Slussenmyter del 11: Den åttafiliga motorvägsbron

Den mest spridda myten, och den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad! 

Inflytelserika medborgare har kastat sig huvudstupa in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man så småningom lite skamset har fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler. Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer

Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.

Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer

Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts. 







Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av). Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 18,5+8+18,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden. 

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:

Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:

Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil. 

Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.  

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet. 

När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.

Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken. 

Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.

Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.

Separata körfält vid Slussplan 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!

Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.

Dubbelt så många filer som behövs enligt Stockholms socialdemokrater, Benny Andersson m fl

När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden. 

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret. Några positiva miljöeffekter blir det således inte, varken nu eller i framtiden. 

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:

Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön — åtminstone lokalt på Stadsholmen — absolut vinna på, det är de flesta överens om. Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Turisterna då? Massturismen är än mer beroende av billig olja än massbilismen, så att bygga in artificiella begränsningar i trafiklösningar som ska tjäna stockholmarna i generationer är inte en långsiktigt hållbar lösning, alldeles bortsett från att turister är den grupp som idag har kanske störst olägenhet av ett hypotetiskt stopp för privatfordonstransporter till Gamla stan. 

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.






Arkivbilder:Stockholmskällan där inget annat anges.


DN   DN  DN

Uppdatering 130318: Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin faller som förväntat för "Slussen Plan B":s riktade lobbykampanj och skriver i DN att förslaget bör utredas. Ett av skälen han åberopar är just "den åttafiliga motorvägsbron".