Tunnelbana i Österleden: Varför inte tvärtom?

Detta inlägg är tidigare publicerat på Yimby.se.

Regeringen har ställt sig bakom förslaget att samordna de två stora infrastrukturprojekten Östra Länken och tunnelbanans fortsättning mot Nacka. Det finns obestridligen stora samordningsfördelar med en gemensam tunnel under Saltsjön - men som Centerpartiet, Miljöpartiet och Vänsterpartiet samt Naturskyddsföreningen har påpekat så finns det också stora nackdelar. Den viktigaste är att tunnelbanan helt enkelt missar mer än hälften av resenärerna den skulle betjäna.

Alla som bor på östra Södermalm, Hammarby Sjöstad och västra Sickla - 50.000 människor - blir utan tunnelbana. Som kompensation får Skansen, som bara bebos av apor, björnar och getter, en station. I praktiken blir sträckan mellan Centralen och Skansen en parallellinje till Spårväg City, och då är frågan vad poängen var med att lägga 200 miljoner på det projektet som invigdes för bara ett år sedan.

En annan nackdel är att man missar chansen att avlasta T-centralen. Med den ursprungliga dragningen förbi Slussen skulle vi ha fått en stor bytesstation mellan alla tre t-banesystemen vid sidan av T-centralen. Nu tvingas alla som ska mellan Nacka och de södra förorterna till en omväg och får trängas på de redan idag alltför smala plattformar, medan Slussen i motsvarande grad blir folktommare när kanske bortåt hälften av de påstigande försvinner i och med att busslinjer ersätts av t-bana.

Kollektivtrafiken får alltså rätta sig efter privatbilismens behov. Det finns emellertid inget som hindrar att man gör precis tvärtom, utan att någondera blir lidande och utan att regeringen behöver ompröva ett enda ord i sin debattartikel om samordningsfördelarna och den tillväxt som projektet skulle möjliggöra.

Läser man Trafikverkets förstudie från 2006 om trafikleden Östlig Förbindelse så finner man nämligen att tre sträckningsalternativ var aktuella. Det man fastnade för var en dragning under Djurgården. Ett annat var via Lidingö. I ett tredje gick leden under Östermalm, därefter tätt förbi Gamla stan och Slussen, sedan under östra Södermalm vidare mot Nacka, inte långt från Hammarby Sjöstad. Alltså en sträckning som i stort är identisk med den föreslagna för tunnelbanan mot Nacka.

Med de nya förutsättningarna så bör den sträckningen åtminstone utredas igen. Den har många fördelar (avlastar innerstaden bäst, påverkar inte Nationalstadsparken, mindre branta backar) och avfördes främst därför att den skulle ha blivit 3 miljarder dyrare - men blir t-banan motsvarande billigare finns inga ekonomiska skäl att inte satsa på det alternativet. Det finns ingen förlorare, varken vad gäller pengar eller prestige, och de som bor längs den nya banans sträckning blir alla vinnare.

Om man ändå väljer att dra Österleden under Djurgården finns en annan utmärkt möjlighet att samordna: Istället för tunnelbanan, lägg Tvärbanan i tunneln så att den knyts ihop till en ring. Ett tredje och ännu bättre alternativ är att bygga Österleden i form av en "östlig Västerbro" för alla slags trafikanter - bilister, Tvärbaneresenärer, cyklister och gående - så att den kostsamma investeringen i en ny förbindelse tvärs över Saltsjön kommer fler till godo, med en hänförande utsikt som bonus.

Skiss till en Österbro över Saltsjön



I YIMBY:s aktuella förslag till en helhetsstadsplan för ett mindre splittrat och tätare Stockholm, Lindhagenplanen 2.0, föreslås just en sådan bro i Valhallavägens förlängning, öster om Blockhusudden så att den inte inkräktar på södra Djurgårdens parkytor. Tunnellösningens avgastorn behövs inte, anslutningarna blir enklare att bygga och nivåskillnaderna väsentligt mindre. Såväl pris som miljöpåverkan blir lägre än med en motorvägstunnel, samtidigt som Stockholm får en ny turistattraktion och en tydlig entré för fartygstrafiken.

  
I ett stadsbyggnadsklimat som dikterar att varje byggnadsverks främsta dygd är att synas så lite som möjligt blir en ny stor bro otänkbar, hur den än ser ut och hur många fördelar den än ger. Men våra prioriteringar kan förändras förr än vi anar. Idag är det inte längre självklart att biltrafikens behov ska styra hur kollektivtrafiksatsningar ska göras. Dessa tre alternativ till regeringens och Swecos förslag ska ses som ett försök att presentera konstruktiva exempel på hur en jämnare avvägning mellan spår-, bil- och gångtrafikens behov kan åstadkommas.


Uppdatering 121130: Stockholmscentern kritiserar regeringens förslag. 

StockholmDubai

Norrsken över Torsgatan: Ett förslag till Tors Torn 3.0

Kan den nya uppdaterade Tors Torn-designen vara på väg till sist? Det har talats om den sedan 2010 och tecknen hopar sig: Epstein m fl skriver förhoppningsfullt om en nedkapad version, och ett stort hål gapar på platsen för Hagastaden i Kulturhusets "Stockholm Bygger"-modell, vilket indikerar att det handlar om rätt omfattande ändringar. Kan vi hoppas på en lika stor förbättring som mellan version 1.0 (den med de balanserande byggklossarna) och 2:an?

I väntan på att den officiella versionen ska presenteras passar jag på att komma med ett eget förslag. Wolodarskis grunddesign bibehålls men fasaden görs mjukt böljande och svängd, som ett draperi:

Med fasadbelysning och LED-lampor skulle man kunna skapa en rörlig illusion av norrsken:

Bonus: Husen bildar sitt eget virtuella höghuskluster.


Uppdatering 120606: Staden skrotar Wolodarskis design och utlyser en öppen tävling. 

Tunnelbana till Nacka: Gör inte om, gör rätt!

T-banan till Nacka kan komma att byggas efter alla år av velande, och det är förstås glädjande, speciellt om det öppnar för fler spårtrafiksatsningar och även om det kan dröja. En första sträckningsstudie har gjorts och där förordar man en dragning rakt söderut från Kungsträdgården (svart på kartan). Den dragningen skiljer sig från den man tänkte sig när banan ursprungligen planerades på 50-talet (blått på kartan):

Den nya dragningen har fördelar (framförallt något kortare sträcka) men också många nackdelar jämfört med ursprungsplanens dragning via Slussen. Här är de fyra viktigaste:

1. T-centralen är redan idag överlastad. Det behövs fler alternativa bytespunkter för att minska trängseln och störningskänsligheten. En station vid Slussen går dessutom att bygga så att gångvägarna blir mycket kortare än vid T-centralen.

2. Det blir närmare från Nacka till drygt hälften av stadens stationer.

Tack vare Slussenstationen slipper den som ska från Nacka till t ex Mariatorget eller Skanstull en omväg på tre stationer och trängseln på T-centralen:

3. Östra Södermalm behöver mer än bara en t-banestation. Det bor 65.000 personer i Katarina och Sofia församling, mer än i något enskilt område i Nacka. Den nya tunnelbanan "tillhör" inte enbart Nackaborna, lika lite som t ex Mörbylinjen tillhör enbart dem som bor i Danderyd. En dragning diagonalt över Södermalm tillåter tre stationer, en vid Slussen, en i korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata och en strax norr om Hammarbyhamnen (som eventuellt kan göras gemensam med Hammarby Sjöstad om stationen läggs på sjöbottnen med en uppgång på var sida om Hammarby Sjö).

4. Det behövs ingen dyr undervattensbro över Saltsjödjupet, och man slipper extremt långa rulltrappor eftersom stationerna kan läggas mycket närmare ytan (15 meter under markytan mot 50 meter i idéstudiens grundaste alternativ). Studien pekar också ut de stora riskerna med att bygga på 40 meters djup mitt i färjeleden liksom de höga kostnaderna.

Varför har man då frångått ursprungsplanen med en dragning via Slussen? Studien ger ingen vägledning, man hänvisar bara till ospecificerade "tekniska skäl". En kvalificerad gissning är att det hänger samman med Nya Slussen-projektet och att utredaren har antagit att en station där skulle kräva en radikal omgörning av planerna. Det är oklart om man verkligen har studerat planritningarna noggrant, för rakt under den ännu obyggda gallerian finns tillräckliga utrymmen för en station som skulle kunna byggas som källarvåning i ett svep, och betongtunneln norrut kan integreras med fundamentet till den nya bron. Yimby har tidigare visat hur det skulle kunna göras och hur utrymmena skulle kunna användas som garage och som en del av bussterminalens tekniska utrymmen under de minst tio åren som sannolikt förflyter mellan det att bussterminalen står färdig och Nackabanans invigning. Som bonus slipper man spränga stora bergrum som senare blir överflödiga.

Vill man inte bygga under KF-huset kan man vinkla om stationen något, men betongtunneln hamnar då inte rakt under bron:

Hur man än väljer att vinkla stationen så påverkas inget på ytan, förutom att man måste göra plats för nedgångar till plattformen. På södra sidan lägger man då biljetthallen inne i bussterminalen medan den norra sidan kan ha gemensam biljetthall med den befintliga. Det kräver därför ingen större omgörning av den beslutade planen. Det hela kan klaras med en enkel tilläggsplan, som kan göras klar under det kommande året medan Nya Slussen-projektet är i överklagandelimbo.


DN

Uppdatering 120602: DN skriver om behovet av tunnelbana till Karolinska.
Uppdatering 120719: Socialdemokraterna i Stockholm skriver i SvD om behovet av Nackabanan.

Uppdatering 120725: Även kommunstyrelsen i Värmdö vädjar om att banan ska byggas.
Uppdatering 120831: Sten Nordin skriver i DN om T-blå och nyttan av en "påkoppling mot röda och gröna linjen vid Gullmarsplan" - men han åker nog inte tunnelbana så ofta, för väntar man på röda linjen där så får man vänta förgäves. Någon får väl informera honom om att det bara är vid Slussen som ett sådant byte kan ske.
Uppdatering 121130: Stockholmscentern kritiserar regeringens och Swecos förslag att dra t-banan via Djurgården.
Uppdatering 130218: Förhandlare är utsedda: HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman.
Uppdatering 130312: SL:s trafikutredning visar att en dragning via Slussen får flest resenärer. 

Uppdatering 130429: Veidekke föreslår ett blårött banbyte, en idé jag presenterade för drygt 3 år sedan.
Uppdatering 130626: Regeringens förhandlare talar om glädjande stora satsningar på nya t-banesträckningar och nämner en hopkoppling av Nackabanan och Hagsätragrenen via Gullmarsplan.

Stockholm Waterfront Building och skalornas underbara värld

Låt oss vara uppriktiga: Kritiken som riktats mot Stockholm Waterfront är till viss del berättigad. Stadshusbyggnaden som dominerat platsen i 70 år tycks – i vissa vinklar – ha överflyglats av den nye utmanaren. "För högt" ropar kritikerna men missar därmed målet. SWB sticker faktiskt inte upp högre än byggnaderna på Kungsklippan eller Bonniershuset, två andra höga objekt som lika ofta hamnar rakt bakom eller intill Stadshuset på turisternas bilder. Kvarteret Safiren på Kungsklippan är lika brett och fyller ut lika mycket av synfältet som SWB men få röster har höjts för att det ska sprängas bort eller hyvlas ner si och så många meter av "stadsbildsskäl".

Problemet är inte höjden eller bredden utan ett helt annat: Skalan. Låt oss betrakta SWB ur en annan vinkel och roa oss med en liten perceptionsövning. Vilken byggnad ligger närmast kameran, SWB eller Cityterminalen?

Svar: Båda ligger ungefär lika nära. Cityterminalen ligger hitom Klarabergsvägen som går parallellt med horisonten, SWB på andra sidan.

SWB:s fönster går från golv till tak och det är vi inte vana att se i Stockholm. Ögat, hjälpt av de välbekanta vita ramarna, tolkar deras storlek som normal trots att de är dubbelt så höga som vanliga standardfönster. Resultatet blir att kringliggande byggnader reduceras till halvskala.

Jämför med Slottet, ett annat hus som ljuger om sin storlek. Överstora fönster och extrastora avstånd mellan våningsplanen förrycker skalan och får omkringliggande bebyggelse att verka hämtad från landet Lilliput. Fanns inte de husen skulle tricket inte lyckas utan Slottet skulle enbart verka mindre än det är.

Stadshuset använder motsatt metod för att puffa upp sig. Med sina diminutiva tornfönster, som ögat ändå tolkar som normalstora, verkar fasaderna massiva och dubbelt så höga som i verkligheten. Medan Tessins trick kräver andra byggnader runtomkring för att fungera, lyckas Östberg med sitt enbart därför att grannbyggnader saknas.

Det är därför svårt att tänka sig en mer illa vald plats för perceptionsillusionen som White försökt sig på med SWB:s fasader. Ironiskt nog kan avsikten med de överstora fönstren istället ha varit att minska komplexets skenbara volym, vilket skulle ha kunnat fungera i en miljö där det varit fristående. Nu blir istället skalakontrasten skärande, genom en enkel gestaltningsmiss som Skönhetsrådet kunde ha slagit ner på om de inte varit så fixerade vid våningsantal. Det är olyckligt på många sätt, inte minst därför att SWB kunde ha blivit beviset på att högre bebyggelse inte är så farlig trots allt.

Som tur är finns det en enkel lösning: Minska fönstrens storlek. Det behöver inte kosta miljoner, det räcker med några hundra meter vit tejp:

Och när vi ändå håller på så kan vi åtgärda det andra stora problemet byggnaden dras med. Arkitekten avsåg säkert inte den här effekten när han designade "kronan" som omger mässhallen:

På arkitektrenderingarna finns inget spår av någon fackverkskonstruktion bakom spjälorna:

Den bärande konstruktionen ger (för att uttrycka det milt) inte intryck av att ha ägnats någon större gestaltningsmöda. Det är fullt möjligt att konstruktören inte ens var medveten om att den skulle komma att synas så väl i gliporna. Resultatet, i form av en byggnad som ser ut att ha lämnats halvfärdig, får stockholmarna dras med i generationer.

Eller också kan man sätta dit lite billig korrugerad plåt bakom spjälorna. Voilà:

Två gratisförslag som kostar en spottstyver att genomföra och som skulle göra en enorm skillnad för stadsbilden. Vad väntar vi på?


DN

Slussenmyter del 11: Den åttafiliga motorvägsbron

Den mest spridda myten, och den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad! 

Inflytelserika medborgare har kastat sig huvudstupa in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man så småningom lite skamset har fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler. Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer

Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.

Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:

Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer

Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer

Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts. 







Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av). Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 18,5+8+18,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden. 

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:

Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:

Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil. 

Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.  

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet. 

När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.

Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken. 

Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.

Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.

Separata körfält vid Slussplan 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!

Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.

Dubbelt så många filer som behövs enligt Stockholms socialdemokrater, Benny Andersson m fl

När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden. 

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret. Några positiva miljöeffekter blir det således inte, varken nu eller i framtiden. 

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:

Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön — åtminstone lokalt på Stadsholmen — absolut vinna på, det är de flesta överens om. Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Turisterna då? Massturismen är än mer beroende av billig olja än massbilismen, så att bygga in artificiella begränsningar i trafiklösningar som ska tjäna stockholmarna i generationer är inte en långsiktigt hållbar lösning, alldeles bortsett från att turister är den grupp som idag har kanske störst olägenhet av ett hypotetiskt stopp för privatfordonstransporter till Gamla stan. 

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.






Arkivbilder:Stockholmskällan där inget annat anges.


DN   DN  DN

Uppdatering 130318: Oppositionsborgarrådet Tomas Rudin faller som förväntat för "Slussen Plan B":s riktade lobbykampanj och skriver i DN att förslaget bör utredas. Ett av skälen han åberopar är just "den åttafiliga motorvägsbron".