar precis som idag med en trappa. Den utlovade "rampen västerut" går inte att utföra på det begränsade utrymmet om man ska ha en lutning under 5%, speciellt inte om det ska finnas plats för vilplan.

För att ge Gula gången, eller "Mälarpassagen" som man vill döpa om den till (även "Mälargalleriet" är ett namn som förekommer i presentationsmaterialet) en flackare lutning har Plan B sänkt Stadsgårdsleden, till 30 cm under Mälarens högvattennivå. Förutom översvämningsrisken och behovet av länspumpning har man därmed gett leden en alltför brant anslutning till Norra Järngraven.

Varför skiljer sig sidvyn så starkt ifrån beskrivningen och plankartan? Det finns uppenbart motstridiga viljor inom "Slussen Plan B", och den uppfattningen stärks av att ingen tycks ha informerat arkitekten bakom sidvyn om den breda avtappningskanalen som ska sträcka sig in under Sjöbergsplan (se nedan). Han tycks också omedveten om att Mälarens vattenstånd normalt ligger på +38 cm och inte på 0,0, och om att alla höjdangivelser enligt "Slussen Plan B":s egen beskrivning anges i RH2000.



Tillgängligheten


"Vi följer helt de plushöjder på gator som finns idag och som också finns angivna i detaljplanen. Det blir därmed inga nya uppbyggda nivåskillnader."
Poängen – som står explicit utskriven i analysen – är att när man bygger en moderniserad version av Slussen så räknas det som ett nytt byggnadsverk, och därmed skall moderna byggregler tillämpas. Många delar av anläggningen bryter redan nu mot tillgänglighetsbestämmelserna, t ex huvudbroarna som lutar drygt 7% på brantaste stället, västra slingans inre gångbana som lutar 9,6%  och det norra klöverbladets inre, som är helt omöjligt att nå med rullstol. Plan B kan inte åtgärda de problemen eftersom de är inbyggda i grunddesignen. Dessutom vållar kajhöjningen ytterligare tillgänglighetsproblem, som analysen visar.


"Tillgängligheten blir bättre än Nya Slussen."
Det skulle krävas ett regelbändande i den högre skolan för att komma till slutsatsen att Plan B, med sina betydligt brantare backar, längre gångvägar, fler konfliktpunkter med motor- och cykeltrafik, otillgängliga vistelseytor och oöverskådligare, smalare och slingrigare passager uppfyller tillgänglighetskraven bättre än Nya Slussen. Sedan tidigare vet vi förvisso att gruppens tillgänglighetsexpert inte är främmande för sådant regelbändande, men det är inte sannolikt att han får förtroendet att tjäna som sakkunnig åt projektet igen.



Biltrafiken


” 'Slussplan blir en bilfri gata vilket gör att man måste köra runt Slottet.' Fel. Vårt förslag är att man ytterligare ökar denna yta genom att endast tillåta trafik i östlig riktning."
Slussplan förblir således en bilgata med oförändrad trafik men med minskad yta. Därmed får man något fler körmöjligheter än med Nya Slussen, vilket renderar "Slussen Plan B" en bilpoäng som analysen frånkände den. Å andra sidan ökar mängden öppna bilytor ökar till ca 24500 m2 mot Nya Slussens ca 17000. Det är helt i linje med "Slussen Plan B":s prioritering av biltrafiken framför övriga trafikslag, även om ett trafikljus tillkommer på Skeppsbron.



Cykeltrafiken


"Alla som går eller cyklar mellan Gamla Stan och Södermalm måste passera denna trafikled [Slussplan med Nya Slussen]."
Stämmer ganska dåligt, frågan är om ens någon enda kommer att passera Slussplan cyklande med tanke på att det innebär en omväg mellan nästan alla målpunkter. De stora cykellederna blir huvudbron och GC-bron längs t-banan, samt klaffbroarna. Ingen av dem passerar Slussplan.

” 'Det går en cykelbana genom bussterminalen.' Fel. Ett obegripligt påstående."

Ur "SLUSSEN plan B — Cykelnätet"

Ett obegripligt arrangemang, men likafullt ett som "Slussen Plan B" lanserar på fullt allvar. Gula gången ("Mälargalleriet") ska enligt Plan B:s egna planhandlingar husera både Katarinavägens cykelbana och förbindelsegången mellan bussterminalens två plattformar och dess biljetthall. På smalaste stället är gången bara 3 meter.



Tunnelbanan


” 'Under biljetthallen till den befintliga stationen ska sprängas ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga – gröna och röda linjerna måste stängas av.' Svar: Vi gör nu en lösning utan hall under spåren.”
Hallen finns fortfarande med på den reviderade plankartan. Även om den nu har minskats ner till hälften så kvarstår problemen med att spränga direkt under befintliga plattformar och spår. Trafiken på fem linjer måste även nu stängas av under byggarbetstiden, som dock blir något kortare.

Före - efter
Notera också att "Slussen Plan B" fortfarande tänker sig att hela det sydgående spåret på grön linje ska gå på en hundra meter lång bro som man vill anlägga över de nya lokalerna. Den bron kan rimligen inte byggas på kortare tid än ett år och kostnaden för den har aldrig redovisats.


"Den nuvarande trängseln i trapporna skulle därför bestå [med Nya Slussen]".
Det är idag ingen större trängsel i trapporna från södra uppgången, där nya bussterminalen ska ansluta. Med "Slussen Plan B" är det däremot tänkt att den nuvarande norra uppgången, med sina smala betongtrappor där trängseln är stark, ska fortsätta att tjäna som ingång mot bussterminalen. Och den som vill åka rulltrappa får gå dubbelt så långt.

Dagens - och Plan B:s - uppgång till t-banan från bussterminalen


Nivåer


" 'Nivån vid Katarinahissen höjs med en halvmeter.' Fel: Alla nuvarande nivåer behålls."
Uppgiften "11,0 meter" är hämtad direkt från "Slussen Plan B":s eget material, vilket framgår tydligt av analysens bildexempel:


Har man nu justerat ner den en halvmeter så innebär det också att takhöjden i gallerians övervåning blir motsvarande lägre, och delen som är tänkt att ligga under Katarinavägen får en takhöjd på under 2,7 m vilket strider mot Boverkets byggregler.

” 'Bussterminalens nivå har sänkts till +1,2 m.' Fel: Bussterminalens nivå är densamma som idag."
Det är bara just under Blå gången som bussterminalens nuvarande nivå ligger på +1,2 m. Den är ca en halvmeter högre i resten av terminalen, dvs runt normal kajhöjd (+1,7 m).  Allt utom en mindre del av terminalen måste således sänkas en halvmeter med "Slussen Plan B", detta för att få plats med framtida tvåvåningsbussar.

"Det är denna placering av Stadsgårdsleden [i Nya Slussen] som också tvingar upp torgplanet från +10.5 till +12."
Fast just där Stadsgårdsleden löper har Nya Slussen tvärtom sänkt den högsta gatunivån en halvmeter jämfört med idag… och den högsta nivån (+12,9) vill "Slussen Plan B" till skillnad från Nya Slussen bibehålla. Nya Slussens Katarinaväg ska visserligen höjas upp ur sitt dike men det är för att få bort den överflödiga och utrymmeskrävande plankorsningen, inte för att något underliggande "tvingar upp" den.



"I ”Nya Slussen” finns en yta under på ca 5-10 000 m2 som ligger på nivån +0.3. Denna yta ligger under Stadsgårdsleden och innehåller handel, Saltsjöbanans station, förbindelsegång till bussterminalen samt den norra uppgången till T-baneperrongerna."
Det finns ingen yta förutom bussterminalen som ligger lägre än +1,4 m (RH2000). Inte ens om man rör ihop höjdsystemen finns det någon sådan yta.


" 'Plan B:s Saltsjöbana måste sänkas till någon decimeter över nollplanet.' Fel. Saltsjöbanan går i plan B in på samma höjd som idag. Perrongen kommer att ligga på +1,5."
I "Slussen Plan B" ska Saltsjöbanan flyttas in under Saltsjöutfarten, som idag ligger på +5,5 m (RH00) där den passerar söder om perrongen (ovanpå och delvis inne i nu stängda Konsum). Rampen måste vara så låg för att klara sig under Katarinavägen. Med en brotjocklek på 1 m och en vagnhöjd på 4,1 m hamnar spåret på högst +0,4 m. Dock är det en korrekt observation att detsamma gäller för Nya Slussen.


"Nya Slussen har tvingats sänka kajhöjden till 1,7. Detta för att kunna anluta till p g av att Stadsgårdsleden ska passera över passgerarutrymmena i anslutning till T-banans kajplan."
Obegripligt och osammanhängande. Kajhöjden är som sagt exakt samma som idag, +1,7 m (i RH00, motsvarande +2,25 m i RH2000).



Gallerian


" 'Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad.' Svar: Dessa påståenden är gripna ur luften."
Nej, de är baserade på data som är mycket tydligt redovisade i analysen. Uppmätningarna är gjorda på Plan B:s respektive stadens egna plankartor och visar entydigt att Plan B:s galleria är mellan 80 och 85% av stadens, beroende på om man räknar enbart ytor märkta "handel" eller hela lokalytan. Takhöjden blir lägre eftersom man bibehåller Saltsjöutfarten tvärs igenom gallerian, liksom den nedsänkta Katarinavägen. Byggkostnaden blir högre eftersom Plan B spränger ut ett stort bergrum under Katarinavägen medan Nya Slussen nästan enbart använder befintliga utrymmen under överdäckningen.

Intressant nog så har gallerian (markerad med brungult) dessutom utökats kraftigt i den reviderade versionen. "Slussen Plan B" har därmed fått en galleria som t o m kan ha blivit något större än Nya Slussens.

Före – efter


Byggarbetena


” 'Plan B spränger ut nya galleriaytor under Katarinavägen.' Fel. Ytorna under Katarinavägen ska naturligtvis inte vara större än idag. Inga nya utgrävningar eller sprängningar ska ske."
Ändå har "Slussen Plan B" ritat in dem på sina plankartor, även den reviderade versionen. "Naturligtvis" är de inte korrekta? I vilket syfte har man då tagit fram dem?


" 'Muddringsarbetena förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsberäkningarna.' Fel. Kostnaderna har tagits upp med 800 miljoner, samma summa som staden tagit upp."
Den siffran finns inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. De 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna är heller inte utritade på vare sig plankartor eller presentationsbilder, men nu presenterar man en sektionsritning där de hastigt ritats in som en eftertanke:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som Katarinaparken vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och byggarbetet blir ännu mer omfattande än med Nya Slussen, något som förtigs i jämförelserna.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).


"Men vi kan redan nu se att det finns mycket goda möjligheter att genomföra en förnyelse på grundval av den gällande planen, fastställd år 1935."
Lycka till med det. En enda ny bro skulle kräva en ny detaljplan, och "Slussen Plan B" tänker sig att bygga inte mindre än fyra stycken nya broar, och dessutom två stora överdäckade dammar, ny bussterminal, ny t-banehall, ny galleria och ny Saltsjöbanestation och dessutom höja kajen 40 (eller 70) cm och sänka Stadsgårdsleden mer än en meter, plus mängder av andra små och stora förändringar. Påståendet att det inte skulle behövas någon ny detaljplan är falsk marknadsföring av grövsta slag.



Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta. Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, bilkorsningar, smalare cykelbanor, fler konfliktpunkter med fotgängare osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning. Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden. Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.


fredag 15 februari 2013

Naturguden




Kulten runt Naturguden omfattar nästan alla svenskar. Delvis beror det på ett upplevt tomrum efter en sekulariseringsprocess som nästan är fullbordad, delvis på att Naturguden kommit att associeras med miljöfrågor, som den anses ha stor makt över. Att offra till denna gud är en handling som förväntas av samhället och alla dess individer, trots att den oftast bara blir ett substitut för insatser som annars skulle ha bidragit mer konkret till en hållbarare civilisation. Kulten är mycket livskraftig genom att den bygger på en stark kulturell betingning, där människorna från barnsben skolas in i narrativet om en ständigt pågående kamp mellan två övermänskliga krafter, med naturen som den goda parten och civilisationen som den onda.

Naturguden föreställer man sig inte som ett personifierat väsen utan mer som en allt genomsyrande ande med absolut makt över människornas välbefinnande och förmåga att dela ut godtyckliga straff, som undantagslöst ses som rättmätiga. Naturguden kommunicerar sitt missnöje med människorna genom vädret samt genom tillgången på tabudjur, vilkas antal uttolkas av ett särskilt prästerskap. Få människor utanför prästerskapet har sett ett tabudjur, och de flesta är förvisso så små att de knappt syns. När tillgången bedöms vara i avtagande intensifieras ansträngningarna att behaga Naturguden genom markoffer. När tillgången stiger på någon speciell plats uttrycker människorna sin tacksamhet genom att heligförklara även den marken.

Ett tabudjur blir extra heligt när det siktats på en plats nära människoboningar. Även platsen övergår då till att vara helig och tabu. Ingen människa får bosätta sig på en helig plats, och ej heller får människoboningar synas från den heliga platsen, på det att Naturguden ej må förtörnas. Även på ännu ohelgad mark tänks åsynen av hus vara misshaglig för Naturguden, och därför gör människorna allt för att dölja dem, om det inte kan undvikas att de uppförs. Genom att omge varje hus med så mycket träd och annan natur som möjligt föreställer man sig att man mildrar skymfen mot Naturguden som det innebär att som människa ha avfallit till Civilisationsdemonen. Byggnader får under inga omständigheter sticka upp eftersom horisontlinjen i sig anses helig och eftersom de skulle uppfattas som avgudahelgedomar, ägnade inte bara till Civilisationsdemonen utan även till Hybrisdemonen. Mytologin omfattar även föreställningen att torn och andra höga byggnadsverk berövar människorna sin livgivande kontakt med Solguden genom att kasta mörkare och vida ondare skuggor än lägre byggnader.

Offrandet till Naturguden är ett dagligt bestyr för de allra flesta och samhället är inrättat så att även icke-troende tvingas delta. Människorna uppsöker speciella små tempel där de ägnar upp till två timmar om dagen åt riter till gudens ära, sittande stilla med blicken meditativt fästad mot fjärran. Dessa rullande metalltempel är i regel också utrustade med anordningar för brännoffer där en genomsnittlig familj kan offra ett par tusen liter bensin på ett år. Genom dessa gåvor till Naturguden, som även inkluderar några hundratal människooffer årligen, garanteras att de heliga markområdena förblir heliga och obesudlade av mänskliga bosättningar. För offerakten har reserverats långsträckta hårdgjorda landytor där människor inte får vistas annat än i de rullande templen. Mellan dessa offerplatser ligger andra mer vidsträckta områden där människor förbjudits att bosätta sig eftersom heliga linjer, längs vilka olika tabudjur tänks röra sig, inte får brytas.

Naturguden har tillbedjare i alla länder, men endast i Sverige har kulten utvecklats till statsreligion. Svensken är mycket medveten om sin unikt stora gudfruktighet och upplever landet som överlägset andra nationer, som anses ha sin utbredda avgudadyrkan och gudlöshet att tacka för att de är mer utsatta för naturkatastrofer, fenomen man ser som uttryck för Naturgudens rättvisa vrede. Varje utländsk besökare förväntas prisa Sverige för dess hängivna dyrkan av Naturguden; att försumma det ses som ett etikettsbrott. Den som inte förmår undertrycka sin misstrogenhet när svensken stolt berättar att bostadshus offrats för att de bedömts stå ivägen för heliga insekter på deras flygturer kan räkna med att bli behandlad som en kättare.

Föreställningen om Naturguden tjänar som en tröst när saknaden efter samvaro med andra människor blir för påträngande. Svensken rationaliserar sitt glesa boende med att det åtminstone erbjuder innerlig närhet till Naturguden. Att bygga tätare blir därmed en blasfemisk handling, ägnad att driva ut den andlighet man intalat sig att man upplever.

Vi kan naturligtvis inte veta med säkerhet om det finns en naturgud eller ej. Vi kan bara konstatera att kulten kring den står i konflikt med miljön, att den kostar tid och resurser för anhängare såväl som icke-troende, och att den utarmar våra städer socialt. Vad vi får i utbyte är oklart, förutom illusionen att leva i en skog.