Efter Bromma - ett radikalt förslag

Bromma flygplats ockuperar en yta lika stor som Södermalm. Marken är centralt belägen och de flesta är eniga om att den bör bebyggas när koncessionen löper ut 2038 så att uppemot 100.000 nya stockholmare kan få bostad. Det finns mycket att vinna, inte bara en helt ny och förhoppningsvis tät stadsdel utan även stora miljöfördelar i form av minskat buller och ökad stadsmässighet i hela västra Stockholm genom bättre integration och borttagna höjdrestriktioner för byggande.

I andra vågskålen finner vi miljönackdelarna med att flytta inrikes- och allmänflyg till avlägsna platser som Arlanda (3,5 mil bort), Uppsala (7,3 mil) Eskilstuna (10 mil) och Nyköping (10,5 mil). Det finns ett miljömässigt och samhällsekonomiskt egenvärde i att ha en citynära stadsflygplats, och det visar sig inte minst i att mycket få städer har så avlägsna flygplatser. Arlanda har redan nu problem att klara koldioxidutsläppstaket, till stor del beroende på marktransporterna till och från flygplatsen (som utgör runt hälften av utsläppen den genererar). Att tillföra Brommas två miljoner passagerare kommer att skapa problem som man bara skulle förvärra ytterligare genom att bussa passagerarna tre gånger längre bort.

Fram till ganska nyligen hade Stockholm inte mindre än tre flygplatser med hårdgjorda banor inom en mils radie: Bromma, Barkarby och Tullinge. Både Barkarby och Tullinge ligger i omedelbar anslutning till järnvägen (15-20 minuter till Centralen) och har utmärkta vägförbindelser med staden, men ändå valde man att lägga ned dessa framtida Brommaalternativ trots att det fanns ett tvärkommunalt beslut om att flytta flygverksamheten till Tullinge. Riksintresseklassningen vägde lätt den gången, liksom ekonomernas invändningar, och nu tronar radhus på de forna rullbanorna, radhus som förhindrar att man bygger en hel stadsdel för 20 gånger så många boende i Bromma. Ytterligare ett flygfält finns på Färingsö (Skå-Edeby) men det saknar hårdgjorda banor och järnvägsförbindelse och ligger 40 minuter från City med buss.

Om vi nu antar att Stockholm i likhet med Göteborg, Köpenhamn, London och Paris behöver en cityflygplats inom 10 km, var skulle den läggas? Tullinge skulle kunna återuppväckas men det verkar osannolikt att det skulle gå att få igenom rivning av den nyuppförda radhusbebyggelsen. Skå ligger avigt till kollektivtrafikmässigt. Helt nya flygplatsbyggen i Stockholms närhet skulle kräva antingen långtgående expropriering och rivningar eller upphävande av naturskyddsområden. Bullermattorna komplicerar saken ytterligare, för det är svårt att lägga dem så att de inte hamnar över bebyggelse, och de lägger en död hand över oexploaterad mark som annars hade kunnat bebyggas.


Det finns faktiskt ett alternativ som löser den gordiska knuten. Bullermattorna drabbar ingen, ingenting behöver rivas, ingen naturmark skövlas. Flygplatsen hamnar inom 10 km från staden och nära både järnväg och infartsled. Som bonus löser man Förbifartsprojektets stora huvudvärk, vad man ska göra med 6 miljoner m3 bergmassor.

Allt det kan man få om man bygger cityflygplatsen på en konstgjord ö i Stora Värtan. Vattendjupet är inte mer än 8 meter och med fyllnadsmassorna från Förbifarten (som lätt transporteras dit med pråm) får man en drygt halvkvadratkilometerstor ö, tillräckligt för samma rullbana, taxibanor och terminalfaciliteter som på Bromma. Det ringa vattendjupet gör det lätt att bygga en 1 km lång undervattenstunnel till Näsbypark, där den kortaste av Roslagsbanans tre grenar slutar. Restiden till Östra station är drygt 20 minuter, till Centralen ca 30, ungefär samma som Bromma. En vägförbindelse kan läggas i samma tunnel och ansluta till E18 via Centralvägen.


Från Lidingö och Danderyd kan flygplatsen också nås vattenvägen på ca 20 minuter. Det vattennära läget ger även andra fördelar: bränsletransporter kan skötas med miljövänlig pråm i stället för tankbil, och en sjöflygstation kan lätt integreras. Vatten är säkrare att nödlanda på än skogsterräng och bebyggd mark. Det finns också plats för en stor småbåtshamn för Täby- och Danderydsborna.

Bullermattan hamnar till 90% över vatten och resten över obebyggd mark. Detsamma gäller inflygningsvägarna. Stora Värtan-öarnas naturreservat (grönt på kartan) liksom Storholmen hamnar utanför bullermattan. Den konstgjorda ön utformas för att synas så lite som möjligt på håll så att utsikten från Djursholm, Täby och Lidingö inte förändras. Platsen har också en lång tradition av flyg: Här låg den sjöbaserade Hägernäs Flygflottilj mellan 1919 och 1974.

Samhällsekonomiskt lönar sig satsningen främst genom kortare transporter och genom att minska kostnaderna för Förbifartsprojektet och andra större tunnelprojekt i Stockholmstrakten, som utbyggnaden av t-banan till Nacka. Miljömässigt lönar det sig genom lägre totala CO2-utsläpp och mindre buller över bebyggda områden.

Men den allra största fördelen är att man inte behöver vänta till 2038 med att bebygga Brommafältet. Börjar man bygga flygplatsen redan idag så kan den stå klar om tio år, och sedan kan Bromma täcka Stockholms behov av nya bostäder och verksamhetslokaler de närmaste 20 åren. Exploateringstrycket på övriga områden minskar därmed radikalt, vilket utan tvekan är goda nyheter för många som helst ser att det byggs "någon annanstans". Samtidigt är Brommafältet den bästa chansen för Stockholm att åstadkomma en större sammanhängande yta riktig stad inom kommunens gränser. Det är inte ofta som YIMBY- och NIMBY-ståndpunkter sammanfaller så väl.


Uppdatering 130316: ”Uppgradering av Bromma hot mot bostadsbyggandet (DN)”