Tunnelseende

Riksdagen beslutar den trettonde december om Infrastrukturpropositionen och Förbifartens finansiering. Nedanstående är ett öppet brev till ledamöter och inblandade politiker. Även publicerat på Yimby.se.


Förbifart Stockholm är ett gigantiskt projekt. Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 4 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Meterpriset för Förbifartens 21 km är högt, 1.350.000:- i 2009 års priser. De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade som jämförelse ca 40.000:- per meter att bygga år 2007. De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. För samma pengar som Förbifarten skulle man kunna bygga ut Sveriges nät av motorvägar med 40%.

Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52. Man skulle också kunna bygga tre stycken Österledstunnlar från Hjorthagen till Värmdövägen med vardera sex filers bredd.

För att få ett grepp om tunnelns dimensioner kan man göra tankeexperimentet att den istället byggs i östvästlig sträckning under staden. Den sexfiliga motorvägstunneln når då från Lidingö hela vägen till Hässelby strand (med ett kort avsnitt på 1300 meter som går i ytläge).

Det är alltså en exceptionellt stor satsning det handlar om. Räknar man grovt med att det bor drygt 2 miljoner i Stockholmsregionen så kostar projektet ca 15.000:- per person, dvs motsvarande 1 cm väg. Då måste väl varje mått och steg ha vidtagits för att hitta den mest kostnadseffektiva sträckningen?

Nej, det verkar tyvärr inte så. Förbifarten går i en vid båge som gör sträckan mellan Skärholmen och Hjulsta drygt 3 km längre än om tunneln gjorts rak - nästan en hel Södra Länken-tunnel som byggs i onödan. Syftet med omvägen är oklart, men av kartan framgår att tunneln följer den ursprungliga vägsträckningen från 60-talet, då hela vägen planerades i ytläge och sträckningen dikterades av brolägen, terräng och fastighetsgränser. Kan det vara så att man underlät att studera en ny sträckning när vägen bit för bit flyttades under jord?

Förbifarten till vänster, Kungshattsleden 1962 till höger. 

Vill man vara välvillig kan man tolka det så att utredarna, trots alla projekteringsmiljonerna, bara råkat förbise möjligheten att dra vägen rakare - men faktum är att man år 2005 ändå presenterade ett något uträtat alternativ som skulle ha sparat åtminstone 1 km tunnel, kallat "Genare alternativ" (orange på kartan nedan). Varför valdes det bort?

"Vägutredningen konstaterar att det Genare alternativet karaktäriseras av långa tunnlar vars säkerhetskonsekvenser är dåligt kända. I väsentliga delar är det jämförbart med en Förbifart Stockholm helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta. Alternativet har därför avförts från utredningen." Vägutredning Förbifart Stockholm, sid 106

Dessa säkerhetskonsekvenser blev hux flux oviktiga när bron över Lambarfjärden en tid därefter utgick och Förbifarten faktiskt blev förlagd helt i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta - med en omväg som gjorde tunneln 1 km längre än i Genare-alternativet!

Tittar man på kartan från 1962 så ser man också att leden var tänkt att ansluta till det som idag är väg 275 mellan Vinsta och Akalla. Det 7 km långa vägavsnittet utformades därför så att den lätt skulle kunna breddas till valfritt antal filer. Så sent som 1993 beräknade Vägverket kostnaden för uppgradering till fyrfilig motorväg till 200 miljoner kronor. Med Förbifartens parallella tunnellösning blir kostnaden istället bortåt 10 miljarder. Utbytet av den hisnande merkostnaden blir litet, för väg 275 förblir en trafikled och barriäreffekterna minskar bara marginellt.

Förbifarten marknadsförs som en snabb genväg för den långväga trafiken. Hur många fordon rör det sig om? SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) fick i uppdrag att räkna fram en prognos för 2020. Resultatet var inte direkt uppmuntrande för motorvägsförespråkarna: Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn.

Menar man allvar med att förbättra för långdistanstrafiken så är det givetvis den närmaste vägen man ska satsa på, för det är den som långdistanstrafiken faktiskt tar. Vad skulle det kosta att bygga 240 km helt ny fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås? Med samma kilometerpris som Uppsalamotorvägen blir det ungefär 10 miljarder, alltså bara 1/3 av priset för Förbifartens 21 km. Dessutom förkortas färdvägen med 80 km jämfört med Förbifarten, samtidigt som de regionala effekterna blir starkt gynnsamma där vägen passerar.

När trängselskatten gick till folkomröstning år 2006 stod det på valsedeln att syftet var "att minska köer och förbättra miljön". Det stod också att "intäkterna återförs till Stockholmsregionen för investeringar i kollektivtrafik och vägar". Vad som nu istället sker är att enorma lån ska tas upp för att finansiera Förbifarten ensam, medan den utlovade trängselskattefinansierade satsningen på kollektivtrafik, som har stöd hos fyra gånger så många som en vägsatsning, uteblir helt.

Än mer graverande är att hela miljöeffekten av trängselskatten försvinner när Essingeleden avgiftsbeläggs för att hjälpa till med finansieringen av Förbifarten. Essingeleden är just en förbifart som avlastar innerstadens gatunät. Den stora majoriteten av transporterna förlorar tid på att köra ut till Förbifarten, och kommer givetvis inte att ta några mångmilalånga omvägar i en framtid med högre bränslepriser. Vad vi kommer att se är en återgång till situationen innan trängselskatten infördes, med samma köer och dåliga miljö i innerstaden. Trängselskatten reduceras till en vägavgift som ska användas till att betala räntan på lånen för Förbifarten de närmaste 40 åren, och det var inte vad vi folkomröstade fram. 

Till detta kommer fordonsökningen som Förbifarten i sig genererar. Det primära syftet med vägen är att underlätta bilburen arbetspendling mellan norra och södra Stockholm, enligt miljökonsekvensbeskrivningen 2009. Mer trafik, fler bilar och subventionerad utglesning genom nya bilberoende radhusområden i de västra kranskommunerna är dock inte vad Stockholm behöver om man ska klara klimatmålen, som Naturvårdsverket konstaterar i sin sågning av Förbifarten.

Nog är det berättigat att ifrågasätta kompetensen hos åtminstone delar av projektledningen, och givetvis även beräkningsgrunderna de använt för att komma fram till att Förbifarten skulle bli en samhällsekonomiskt lönsam investering.

Ur Trafikverkets rapport "Förutsättningar samt prognoser över persontrafikutvecklingen", som ligger till grund för samma verks lönsamhetskalkyl för Förbifarten

Antagandet att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till år 2030 och sedan ligger helt still till år 2050 betraktar nog de flesta som optimistiskt i överkant - men på den premissen vilar hela projektkalkylen. 

För att den ska gå ihop måste också trafiken öka med 70% till år 2030, vilket inte bara är orealistiskt utan också går på tvärs mot de miljömål Sverige bundit sig för. Slutsatsen ligger nära till hands att samma lättsinne kännetecknar kostnadsberäkningarna för projektet - som typiskt är behäftade med stor osäkerhet i de flesta megaprojekt, även dem där alla parametrar är realistiska.

Den slutsatsen drog också SIKA, vars kritik av besluts- och planeringsprocessen är svidande (så svidande att institutet kort därefter fann sig nedlagt):


"När det gäller planeringsprocessen i sin helhet finner SIKA det principiellt intressant och diskutabelt att en myndighet kan formulera egna "projektmål" som inte bara baseras på, utan till och med kan överordnas, mål beslutade av regering och riksdag - i detta fall de transportpolitiska målen och miljökvalitetsmålen. [...] Det överordnade syftet för en statlig myndighet torde vara att utifrån riksdagens och regeringens uppsatta mål för samhällsutvecklingen verkställa en så samhällsekonomiskt effektiv användning av allmänna skattemedel som möjligt. SIKA anser också att den aktuella utredningen [...] pekar på systemfel i planeringsprocessen rörande transportsystemet."


SIKA fann att utredarna låst sig för alternativet Förbifarten och inte undersökt förutsättningslöst hur de uppsatta målen ska kunna uppnås billigare och med färre negativa bieffekter. Även om utredarna begränsade sig till tre alternativ (plus nollalternativet) så finns det en uppsjö av alternativ som både är betydligt billigare än Förbifarten och som uppfyller målen bättre.

Kortare restid för långdistanstrafiken kan åstadkommas med den tidigare nämnda motorvägen mellan Norrköping och Gävle (10 miljarder), eller med en enkel uppgradering av väg 68, 56 eller 55.

Avlastningen av gatunätet i Stockholms innerstad kan fås genom en satsning på kapacitetsstark kollektivtrafik: utöver den redan finansierade tunnelbanan till Nacka kan övervägas nya spårvägslinjer (50 miljoner/km om de byggs lika kostnadseffektivt som i Norrköping) och kanske även nya tunnelbanelinjer (600 miljoner/km med Helsingfors' Västmetro som mall).

Arbetspendling mellan norra och södra Stockholm skulle kunna underlättas genom satsningar på flera och centralare nya broförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet som även är kollektivtrafik- och cykelvänliga, däribland en Österled i form av en "östlig Västerbro" (1-1,5 miljarder med anslutningar). En budgetvariant av Förbifarten, i form av en cykelbaneförsedd 2+1-väg i ytläge mellan Skärholmen och Vinsta, skulle kosta uppskattningsvis 1,5 miljarder inklusive de tre broarna och vara betydligt mer lättsmält för lokalopinionen.

Samma låsning vid bilcentrerade lösningar ser vi i propositionens direktiv att dra Nacka-tunnelbanan så att den missar hälften av de människor som den var tänkt att betjäna, enbart för att subventionera ännu en dyr biltunnel. Även där finns andra och mer ändamålsenliga lösningar. Vilket vi hoppas att riksdagen beaktar genom att reservera sig mot finansieringen av Förbifarten och regeringens förslag att flytta t-banan till en biltunnel.



Uppdatering 121212: KTH-forskarna Göran Cars och Björn Hasselgren föreslår att även Förbifarten avgiftsbeläggs.

Uppdatering 130514: Enligt Riksdagens Utredningstjänst kan prislappen bli så hög som 61 miljarder.

Uppdatering 130611: S och M gjorde igår upp om att Förbifarten ska byggas även vid maktskifte nästa val.