Slussen Plan B - en analys

Tidigare har vi sett hur Nya Slussens värsta kritiker kommit med egna förslag till omdaning av Slussenområdet. Dessa förslag kännetecknas förbluffande ofta av att de har exakt de egenskaper som deras konstruktörer kritiserat mest hos det beslutade förslaget, fast i betydligt högre grad. Konstakademins Mats Edblom utropade t ex indignerat "skam och förbannelse över de nidingar" som "bestämt sig för att ödelägga utblickar och lager av historia" med (bl a) en "gapande bred bro", och kavlade därefter upp ärmarna och satte ihop ett eget motförslag som… blockerar utsikterna åt samtliga håll, har en tre gånger så bred bro och ersätter Södermalmstorgs kulturlager med ett 15 meter djupt hål.

Nu sällar sig Tor Edsjö, Stellan Hamrin, Lennart Klaesson och Richard Murray till alternativskaparna. De tre första är stolta fäder till varsin livskraftig Slussenmyt som de ivrigt marknadsfört i pressen, medan Murray gjort sig mest känd som nationalekonomen som höll på att kosta skattebetalarna 1,6 miljarder genom att vägra låta Norra Länken-byggarna gräva upp en gräsmatta tillfälligt. Och precIs som KulturSlussen före dem har dessa herrar också fått ett antal kändisar att skriva under ett protestupprop (jadå, det är samma kändisar, med Benny Andersson i spetsen). Hur klarar sig de fyras förslag "Slussen plan B" mot "Nya Slussen"? Vi ska ta en grundlig titt.

Montage: Slussen Plan B.

Vi kan börja med att konstatera att det mesta känns gammalt och tryggt - och det var ju också hela idén. När Slussenanläggningen rivits, vilket även Plan B medger måste ske, byggs den upp igen från grunden i en mer eller mindre exakt kopia i skala 1:1. Man uppger sig ha talat med erfarna byggare och sålunda kommit fram till att Plan B kommer att kosta 4,5-5 miljarder och får en byggtid på 4 1/2 år, och det är inte uppenbart orimligt att upplägget skulle kunna spara åtminstone en smula tid och pengar jämfört med Nya Slussens mer genomgripande omvandling och större överdäckningar. En möjlig byggekonomipoäng till Slussen Plan B således, även om man lite överoptimistiskt påstår att det inte ska behövas någon ny lång planprocess och även om man valt en lösning för gallerian och den nya t-banebiljetthallen som gör sprängningsarbetena mer komplicerade än motsvarande lösning i Nya Slussen, vilket förmodligen äter upp det mesta av vinsten. Mer om det senare.

Karta: Slussen Plan B (utsnitt).

Vördnaden för Tage William-Olssons dubbelbro- och klöverbladskonstruktion är stor, men på några ställen har man dristat sig till att ändra. T ex är antalet bilkörfält minskat med två på varje bro och uppgår nu till totalt sju över slusskanalen, dvs fyra färre än idag och ett mer än Nya Slussen. Broarna är lika breda som idag och breddade gång- och cykelbanor ersätter de borttagna körfälten. Man har inte följt Nya Slussens exempel och gett kollektivtrafiken separata körfält, vilket kan tyckas märkligt då Edsjös huvudkritik mot Nya Slussen gällde just bussarnas framkomlighet. Edsjö har även kritiserat den nya bron för att den är ”lika bred som Essingeleden”, och att han inte tog chansen att minska ner de två broarna i dagens Slussen, som tillsammans är dubbelt så breda som Essingeleden (84 meter) är svårt att förstå.

Bussterminalen

Karta: Slussen Plan B (utsnitt).

Bussterminalen ligger kvar på samma ställe som idag, men plattformsöarna glasas in och förses med rulltrappor upp till Blå och Gula gången, som blir förbindelsegångar mellan plattformarna och t-banan. Det blir alltså en omväg för resenärerna på två trappor jämfört med idag, samma som Nya Slussen. Antalet hållplatser är 25 mot 20 idag och 28 i Nya Slussen. Längsta gångsträcka är ungefär som idag, 195 meter (240 om man vill åka rulltrappa till plattformen) mot 365 för Nya Slussen (350 om man räknar med bara 25 hållplatser). Närmaste avståndet (utan rulltrappa) är som idag, strax under 50 meter - inte mer än en tredjedel av Nya Slussens närmaste avstånd. Gångavstånden är definitivt kortare, så en solklar bekvämlighetspoäng skulle gå till Slussen Plan B om det inte var för ett antal besvärande faktorer. Men först en liten utvikning.

Enligt Edsjö och Klaesson tar det tio minuter för normalpendlaren att gå dessa 100-170 meter fram och tillbaka. Försökspersonen måste ha haft foten i gips, för den gånghastigheten är mindre än en tredjedel av det normala för en vuxen person. De har också räknat ut att den extra gångsträckan motsvarar 155 varv runt jorden på ett år. Räknar vi med att var och en av de 29.000 resenärerna går så mycket som 300 meter extra var och en av de 230 arbetsdagarna så får vi fram att Edsjös och Klaessons jord har en omkrets mitt emellan Merkurius' och månens. Vidare förlorar samhället enligt dem 486:- för varje km som någon tvingas gå, vilket känns en smula högt trots att de räknar med en timlön på hela 300:- (vilket också känns lite högt, speciellt för en person som rör sig bara marginellt snabbare än en Galapagossköldpadda). Allt det här låter väldigt besynnerligt, men det är för all del arkitekter de är, inte astronomer, matematiker eller ekonomer, och deras verk ska bedömas utifrån sig självt, inte de överdrifter de tillgriper i marknadsföringen. Att de gärna och ofta tar till sådana överdrifter är dock viktigt att känna till.

Åter till Slussen Plan B:s bussterminal. De inglasade plattformarna blir klaustrofobiskt smala: bara två meter längs rulltrapporna, och där är det tänkt att busskön ska samsas med en strid ström trafikanter på väg till andra bussar. Som jämförelse är dagens två trappor upp mot tunnelbanans plattform vardera 2,5 m breda, och där uppstår allt som oftast trängsel - utan några bussköer att samsas med. Plattformen är lika bred på bredaste stället som Nya Slussen är på det smalaste, fem meter. Nya Slussen-bussterminalens största perrongbredd är inte mindre än sexton meter, mer än det tredubbla mot Slussen Plan B.

Än värre är att Plan B:s två bussplattformar tycks sakna hissar. Lösningen man har valt, med en överliggande förbindelsegång vinkelrätt mot plattformarna, medför att det helt enkelt inte finns plats för hissar någonstans. Därmed bryter man mot Plan- och byggförordningen, 3 kap. 18 §, som säger "För att uppfylla det krav på tillgänglighet och användbarhet som anges i 8 kap. 4§ första stycket 8 plan- och bygglagen (2010:900) ska en byggnad vara projekterad och utförd på ett sådant sätt att byggnaden är tillgänglig och användbar för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga."  Och därmed är vi över på frågan om

Tillgänglighet

Tillgängligheten i 30-tals-Slussen är överlag dålig och det är de flesta överens om, med få undantag. Slussen Plan B uppger att alla trappor "ersätts med svagt lutande gångbanor eller med ramper", men det är inte korrekt, för trapporna finns kvar på i princip alla ställen, och åtskilliga har t o m tillkommit, trots att tre av initiativtagarna anser att "stora och höga trappor blir ett hinder för många".

Blå och Gula gången får några ramper men det är allt. På flera ställen tillskapas dessutom nya uppbyggda nivåskillnader som inte är möjliga att överbrygga med ramper. Förutom bussterminalens uppdelning på två plan kan nämnas gallerians övre plan och det norra klöverbladets terrass, som återuppbyggs och därmed klassas som ett nytt byggnadsverk där moderna byggnormer skall tillämpas. Att det finns ett regelverk för tillgänglighet som måste följas när man uppför nya byggnader torde Lennart Klaesson, som titulerar sig "tillgänglighetsexpert", vara bekant med.

Just i egenskap av tillgänglighetsexpert har Klaesson kritiserat Nya Slussen för placeringen av de två nya hissarna i galleriagången mellan bussterminalen och t-banan. Han menar att de ligger på kvartersmark, vilket skulle innebära att Stockholms stad inte har full rådighet över öppettider, hissutformning m m, och att Nya Slussen av detta skäl strider mot Plan- och bygglagen och därför inte kan anses vara ett godtagbart alternativ.

Låt oss nu se hur Klaesson själv löst problemet. Vi kan konstatera att utöver den befintliga Katarinahissen, som inte fungerat under lång tid, tycks det bara finnas en enda allmän hiss som förbinder de tre planen (markerad med rött nedan).  Hur har Klaesson placerat denna enda hiss?

Hissen ligger förstås i galleriagången, dvs på kvartersmark, och därmed strider även Slussen Plan B mot PBL och kan inte anses vara ett godtagbart alternativ - allt enligt Klaessons egna kriterier.

Men inte nog med det. Arrangemanget uppfyller inte heller kraven på säkerhet, för Boverket säger uttryckligen att "Rulltrappor bör undvikas som del i en utrymningsväg." Hissen är till yttermera visso placerad så nära rulltrappan (2,5 m) att en onödig konfliktpunkt uppstår mellan strömmarna av åkande i trappan och den som öppnar hissdörren, t ex en rullstolsburen med vårdare eller en förälder med barnvagn. Arrangemanget är förstås inte helt optimalt för synskadade heller.  Kan man ordna det genom att flytta den lite och sätta dit en tredje fast trappa? Nej. Rulltrappans position ges av det inklämda läget mellan tunnelbanespåren och Katarinavägen, där även trottoar och cykelbana ska få plats, vilket gör rulltrappsschaktet smalt:

 Alltså ingen förbättring alls mot dagens trånga och smala nedgång till Galleria Slussen, trots att man kan räkna med betydligt större gångflöden än idag till den utbyggda gallerian, bussterminalen och de övriga nya underjordsanläggningarna.

Utöver den hissen tillkommer tre mindre envåningshissar norr om bussterminalen: En som förbinder kulturlokalen vid Slussterrassen med fiskrestaurangen i nuvarande Slussengaraget, en som förbinder Blå bodarna med kulturlokalen vid Saltsjörampen samt en som går från Gula gången upp till Södermalmstorg. Samtliga utom den sista ligger inne i lokaler som staden måste åta sig att driva om tillgängligheten ska kunna garanteras utanför kontorstid.

Vidare lovar man att Gula gången ska få "jämn lutning utan hindrande trappor, från tunnelbaneingången på Södermalmstorg till Sjöbergsplan vid Riddarfjärden", men av plankartorna framgår inte hur man tänkt sig att överbrygga nivåskillnaden i norra änden, där det finns idag en otillgänglig trappförbindelse. På deras karta står höjdangivelsen "+7,9" i Gula gången mitt för Kolingsborg, och 32 meter längre norrut mynnar gången ut i gatan 4,4 meter längre ner, vilket skulle ge en ramp med en lutning på hela 13,8%.

Gången går inte att sänka eftersom Stadsgårdsleden löper rakt under, och den ska dessutom få 1 meter större takhöjd.

Väster om gången har Slussen Plan B visserligen en yta märkt "ramp" men den räcker inte på långa vägar om man ska ha ner  lutningen under 5%, speciellt inte om man ska man få plats för vilplan var 10:e meter, som Boverkets regler (BFS 2004:15 § 9) föreskriver.

Allt detta är speciellt märkligt mot bakgrund av att Lennart Klaessons huvudkritik mot Nya Slussen är att gångbanorna skulle luta otillåtet mycket med sina upp till 5%. En av de vanligaste Slussenmyterna, att Nya Slussen inte skulle uppfylla tillgänglighetskraven, skapades just av Klaesson när han som inkallad sakkunnig skrev ett utlåtande om Nya Slussen som gick ut på att alla lutningar över 2% är "olagliga", något som helt saknar stöd i gällande regelverk.

Huvudbron var föremål för speciellt mycket kritik från Klaesson, som felaktigt hade mätt upp lutningen till 5,7%:

Ur Klaessons expertutlåtande från maj 2011 om Nya Slussen - bokstavligen inte en siffra rätt.

Den lutningssiffran tvingades han mycket riktigt backa ifrån efter några månader (se nedan). Hur brant är nya bron i själva verket? Vi mäter på planritningarna som finns tillgängliga online:

Klicka för större version

Nya bron lutar 4,58%. Hur mycket lutar nuvarande bron på samma sträcka?

Klicka för större version

Nuvarande bron lutar 4,94%. Alltså drygt en niondel mer, men det är inte allt. Lutningen är inte jämn utan bron har en puckel över slusskanalen som vi ser på bilden. Hur brant är den på brantaste stället?

Där lutar den faktiskt så mycket som 7,2%, alltså nästan 1,6 gånger mer. Och det kommer även Plan B:s bro att göra. Nya Slussens huvudbro får en mindre lutning än idag därför att brofästet flyttas norrut medan slusskanalen flyttas söderut, plus att det inte längre behövs någon viadukt över Katarinavägen. Plan B-konstruktörerna avser att behålla alla tre intakta och då kan de heller inte göra något åt lutningen.

Ur Klaessons replik från september 2011 på en Newsmill-debattartikel av Yimby.

Förutom att Klaesson backar från "5,7%" ca "ca 5%" kan vi konstatera att hans två nya gatubroar bryter flagrant mot byggreglerna enligt hans egen unika expertdefinition av dem, oavsett om han väljer att kalla dem "gångyta" eller "ramp".

7,2% är brant, men på många ställen lutar det faktiskt ännu mycket mer i gamla Slussen, t ex i klöverbladen. Inre gångbanan på det västra lutar hela 9,7%, och det kan Plan B-gänget inte heller åtgärda eftersom det är ofrånkomligen inbyggt i grunddesignen, som man utfäst sig att inte ändra.

Nya Slussen, å sin sida, håller sig genomgående under 5% (enda undantag: cykelbrons gren ner mot Söder Mälarstrand), och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget. Plan B har kvar alla backar och tillskapar t o m nya, t ex den nya gång- och cykelbron som ersätter övergångsstället på Stadsgårdsleden. Gångavstånden mellan olika målpunkter blir desamma som i 30-tals-Slussen eller längre, medan de i Nya Slussen blir kortare mellan de allra flesta målpunkterna, speciellt för rörelsehindrade.

Plan B:s konstruktörer har höjt kajerna 70 cm som "säkerhetsmarginal mot framtida havsnivåer". Har tillgängligheten vunnit på det? Tvärtom. Här får Plan B stora problem med allt som ligger under broarna, för broarna kan inte höjas utan att ytterligare öka lutningen.

Gröna gången får därmed bara 1,95 m i tak, vilket underskrider Trafikverkets norm om minsta höjd på 2,5 meter i gångtunnlar. Kan man bibehålla golvnivån i gångtunneln och bara ha kajen förhöjd? Ja, men vägg i vägg löper Nils Ericson-slussens ränna vars väggar och tak också måste höjas 70 cm om man vill klara samma framtida havsnivå. Man kan bygga en trappa ner till gångtunneln, men någon ramp finns det inte plats för.

Och alla lokaler med ingång i kajplanet blir antingen 70 cm lägre i tak (Debaser får t ex takhöjd 1,85, vilket strider mot Boverkets byggregler 3:3112 som föreskriver minst 2,7 meter i publika lokaler) eller får en föga handikappvänlig trappa på 70 cm innanför dörren, vilket kräver hiss eller en sexton meter lång ramp (37 meter om Klaesson skulle följa sin egen bestämmelse om 2% maxlutning).

Kajhöjningen för också med sig att alla båtar som lägger till - och Plan B vill göra Slussen till en stor knutpunkt för båttrafiken - får en motsvarande mycket större lutning på landgångarna. En tidigare lutningsfri landgång på fem meter får t ex hela 14% lutning ner mot båtdäcket. Enligt Sjöfartsverkets normer är en lutning på mer än 8,3% inte godtagbar för funktionshindrade.

Den maximalt tillåtna sidlutningen på 2% på gångbana (BFS 2004:15 §7) överskrids också rejält, vilket framgår tydligt av Plan B:s egna ritningar. Kanske man borde ha låtit en tillgänglighetsexpert granska dem.

Tillgänglighetspoängen går därför till Nya Slussen medan Plan B får dubbla minuspoäng för sina ogenomtänkta lösningar som i många fall t o m försämrar för de rörelsehindrade jämfört med 30-talsanläggningen. För Klaesson, som höjt tonläget och hävdar att Nya Slussen inte är förenlig med principerna för FN:s handikappkonvention, borde det ha känts besvärande att inse att hans egen konstruktion på varje punkt är underlägsen den han dömt ut, t o m enligt hans egna - ofta egenpåhittade - kriterier.

Trafiklösningarna

Tor Edsjö har i egenskap av trafikexpert riktat mycken och hård kritik mot Nya Slussen. Ett typexempel:

"Man kan till exempel inte, som i dag, ta sig från Stadsgården till Hornsgatan via Slussen. Man kan inte planera sin resa så att man undviker de mest belastade gatorna. För att nå Munkbron från Stadsgårdsleden måste man åka Skeppsbron och runda slottet innan man når Munkbron". 

Låt oss undersöka hur hans egen lösning (till vänster) skulle fungera i praktiken.

Klicka för större bild

Grundprincipen är - som idag - att trafik till Munkbron tar västra bron medan trafik till Skeppsbron tar den östra, med möjlighet till byte via klöverbladen. Nya Slussen (till höger) har samma funktionalitet med två bilfiler i varje riktning, men samlar dem på en enda bro. Vill man inte använda klöverbladen finns idag ytterligare en möjlighet att byta väg vid Slussplan (streckad till vänster) för de flesta riktningar, men Edsjö tar bort den möjligheten och gör Slussplan till en bilfri gata. En bieffekt av det är att …man inte längre kan ta sig från Stadsgården till Hornsgatan via Slussen. Och inte från Munkbron till Söder Mälarstrand, vilket man kommer att kunna även fortsättningsvis med Nya Slussen, och inte från Skeppsbron till Munkbron eller tvärtom. Men man kan ju alltid köra runt slottet.

"Den trafiklösning som vi nu presenterar klarar alla nuvarande genomfarter och förbindelser för biltrafik på Slussen", proklamerar Edsjö stolt i presentationsbroschyren, och om man blundar lite och bortser från de ovanstående fyra förbindelserna plus några till (se nedan) så kan det nog stämma. Till skillnad från Nya Slussen behåller Slussen Plan B även alla nuvarande nackdelar. Att köra från Hornsgatan till Katarinavägen t ex kräver precis som idag en komplicerad och ointuitiv manöver med inte mindre än tre högersvängar, mot en enda i Nya Slussen (grön pil i bilden nedan).

Edsjö: "Men det värsta är att man får så få valmöjligheter."

Stämmer det? Vi gör ett tankeexperiment. Tänk dig att du kommer körande i bil norrifrån på antingen Skeppsbron eller Munkbroleden. Du ser att trafiken står stilla när du närmar dig Slussen.

Med Slussen Plan B: Bron har en enda fil och eftersom det inte finns några möjligheter att svänga tidigare får du vackert sitta kvar i kön och vänta. Kommer du från Skeppsbron kan du förstås också välja att köra ner på Söder Mälarstrand efter lite köande. Med Nya Slussen: Du kan direkt välja på fyra alternativ, antingen att undvika Slussen helt genom att svänga av i korsningen Skeppsbron/Munkbroleden, eller att köra ner i slitsen till Stadsgårdsleden, eller samma slits till Söder Mälarstrand, eller helt enkelt fortsätta till korsningen Katarinavägen/Hornsgatan. Bron har två filer i varje riktning plus en kollektivtrafikfil, så risken är betydligt mindre att den korkar igen. Även när det inte är kö så är alternativen fler än med Plan B (se översta kartraden nedan).

Inte heller när man kommer söderifrån (mittenkartraden) erbjuder Plan B några valmöjligheter utöver Nya Slussens, förutom att det går att komma upp på Stadsgårdsleden genom den tredubbla kringelmanövern genom klöverbladen. Nästan oavsett var på Södermalm man kommer ifrån är det i alla händelser en omväg att köra via Slussen om man ska till Stadsgårdsleden/Söder Mälarstrand.

Från Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand kommer man med Plan B via de två bilramperna som är i bruk idag, och här har Edsjö valt att behålla redundansen. Nya Slussen-lösningen tar bort extrarampen men tillåter å andra sidan inte längre passage från Stadsgårdsleden till Munkbron, detta för att spara in en fil på bron. Där försvinner en valmöjlighet för Nya Slussen, men i gengäld tycks möjligheten att svänga vänster från Söder Mälarstrand upp mot Gamla stan försvinna i Plan B (eftersom trafikljuset av allt att döma tas bort och Stadsgårdsleden på plankartan försetts med en obruten körfältsavgränsare i mitten).

Siffrorna på kartan nedan anger antalet målpunkter som kan nås. Rött är Plan B, grönt Nya Slussen och svart anger startpunkt. Några antaganden har gjorts: Saltsjöutfarten kommer att vara stängd för genomfartstrafik i Nya Slussen, och vänstersvängen från Söder Mälarstrand upp på Saltsjörampen kommer att förbjudas i Plan B.

Klicka för större bild

Vi ser att totalsumman av antalet valmöjligheter är… densamma. Just den egenskap hos Nya Slussen som Edsjö betecknar som "den värsta" finns alltså i exakt samma grad i hans egen skapelse. Vilket väl inte förvånar någon som följt den här serien, och inte heller att valmöjligheterna var avsevärt fler innan han satte sig ner och gjorde sina förbättringar.

Gruppens nationalekonom, Richard Murray, räknar inte med de förlängda resvägarna som blir följden av Plan B:s borttagna körmöjligheter när han gör sin sammanställning av de samhällsekonomiska kostnaderna, som inte oväntat visar att det egna förslaget är det mest ekonomiskt fördelaktiga - pga Nya Slussens borttagna körmöjligheter. Men det kan förstås vara så att han aldrig blev informerad. Och han kan också ha missat Edsjös argument att Plan B-lösningen ger ett lugnare trafiktempo, för räknar man som Murray inget annat än förlorade bilistminuter och direktöversätter det till en samhällsekonomisk kostnad så orsakar ett lugnare trafiktempo precis samma sorts kostnad.

Slussen Plan B har "en liten och diskret yta jämfört med stadens planer" säger Edsjö stolt i presentationsbroschyren. Men trots enfiligheten på broarna blir de synliga bilytorna faktiskt väsentligt större än i Nya Slussen i och med att Stadsgårdsleden inte täcks över och att de skrymmande klöverbladen behålls och t o m byggs ut med extra filer:

Bilytorna i Nya Slussen jämfört med Slussen Plan B, inklusive övergångsställen och refuger men minus busskörfält och cykelbanor. Klicka för större version.

Intressant nog så ansåg Edsjö bara ett år tidigare att Nya Slussens trafikytor tvärtom var alltför små:

"Bara om trafiken fördelas på tillräckligt stora ytor kan konfliktpunkter minimeras. Den möjligheten finns inte i ”Nya Slussen”. I stället är förslaget med dess omoderna T-korsningar fullt av konfliktpunkter med köbildning, irritationer och olycksrisker som följd."

T-korsningar är enligt Edsjö "omoderna" medan klöverbladskorsningar underförstått är den "moderna" lösningen. Varenda korsning mellan två stadsgator har ju utformats som en klöverbladskorsning alltsedan 1930-talet! Nej, men de mest trafikerade i alla fall. Nej, men kanske någon åtminstone? Ja, Slussen, "ett steg ut i det okända" enligt dess konstruktör. Och så förstås motorvägarna.

I Nya Slussen finns fyra T-korsningar inklusive den överdäckade mot Stadsgårdsleden (det upp-och-ner-vända T:et). Samtliga är signalreglerade. Hur många finns det i Edsjös egen lösning?

Tolv, men han har åtminstone lyckats få bort 2-3 stycken av de omoderna bestarna från Tage William-Olssons design. Hur många som är signalreglerade är oklart men av motsvarigheterna i 30-tals-Slussen är det fem som är det. Resan Hornsgatan-Skeppsbron kräver passage av fyra trafikljus, ett mer än Nya Slussen plus en oreglerad T-korsning. Katarinavägen-Munkbron har ett trafikljus mindre men lika många T-korsningar.

Idag finns 9 signalreglerade övergångsställen och korsningar (rött) och 9 oreglerade övergångsställen (blått, underjordiska i mörkblått) inom planområdet:

Med Nya Slussen blir antalet (sannolikt) också 9. Tre nya övergångsställen tillkommer (på Katarinavägen, Söder Mälarstrand och Skeppsbron) medan tre blir överflödiga genom överdäckningar och nya passager i kajplanet. Liksom de oreglerade försvinner de därför helt:

Hur många blir de med Slussen Plan B? Det framgår inte av plankartan men Edsjö har avlägsnat två av gatukorsningarna (vid Slussplan) och eliminerat fyra övergångsställen längs Stadsgårdsleden/Norra Järngraven genom ramper och omledningar. På plankartan syns två övergångsställen: ett vid Katarinavägen och ett i korsningen Götgatan/Hornsgatan, plus tre utritade cykelöverfarter i klöverbladen som rimligen även ska fungera som övergångsställen. Övriga är inte inritade så vi sätter frågetecken vid dem.

Enligt Richard Murray kommer inga bussar att passera mer än två trafikljus i Slussen Plan B. Därför får vi dra slutsatsen att samtliga utom två signalreglerade övergångsställen med ett frågetecken kommer att tas bort, alternativt omvandlas till oreglerade. Trafikljus brukar anses som den mest effektiva metoden att dämpa trafiktempot, men Edsjö hävdar tvärtom att med Plan B:s borttagna trafikljus och eliminerade övergångsställen får vi "ett lugnare trafiktempo som ger mindre buller och en bättre miljö för alla." Hur den effekten kan uppnås genom att kilometerlånga gatsträckor befrias från allt som hindrar framfarten är inte alldeles lätt att förstå, men trafikexpert Edsjö anser för all del att framkomligheten för bilar är så viktig att t o m biltjuvar och bankrånare ska ha prioritet framför gående, kollektivtrafik och cyklar.

Ur Edsjös och Bernt Lindgrens pamflett "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Ja, Edsjö säger faktiskt uttryckligen att han tycker det är en fördel att biljakter kan försiggå obehindrat! Det är också lite illavarslande att han anser att brandrisken i hans två arkitektkollegors verk är så hög att det behövs en 42 meter bred gata att ställa upp brandbilar på bara "utifall att". Och om ett maratonlopp kräver en gata med 37 meters bredd (dvs båda de två ytterbrodelarna av Nya Slussens huvudbro), hur klarar då Västerbrons högerhalva det med bara 1/3 av bredden?

Miljön

"Bullret från bil- och busstrafik minskas", lovar man i presentationsbroschyren, och detta ska ske genom det "lugnare tempo och bättre flyt på trafiken" som automatiskt infinner sig när man tar bort trafikljus och andra onödiga hinder för bilarna, samt genom "ljudabsorberande material på gång- och körytor tillsammans med mer grönska och träd". Då, får man anta, blir det lika tyst på bussarna som om man stoppar in dem i berget, och på bilarna som om man bygger in körbanorna på alla sidor med överdäckningar och ställer hus ovanpå. Och träd.

Cykeltrafiken

"Där kan cyklister ges gena, säkra körbanor, skilda från gående och med färre korsningar." Tor Edsjö i oktober 2011 om sin ideallösning för Slussen.

Hur har Edsjö lyckats när han nu ett år senare satt sig ner och fått fundera fram en egen praktisk lösning? Först en titt på hur gena cykelbanorna blir med Slussen Plan B (gult) jämfört med Nya Slussen (blått):

Klicka för större version.

I den sista blir det för ovanlighetens skull ett tjugotal meter genare med Plan B-lösningen, men vad som inte syns på kartan är att cyklisten också tvingas till en onödig femmetersförflyttning i höjdled. Denna extrabacke tillkommer även i samtliga sträckor som går via klöverbladen.

Så jämför vi antalet korsningar mellan körbana och cykelbana för cykelbanor där sådana förekommer (rött utropstecken indikerar korsning utan trafikljus):

Klicka för större version.

Edsjö pekar i pamfletten ut cykelbanan längs Södermalmstorgs västra sida (markerad med rött nedan) som "en riktigt dålig punkt idag", och där ger nog många cyklister honom rätt, för det är trångt och smalt och köigt. Vi jämför dagens situation (till vänster) med Edsjös nya och förbättrade (till höger):

Det kan möjligen ha varit trädraden han inte gillade, för det är det enda som skiljer. Edsjö fortsätter med att beskriva hur det ska bli med Nya Slussen: "Denna punkt blir kvar, och det blir minst fyra till, men då med väntan mellan bilkörfält."

Ur  "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

"Det blir minst fyra till", vad kan han mena med det månne?

Möjligen att cykelbanan blir fyra gånger så bred. Vad han menar med "väntan mellan bilkörfält" är inte heller lätt att förstå, för det är bara ett enda bilkörfält på gatan (utfarten från Hilton), och närmaste bilkörfält på andra sidan om cykelbanan ligger 140 meter österut. Av någon anledning anser trafiktekniker Edsjö att det här är en sämre lösning än dagens, som är så bra att den bör bevaras intakt, trots att den är riktigt dålig.

Nästan alla Slussens nuvarande cykelbanor bevaras intakta i Slussen Plan B, även de sällan använda i klöverbladen. Den enda cykelbanan som ändras på något avgörande sätt är passagen i Norra Järngraven med sina tre skymda bilkorsningar (som även Nya Slussen eliminerar). Det är bra, för den är faktiskt riktigt farlig.

Priset är tyvärr en knixig omväg runt nuvarande Slussengaraget, med två 90-graderssvängar runt hörn med skymd sikt, och däremellan kryssande mellan borden utanför fiskrestaurangen som Plan B vill inrätta på den smala kajen, och den öppna slusskanalen på andra sidan.

Bilarna får dock obehindrad väg i de tre T-korsningarna och därför får Slussen Plan B en bilpoäng medan Nya Slussen får både en bilpoäng och en cykelpoäng för den långa raka korsningsfria cykelbanan under bron (i grönt nedan):

Katarinavägens cykelbana flyttar in i Gula gången, som alltså blir en viktig genomfartsled för cyklar. Här blir det riktigt konstigt, för Gula gången är även den centrala förbindelsegången mellan bussterminalens olika delar och kommer att vara full med folk på väg till och från bussarna. På ett ställe är den bara 3 meter bred pga rulltrappan ner till centralhallen, och den kan inte göras bredare eftersom den ligger inklämd mellan t-banespåren och Saltsjöutfarten. Räkna med trängsel och olyckor, plus kyla och blåst i bussterminalen på vintern pga de öppna ändarna i förbindelsegången. Men bilarna slipper förstås trängas med cyklarna uppe på ytan.

Ur "Slussen Plan B: Cykelnätet".

Det tillkommer cykelbanor i Slussen Plan B också. Man har hämtat både cykelbron och de två cykelbaneförsedda klaffbroarna från Nya Slussen, den förra med credits. Cykelbron saknar till skillnad från Nya Slussens direkt förbindelse med Söder Mälarstrand, så bron innebär ingen förbättring mot idag för dem som kör den vägen eftersom avståndet blir ungefär samma och höjdledsförflyttningen större.

Montage: Slussen Plan B. Utsnitt.

Ytterligare en cykelbro har tillkommit som leder från Stadsgårdskajen till Saltsjöinfarten via en ramp och över Stadsgårdsleden, och den här gången är idén Edsjös egen. En motsvarighet finns i Katarinaparken, Nya Slussens överdäckning av Stadsgårdsleden, men den har längre färdväg och kräver att man manövrerar sig förbi en 120-gradersknix mitt i backen. På den här punkten har Edsjö lyckats bättre i sin cykelplan för Slussen, men rampen blir en ganska skrymmande historia som tvingar bort Birkabussarna från sin uppställningsplats. Samtidigt dras det signalreglerade övergångsstället in på Stadsgårdsleden så att bilarna ska kunna passera fortare, förlåt, "i lugnare tempo".

Edsjö gör ett stort nummer av att några av cykelbanorna utformats som cykelfält i Nya Slussen och därmed delar gatuutrymme med bilar och bussar, vilket han, till skillnad från de forskare som studerat saken, menar är farligare än vanliga cykelbanor. Alternativet, eftersom utrymmet är begränsat, är att göra cykelbanorna smala och knixiga och dra dem på trottoarerna istället, tätt intill gångbanor, busskurer och nedgångar, och det alternativet har Edsjö valt. Enligt Trafikkontorets statistik har cykelbanor inga säkerhetsmässiga fördelar framför cykelfält, men bilarna får förstås mer utrymme. Edsjös cykelbana på Katarinavägens västra sida blir 1,25 meter bred, lägsta standard enligt Trafikverket.

Antalet konfliktpunkter mellan bil och cykel är fortsatt högt och skälet till det är främst klöverbladen. Som vi har sett så korsar kör- och cykelbanor varandra på inte mindre än femton ställen (mot sju i Nya Slussen), varav nio utan trafikljus (noll i Nya Slussen). I tre av Nya Slussens fall beror det på att man valt att lägga cykelfälten till vänster om högersvängfiler och busshållplatser, och skulle man vilja ändra på det i framtiden så är det bara att måla nya streck i asfalten. Plan B-lösningen är inbyggd i 30-talshårdvaran och utgör ett systemfel som det inte går att bygga bort, och den har förvisso orsakat ett antal tragedier under åren.

När Edsjö beskriver situationen får vi den omvända historien, att cykelbanorna i 30-tals-Slussen är "obrutna":

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Sanningen är att det finns inte mindre än fem bilkorsningar i den "obrutna" cykelbanan till vänster och två i den till höger:

Gångtrafiken

Ett övergångsställe som blir kvar - faktiskt det enda utöver Götgatans som är utritat i Plan B:s plankartor - är det som går över Katarinavägen, mellan hissen och t-banestationen. De flesta av de andra tycks ha tagits bort, eller åtminstone trafikljusen, som vi har sett tidigare. Ett stort problem med övergångsställen är nämligen att de "ger långa rödtider" enligt Edsjö och Lindgren:

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Så, färre och kortare övergångsställen tycks vara idealet. Man kritiserar mycket riktigt Nya Slussens lösning för att det blir 6 m längre än dagens:

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?" Klicka för större version.

Klicka för större version.

Låt oss jämföra lite. Dagens övergångsställe, till vänster, är 15 meter långt inkl refug (18 om man räknar på den södra sidan). Nya Slussens övergångsställe (mitten) är 21 meter. Slussen Plan B:s (till höger) är 14 meter inkl refug men Edsjö tycks ha glömt att räkna med cykelbanorna. Åtminstone den norrgående måste signalregleras eftersom farten är hög i nerförsbacken, och gör man det blir längden på övergångsstället 20 meter. Signalregleras bägge, och det är rimligt med tanke på de stora gåendeströmmarna, så blir Plan B:s övergångsställe 24-25 meter - alltså 10 meter längre än idag.

Edsjö talar i pamfletten om hur fint det är ordnat på platsen idag: "Trottoaren upp mot busshållplatsen är hyfsat rymlig, och det finns plats för kiosk och korvstånd". Detta kontrasteras mot Nya Slussen: "Katarinavägen breddas. Kvar blir en 6 m bred trottoar närmast T-banan."  Av bilden ovan framgår emellertid tydligt att trottoaren inte alls blir smalare än idag med Nya Slussen, utan tvärtom bredare (7 meter). Hur bred är den i hans egen version? 7,0 meter står det på hans karta - men än en gång "glömmer" han att räkna bort cykelbanan. Även om själva cykelbanan är ovanligt smal så återstår ändå bara 5,75 m av Edsjös gångbana, som därmed t o m blir smalare än idag.

Eftersom Edsjö beskriver sina idealcykelbanor som "skilda från gående" så är det rimligt att anta att han tänkt sig räcken mellan cykelbanan och gångbanan. Enligt Trafikverkets riktlinjer ska cykelbanor ha 40 cm avstånd mellan en normalbred cyklist (75 cm) och sidohinder. Sidohinder finns även på den andra sidan i form av nedgången till gallerian, så det krävs 40+75+40 cm exklusive räcket, och av Edsjös gångbana återstår då högst 5,45 meter. Tur att han tog bort korvkiosken åtminstone.

Innerstadsbussarna

Ett av Tor Edsjös flitigast använda argument mot Nya Slussen är att bussar skulle fastna i köer på bron därför att klöverbladskorsningen ersätts med en vanlig signalreglerad T-korsning. Hur klarar sig hans egen lösning vid bilkö? Kom ihåg att den bara har två filer norrut (en på varsin bro) så den sväljer inte fler bilar. För bussarna har Nya Slussen dubbla bussfält men dem framställer Edsjö som ett problem, för de finns "endast mitt på bron":

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?"

Var finns då bussfälten i Edsjös egen lösning, och hur långt sträcker de sig? Ja, de finns faktiskt inte alls, som vi har sett. I "förbättrade" Slussen Plan B får bussarna vackert sitta fast i de enfiliga köerna utan att ens ha möjlighet att köra om ett havererat fordon. Edsjö uppger att Plan B är planerat för framtida spårvägslinjer, men lycka till med tabellhållningen om den enda filen korkas igen. Kanske tänker han sig att spårvagnen ska välja den andra bron efter en sväng genom klöverbladen.

Slussen som problemskapare för bussarna kan iakttas varje vinter. Backarna är branta och bussarna blir ofta stående med slirande hjul. Edsjö har tillsammans med Curre Hansson och Bernt Lindgren skapat och drivit myten att bussar inte skulle kunna vända, men varken SL eller någon annan har krävt speciella vändslingor för bussar, och inga bussar vänder heller vid Slussen normalt. Utom de som tvingas göra det för att de inte klarar backarna.

Tänker sig Edsjö och co att göra backarna mindre branta? Tvärtom. Västra Terrassrampen får 6% lutning när Järngraven sänks för att öka takhöjden i tunneln. Och just innan hållplatsen på Katarinavägen, där bussarna ofta får köa, ökar lutningen med hälften pga gallerian, till 5,7%.

Sjötrafiken

"Slussen plan B har nya terminaler för reguljär båttrafik från Sjöbergsplan och från Franska Bukten/Stadsgården med mycket korta och bekväma byten till bussar och tunnelbana."

Idén är i sig god (och diskuteras också i Nya Slussens planprogram), men var de terminalerna ska ligga är höljt i dunkel. Det finns inget spår på plankartan, och om vi antar att båtresenärerna inte ska tvingas korsa den övergångsställebefriade Stadsgårdsleden och bussterminalens in- och utfarter så är de enda möjliga lokalerna det som idag är Slussengaraget, som enligt plankartan även ska rymma:

• Fiskrestaurang

• Fiskhandel

• Info om Mälaren och Saltsjöns fiske

• Fiskkanal Mälaren-Saltsjön synlig

• Utställning om Polhem

Det finns ingen möjlighet att utöka lokalytan eftersom dess yttermått ges av körbanorna på broarna, så det blir trångt, men kanske inte omöjligt, för sju verksamheter att dela på ytan. (Inom parentes kan man undra om det verkligen går att skriva in "fiskrestaurang" i planbestämmelserna. Vad händer om ägaren vill börja servera pizza?)

Klaffbroarna

Nya Slussens två klaffbroar (markerade med rött) hör till de saker som Klaesson, Murray och Edsjö kritiserat allra hårdast. Så här kan det låta:

"Fotgängare som önskar gå via nya Slusstorget över Mälaren kan få vänta i 15 minuter om det råkar vara slussöppning och därmed broöppning. När det är mycket båtar på sjön torde det också vara extra mycket folk i rörelse på land som vill passera. Just när bron behövs som mest kommer den att stå extra ofta och länge i uppfällt läge och hindra gångtrafikanterna, alternativt extra länge nerfälld och hindra båttrafiken. Därefter kan en hisskö upp till gatuplanet vänta, för den som inte klarar trapporna. Det enda alternativet för att slippa vänta vid gångbroöppning under sommarhalvåret är att gå omvägen via huvudbron på Saltsjösidan."  

Låt oss nu se hur de har löst samma problem.

De två klaffbroarna med huvudbroarna som enda alternativ är ersatta av… två klaffbroar med huvudbroarna som enda alternativ, fast rejält mycket smalare. Blir vägen över huvudbroarna närmare än med Nya Slussen? Nja, snarast längre, utom kanske för den som bor på den ena slusskajen och jobbar på den andra.

Ur "SLUSSEN - Från problemlösare till problem?" från 2011. "Att skynda till den andra bron lönar sig inte - där är trängseln redan stor." Det borde innebära att trängseln är lika avskräckande stor idag, för dagens fyra gångbanor är tillsammans lika breda som den ena av de två klaffbroarna.

När Plan B-gänget hunnit fundera ett år och kommit fram till att klaffbroar nog inte var en så tokig idé i alla fall så har de fått tona ner kritiken en smula, men inte förmått sig till att ta tillbaka den helt. Det leder till en del komiska knutar på logiken, som vi ska se.

Enda skillnaden mot Nya Slussen är som sagt att den östra bron gjorts mindre än hälften så bred och den västra bron bara 1/4 så bred. Enligt Plan B-gruppens nationalekonom Richard Murray ger det arrangemanget en samhällsekonomisk vinst på 14,5 miljoner om året. Hur i allsin dar hänger nu detta ihop? Murray:

"Stadens förslag: gående förlorar tid på trappa, utsätts för besvär att gå i trappa och förlorar tid vid väntan på slussning. Tid värderas till 134 kr/tim, besvär till 70 öre per passage. Sannolikhet få vänta 1 min på slussning 10% under halva året.   SLUSSEN Plan B: inga skillnader jämfört med idag."

Med tanke på att trapporna ligger längre bort från broarna än i Nya Slussen medan klaffbroarna ligger på exakt samma plats och på exakt samma avstånd från varandra så är det märkligt att Plan B:s egna klaffbroar inte orsakar några väntetider alls när nationalekonomen Murray räknar. Har det med den mindre bredden att göra? Eller är det meningen att de bara ska öppnas för båttrafik mitt i natten någon gång i veckan? Murray ger inget svar.

I själva verket handlar det förstås i båda fallen om dubbla klaffbroar, och minst en tillåter gångpassage i varje givet ögonblick, som det var från 1700-talet vid Slussen fram till dess att trafikkringlan byggdes. Murray föreställer sig av någon anledning att om man väljer att bygga Nya Slussen så kommer framtidens fotgängare att bli dummare än gångna seklers och rata den nedfällda bron 100 meter bort och istället stå som en fårskock och vänta vid den uppfällda till slussningen är klar, vilket alltså enligt Plan B:s trafikexpert tar 15 minuter (för Nya Slussens klaffbroar måste tydligen stå uppfällda även när båda slussportarna är stängda, av outgrundlig anledning).

Att gå de 100 meterna på 15 minuter låter annars inte som någon oöverstiglig uppgift, oavsett hur låg ens gånghastighet är, men det skulle ju enligt Edsjö inte löna sig därför att trängseln är för stor, och därför har han omtänksamt gjort sin egen bro flera gånger smalare så att trängseln ska bli mindre. Edsjö, Murray et al förutsätter också på lika dunkla grunder att alla mangrant kommer att bojkotta de två fasta broarna över kanalen - om de inte råkar vara byggda som exakta kopior av dagens förstås.

Gallerian

"Nya Slussen innehåller 35.000 kvm lokaler för ett köpcentrum i två plan under Södermalmstorg. SLUSSEN plan B innehåller totalt 20.000 kvm lokaler för kultur, service och handel."

Nåja, köpcentrumet ligger under Katarinavägen och intill KF-huset, och inte under Södermalmstorg (där ligger tunnelbanan), men plankartor kan vara besvärliga att tyda. Vad gäller de 35000 kvadratmeterna så tycks arkitekterna Edsjö och Klaesson inte ha bekvämat sig till att mäta upp ytan utan bara godtagit en av de vanligaste Slussenmyterna. Mäter man upp lokalerna märkta "handel" på den aktuella plankartan från 2012 (gult) så får man en area på bara 10000 m2, alltså mindre än en tredjedel:

Ska man komma upp i 35.000 m2 så måste man räkna in alla lokaler under överdäckningen, inklusive kulturlokalerna, vinterträdgården, cykelgaraget, lagren och gångpassagerna till t-bana och bussar (det enda som exkluderas är bilytor, trappor och Saltsjöbanans plattformar):

Hur stor är ytan i Slussen Plan B? Lägger man ihop ytorna märkta "Slussengallerian" på kartan (gult) får man lite över 8000 m2:

…och gör vi som med Nya Slussen och lägger ihop samtliga överdäckade ytor på Södermalmssidan utom bil/bussytor och plattformarna till bussterminal och Saltsjöbanan (gult+orange) så blir det totalt 30.000 m2:

8.000 m2 galleria i Plan B mot 10.000 i Nya Slussen, och 30.000 m2 totalt mot 35.000 i Nya Slussen. I grenen "minsta lokalyta" vinner alltså Slussen Plan B med knapp marginal.

Inte så upphetsande kanske, men det är intressant att se hur Klaesson, Edsjö, Murray och Hamrin lägger upp sin jämförelse: Hela lokalytan (och lite till) i Nya Slussen får gå under namnet "galleria", medan Plan B:s lokalyta kallas "lokaler för kultur, service och handel" och underdrivs med en tredjedel.

Gallerian ges också skulden för brons inbillade högre branthet: "Det som driver upp lutningen på den föreslagna bron är den galleria på 35 000 kvm som exploateringskontoret redan före samrådet lovat bort. […] Om marknivån kring Katarinahissen bibehålls behöver bron inte landa två kvarter in på Skeppsbron." 

Klicka för större version.

De som tror på den myten har svårt att förklara hur det kommer sig att dagens bro över Katarinavägen är nästan en halvmeter högre än den framtida överdäckningen. Och som vi sett tidigare lutar Nya Slussens bro mindre än både 30-tals-Slussens och Plan B:s sorgfälliga kopia.

Plan B vill alltså bibehålla dagens marknivå kring Katarinahissen. Kuriöst nog gör man det genom att höja den en halvmeter, vilket framgår om man jämför deras sidsektion med aktuell plankarta:

Klicka för större version.

Varför gör man det? Jo, annars skulle de nya lokalerna under överdäckningen bli lika låga som Blå gången. Där lokalerna sträcker sig in under Katarinavägen måste man höja gatunivån ännu mer, 1 meter.

Och vad blir effekten? Ingen är väl förvånad: Lutningen på Katarinavägen drivs upp till 5,7%, eftersom nivån inte kan höjas där gatan passerar under bron 35 meter norrut. Motsvarande sträcka i Nya Slussen lutar bara runt två procent. Än en gång självmål av männen bakom Plan B alltså, och lite onödigt kan tyckas - det hade ju bara varit att göra gallerian lite mindre.

Slussen och havsnivån

Vi har redan sett hur vattenexperten Stellan F Hamrins idé att höja kajkanterna 0,7 meter frontalkolliderat med tillgänglighetsexperten Lennart Klaessons ambition att jämna ut nivåskillnaderna. Vad tjänar den höjningen till, och vad mer har Hamrin bidragit med i Plan B?

Hamrins speciella käpphäst är att havsnivån kommer att stiga 2 meter under de närmaste 100 åren. Han hänvisar till den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden, där marken liksom vid Albano höjts upp ett par meter, vilket dock mest har gjorts för att bli av med all sprängsten som Norra Länken-bygget genererar nu när man inte längre får anlägga deponier av typ Hammarbytoppen.

Han hänvisar också till en rapport från Världsbanken som säger att havsnivån kan komma att stiga med så mycket som 1 meter i Skandinavien de närmaste 100 åren. Med landhöjningen avdragen blir det alltså 50 cm, dvs en fjärdedel av vad han uppger. Men låt oss för argumentets skull anta att havsnivån verkligen kommer att stiga två meter jämfört med idag, dvs till nivån där vattnet täcker alla hamnar, kajer och låglänta områden (som Centralenområdet, Strandvägen, Norr och Söder Mälarstrand, stora delar av Gamla stan, Djurgården och Nationalstadsparken, samt Hammarby Sjöstad och andra sjönära f d industriområden).

Effekten av en fördämning mitt i staden (som då även måste kompletteras med fördämningar i Norrström, Stallkanalen och Hammarbykanalen) är att bara den östra halvan av staden översvämmas, medan den västra kan hållas på samma nivå som idag (om man väljer att pumpa ut Mälarvattnet), alternativt översvämmas ännu mer (om man väljer att bibehålla dagens nivåskillnad på 60 cm i Mälaren).

Mark belägen under +2 m (ljusrött) och +2,30 m (mörkrött) i centrala innerstaden. Blått visar spillvattenförande ledningar som slutar fungera redan vid +0,96 m. Karta Stockholm Vatten.

Strandlinjer 1642, då vattennivån var ca 1,8 m högre än idag. Karta via Stockholmskällan.

Poängen som undgått Hamrin är att oavsett vilket alternativ man väljer så blir effekten gynnsammare för Stockholm om man lägger fördämningen någon annanstans än just mitt i staden. Länsstyrelsen förordar att man vid behov bygger en fördämning längre ut i skärgården. Det skulle även lösa problemet med den uppgrundning som blir följden av det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka pga landhöjningen.

Diagrammet visar hur Nya Slussen klarar SMHI:s värstafallsscenario, 1 meters havshöjning på 100 år (relativt landhöjningen på 0,5 m). Klicka för större version.

Hamrin tror på en minst dubbelt så stor höjning som SMHI:s värstafall de närmaste 100 åren. Hur har han då valt att utforma slusskanalen så att båttrafiken ska kunna upprätthållas under den tiden? Varje decimeter som vattennivån stiger måste dras bort från den segelfria höjden, som idag är 3,8 m enligt Stockholms Hamnar. Redan vid 1 meters vattennivåhöjning (alltså samma havsnivå som år 1800) blir slussen oanvändbar för annat än småbåtar. Det viktigaste för Hamrin tycks inte vara att anpassa slussen för framtiden utan att bevara den exakt som den var på 30-talet. Här vinner Nya Slussen solklart med sin nya slusskanal som lagts 30 meter längre söderut och därmed fått 1 m extra takhöjd.

Den 70 cm högre kajnivån som Hamrin vill ha ställer inte bara till det med golv- och taknivåer i gångarna och lokalerna i de underbyggda broarna, som vi såg i tillgänglighetsavsnittet. Dessutom blir broarna för låga för transportfordon, som idag kan angöra Debaser och lokalen mittemot obehindrat.

Hm, kanske Hamrin kan lösa det dilemmat genom att behålla den nuvarande kajnivån, utom allra närmast vattnet? Det blir i så fall i praktiken en midjehög mur längs kajen. Men en sådan mur kan man förstås bygga även längs Nya Slussens kajer, och det kan man göra när som helst under anläggningens livslängd - när och om det skulle behövas, vilket ingen vet ännu.

Som en lustig detalj kan nämnas att Plan B:s upphovsmän vill ha en bevarad och öppen Polhemssluss som huvudnummer i Polhemsmuseet, men det antikvariska värdet kan nog antas minska rätt kraftigt när Hamrin gjutit på sin sjuttiocentimeters betongmur ovanpå den.

Hamrin uppger att Nya Slussen "ger mycket stora flöden i Slussen (som Dalälvens vårflod!), med allvarliga risker för erosion, ras och stora giftiga slamtransporter ut i skärgården." Hur har då vattenexpert Hamrin gått till väga för att komma till rätta med den enligt honom farligt höga avtappningsförmågan? Han har valt exakt samma avtappningskapacitet som Nya Slussen, 1400 m3/s:

Ur presentationsbroschyren.

Inte nog med det, Hamrin kritiserade så sent som för ett år sedan staden för att Mälaravtappningskapaciteten är för liten: "När havet når upp till Mälaren blir Mälaren en havsvik, och behovet av bredare utlopp blir då ännu större. För detta saknas all planering." Hamrin vill alltså ha minst samma avtappningskapacitet som Nya Slussen, men det är ett mysterium var Plan B:s avbördningskanaler ska ligga, för de syns inte till på planritningarna. Det är stora grejor, tvärsnittsarean i Nya Slussen är mer än 6 gånger dagens på 70 m2 = 430 m2. Det enda konkreta Hamrin nämner är att öppna den igenlagda Polhemsslussen från 1700-talet (ca 20 kvadratmeters tvärsnittsarea). Resten av de 340 kvadratmeterna tänker han sig i "nya kulvertar" men gör ingen ansats att precisera var de ska läggas.

Slussen idag. Nils Ericson-kanalen längst till höger.

Nya Slussens avtappningskanaler.

Med fem meters vattendjup blir dessa kulvertar 70 meter breda, alltså från slusskanalen till Karljohansstatyn norrut och till Blå bodarna söderut. Både Polhemsslussen och Nils Ericson-slussen uppslukas, så den totala bredden på avtappningskanalen blir större än bredden på Söderström, och var han tänkt sig dammluckorna (inne i Debaser och fiskrestaurangen?) får vi inte heller veta. Och konstruktionen med två stora och tunga gatubroar som vilar på avtappningskanalernas betonglådor blir rimligen dubbelt så dyr som med Nya Slussens enda bro.

Som en minuspost för Nya Slussen anger Hamrin "Miljöskador vid avtappning av Mälaren", men varför de miljöskadorna skulle bli större än med den egna lösningen får vi inte veta. Lika lite får vi veta varför skadorna överhuvudtaget skulle uppstå - för avtappningen blir ju inte större än idag, annat än för att avvärja hotande översvämningskatastrofer. Avtappningen är dimensionerad för att klara ett tiotusenårsflöde, så att dammluckorna öppnas för fullt händer följaktligen i genomsnitt en gång på tiotusen år.

Låt oss också granska vattenexpert Hamrins ofta upprepade uppgift att flödet blir "som Dalälvens vårflod" med Nya Slussen. Medelhögvattenföringen i Dalälven är 880 m3/s medan hela Mälarens medelvattenföring är 160 m3/s, alltså mindre än 1/5, varav inte mer än hälften ska tappas vid Slussen. Tappningen handlar alltså normalt om en tiondel av volymen som Hamrin skräms med, och det kan man nog förutsätta att en limnolog känner till.

Hamrin går längre i sin alarmism. Han påstår i presentationens jämförelsebilaga att "Stora delar av kajplanet [i Nya Slussen] planeras ligga under havsytan och måste länspumpas för all framtid." Den som letar på plankartan efter dessa märkliga, mer än två meter djupa sänkor i kajen letar dock förgäves. Något som hamnar under havsytan redan inom ett par decennier om Hamrins förutsägelser slår in är däremot Plan B:s Saltsjöbana, som måste sänkas till någon decimeter över nollplanet för att kunna klämmas in under Saltsjöutfarten.

Och bussterminalen, hur mycket har Hamrin höjt den? Den är faktiskt sänkt till 1,2 m över nollplanet för att klara dubbeldäckarbussar. Det är under havsnivån inom 75 år enligt Hamrin, och långt innan dess måste man installera länspumpar för att klara dagvattnet. Hela Plan B:s nedervåning ligger på samma nivå och avloppet måste därför pumpas ut för all framtid eftersom Klaesson & co lagt den under lägsta tillåtna nivå för anslutning med självfall till det allmänna avloppsnätet (1,50 m över nollplanet).

Vidare innebär Plan B att båda Järngraven-tunnlarna får 4,5 meters takhöjd i stället för 3,4 som idag. Tanken är i sig god (och helt genomförd i Nya Slussen), men där Katarinavägen korsar över (bilden ovan) måste man gräva sig ner en dryg meter. Förutom att rampen upp mot Munkbroleden därmed får bortåt 6 procents lutning så måste det även här installeras pumpar för att hålla dagvattnet borta.

Om Hamrin menar bussterminalen när han säger "Nya Slussens kajplan" så ligger den förvisso under havsnivån och är utrustad med länspumpar, precis som t-banan och Citybanan. Till skillnad från Plan B:s bussterminal så är den tätad mot inläckage och slipper handskas med dagvatten, och klarar en havsnivåhöjning på närmare 3 meter.

Byggarbetena

Låt oss slutligen titta lite under skalet på Slussen Plan B och undersöka det som inte syns på ytan - annat än under byggprocessen. Männen bakom Plan B utlovar en kortare byggtid och färre transporter, genom att "mindre schaktarbeten krävs". Vi vet att Mälaravtappningsförmågan är samma i båda lösningarna och att muddringsarbetena därför blir lika omfattande, även om det förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsuträkningarna. Bussterminalen i Plan B är förstås mindre och kräver inga sprängningsarbeten, men hur är det med resten av anläggningen? 

Under överdäckningen blir det stora förändringar mot idag även med Plan B. Konsum rivs och lämnar plats åt Saltsjöbanans dubbelperrong (spåren i blått till höger), som kläms in under Saltsjöutfarten. Under Katarinavägen byggs en galleria i två våningar som inkorporerar den befintliga och dessutom övertar en stor del av KF-husets bottenplan (markerade med skärt): 

Söder om den befintliga gallerian sprängs berget under Katarinavägen ut ner till ca 1 meter. Gatan blir ett 10-15 meter djupt hål i hela sin bredd ända bort till Katarinahissens bro. (Röda linjer anger nivån för tolkad bergyta, gatunivån ligger ytterligare några meter upp):

Nya Slussen har en mer modest galleria. Bottenvåningen tar bara över den befintliga gallerian och kräver inga sprängningar alls:

Övervåningen däremot (gången mellan bussterminalen och gallerian) kräver sprängning ner till 5-metersnivån (och upp till ca 12-metersnivån):

…medan Plan Bs övervåning visserligen blir något mindre till ytan, men man spränger ändå bort lika mycket bort till ungefär Klevgränds vändplats:

Bergvolymerna som tas ut är alltså jämförbara, men det synliga hålet blir avsevärt djupare och större med Slussen Plan B och Katarinavägen måste därför vara avstängd längre, tvärtemot vad man utlovar i sitt prospekt. Plan B:s konstruktörer har även tänkt sig att spränga ut ett bergrum för sin galleria alldeles intill tunnelbanan, vilket försvårar och fördyrar byggarbetet och sannolikt nödvändiggör avstängningar av trafiken. Notera också att hela bergväggen vid Thor Modéens trappor och över t-banan hänger fritt på en sträcka av 75 meter utan stöd av några bergpelare.

Nu kommer vi till något märkligt.

Rakt under biljetthallen till den befintliga stationen vill Plan B:s upphovsmän spränga ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga. Runt 10.000 kubikmeter berg ska sprängas loss direkt under spåren och plattformarna. Station City-bygget har stängt T-centralen på blå linje halvårsvis, och då skiljs ändå stationerna åt av flera meter berg. Att stänga T-Slussen medför betydligt större trafikstörningar där fem linjer klipps av på mitten och 300.000 trafikanter om dagen skulle behöva bussas mellan T-Gamla stan och T-Mariatorget respektive T-Medborgarplatsen. Byggnadstekniskt är projektet mycket besvärligt; eftersom bergtäckning saknas skulle man bli tvungen att först bygga en bro, stor nog att bära hela stationen, som eventuellt måste rivas först. Troligen skulle man i så fall även få riva överdäckningen (Ryssgården), en av de få delarna i dagens Slussen som är i så gott skick att den kan bevaras.

Man kan utgå ifrån att Stadsbyggnadskontoret och SL har undersökt möjligheten att spränga direkt under stationen mycket noga, för om man kunde bygga så så skulle många problem med bussterminalen lösas. Gångavståndet till t-banan skulle bli maximalt 120 meter, betydligt kortare än Plan B:s 195, och det skulle räcka att åka en enda rulltrappa för att komma till plattformen mot Plan B:s tre. Att man valt att inte bygga så visar att det skulle vara förenat med mycket stora kostnader. När SL utredde förslaget "Ny syn på Slussen" beräknade man att det skulle kosta 1-2 miljarder att ersätta t-banetrafiken förbi Slussen med bussar under ett år, och däri ligger nog förklaringen till att man valt bort den lösningen. Edsjö et al tycks däremot inte ha några problem med den extrakostnaden för att genomföra sin plan, som i praktiken inte är något annat än ett extremt krångligt och dyrt sätt att förse bussterminalen med rulltrappor till t-banan. Och naturligtvis kostar hela kalaset inte ett öre i Murrays kalkyl.

Två miljarder är händelsevis också vad det skulle kosta att spränga ut bussterminalen i berget, enligt Edsjö & Klaesson: "Bergrum kostar normalt 1500-4500 kr per kubikmeter (sprängning, förstärkningar och inredning). Totalkostnaden för Slussens bergrum blir minst 2 miljarder kr." 

Stämmer siffrorna? Uppskattningen av kostnaden för sprängningsjobbet låter exceptionellt hög, för så sent som 1999 kostade bergrum 400-600:- per m3 att spränga ut. men låt oss för ett ögonblick godta den och koncentrera oss på att fastställa volymen på sprängmassorna. Olika uppgifter florerar. Den lägsta är 150.000 m3, medan Edsjös och Klaessons beräkning ger en terminal på mellan 444.000 och 1.333.000 m3, det senare motsvarande ungefär halva Katarinaberget bort till Renstiernas gata och Högbergsgatan. Den faktiska siffran, enligt Exploateringskontoret, är 200.000 m3.

Vad kostar det att spränga ut 200.000 m3? Som tur är har vi en aktuell jämförelse. SL projekterar just nu Norsborgsdepån, som ska bli 50% större, 300.000 m3, och även den ska ligga under bebyggelse. Skanska tar 233 miljoner för jobbet, alltså bara en dryg niondel av kostnaden som arkitekterna Edsjö & Klaesson samt nationalekonomen Murray räknat fram.

Norsborgsdepån. Grafik: Botkyrka kommun

Enligt Murray, Klaesson, Edsjö och Hamrin medför bussterminalbygget också att tusentals personer kommer att behöva evakueras under flera år. Det tycks vara deras egen spekulation, för i miljökonsekvensbeskrivningen, genomförandebeskrivningen och i bulleråtgärdsplanen sägs att bara ett fåtal berörs och kan komma att evakueras vid behov, om den boende själv så önskar. Att tvångsutrymma hela stadsdelar under flera år vore också ett helt exceptionellt tillvägagångssätt som aldrig har tillämpats tidigare vid bergtunnelbyggen i Sverige eller veterligen utomlands. Vore det praxis så skulle det pågående Citybananbygget, som ligger betydligt ytligare under Södermalm och på ungefär samma djup under Vasastaden, ha medfört evakuering av alla kvarter som banan löper under, speciellt där man bygger de två grottstationerna, som var och en är lika stor som bussterminalen.

Slutsats

Jämför man med Nya Slussen så gäller detta för Slussen plan B:

• Bussterminalen får kortare gångavstånd men saknar hissar och blir betydligt trängre, med en cykelbana rakt igenom

• Tillgängligheten sägs bli bättre, men blir avsevärt sämre, på många punkter t o m sämre än idag

• Broar och backar sägs bli mindre branta men blir brantare, i en del fall t o m brantare än idag

• Gång-, bil- och cykelvägar sägs bli kortare, enklare, framkomligare och säkrare men blir med något enstaka undantag längre, smalare, krångligare, farligare och backigare

• Kollektivtrafiken sägs få bättre framkomlighet men riskerar att fastna i köer på de parallella enfiliga gatorna utan reserverade körfält och med brantare backar

• Klaffbroarna sägs få högre kapacitet, men blir i själva verket smalare

• Avtappningsförmågan sägs bli densamma, men man har helt glömt bort kanalerna både på ritningarna och i kostnadskalkylen

• Anläggningen sägs stå emot höjda havsnivåer bättre, men bussterminalen och andra delar översvämmas vid en lägre nivå, och de högre kajkanterna ger i princip bara problem, samtidigt som stora delar av staden lämnas åt sitt öde jämfört med om man bygger skyddsvallar utanför staden

• Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och högre byggkostnad

• Byggarbetena sägs bli mindre omfattande men medför ungefär lika stora olägenheter. Stora delmoment, som avtappningskanalerna och underbyggnaden av T-Slussen, har ignorerats helt i kostnadskalkylerna.

Sammanfattningsvis kan Slussen Plan B beskrivas som ett tappert försök att hålla liv i obsolet hårdvara från 30-talet med hjälp av ditskruvade moderna tillägg, ungefär som en vevgrammofon med bluetooth eller en DC 3:a med winglets. Utgångspunkten har inte varit att förutsättningslöst finna den bästa lösningen på de givna problemen, utan att gamla Slussen är den bästa lösningen, punkt slut. Att vilja återuppbygga gamla Slussen är förstås en fullt legitim åsikt, men just genom att ta fram en någorlunda utarbetad plan riktar männen bakom Slussen Plan B ofrivilligt strålkastarljuset mot de faktorer som gör det till ett hopplöst företag (om man nu inte nöjer sig med 30-talsstandard). 

Den slutsatsen inskärps ytterligare av att de så hårt tvingas förlita sig på spridning av oriktiga uppgifter för att dölja bristerna. Lika vördnadsfulla som de fyra herrarna är mot Tage William-Olssons trafikmaskinsdesign, lika vårdslösa är de med sanningen, och det är synd, för deras förslag förtjänar en ärlig utvärdering utan att "hjälpas" av fabricerade siffror, skrämselpropaganda och medvetet falska uppgifter. Den utvärderingen kan dock, som vi har sett, bara komma till det ledsamma resultatet att Slussen Plan B på samtliga punkter utom nostalgibevarandet är underlägset Nya Slussen. Speciellt på de punkter herrar Edsjö, Klaesson, Murray och Hamrin föresatt sig att förbättra.

Samtliga citat, bilder och kartor är återgivna i enlighet med citaträtten, upphovsrättslagen §22. Användandet faller under "fair use" i amerikansk lagstiftning.


Uppdatering 130318: Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin faller som förväntat för Plan B:s riktade lobbykampanj och skriver i DN att förslaget bör utredas. Den utredningens resultat lär inte skilja sig så mycket från analysen ovan, men det finns förstås en risk att Lennart Klaesson än en gång får förtroendet att utvärdera.

Uppdatering 130426: Tolv direktörer skriver en debattartikel i DN och argumenterar för att en kopia av Slussen byggs, med argument hämtade från "Slussen Plan B".

Uppdatering 130612: Benny Andersson, känd från ABBA och som talesman för ett annat inofficiellt Slussen-alternativ byter häst och propagerar nu helhjärtat för "Slussen Plan B".