Tunnelseende

Riksdagen beslutar den trettonde december om Infrastrukturpropositionen och Förbifartens finansiering. Nedanstående är ett öppet brev till ledamöter och inblandade politiker. Även publicerat på Yimby.se.


Förbifart Stockholm är ett gigantiskt projekt. Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 4 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Meterpriset för Förbifartens 21 km är högt, 1.350.000:- i 2009 års priser. De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade som jämförelse ca 40.000:- per meter att bygga år 2007. De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. För samma pengar som Förbifarten skulle man kunna bygga ut Sveriges nät av motorvägar med 40%.

Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52. Man skulle också kunna bygga tre stycken Österledstunnlar från Hjorthagen till Värmdövägen med vardera sex filers bredd.

För att få ett grepp om tunnelns dimensioner kan man göra tankeexperimentet att den istället byggs i östvästlig sträckning under staden. Den sexfiliga motorvägstunneln når då från Lidingö hela vägen till Hässelby strand (med ett kort avsnitt på 1300 meter som går i ytläge).

Det är alltså en exceptionellt stor satsning det handlar om. Räknar man grovt med att det bor drygt 2 miljoner i Stockholmsregionen så kostar projektet ca 15.000:- per person, dvs motsvarande 1 cm väg. Då måste väl varje mått och steg ha vidtagits för att hitta den mest kostnadseffektiva sträckningen?

Nej, det verkar tyvärr inte så. Förbifarten går i en vid båge som gör sträckan mellan Skärholmen och Hjulsta drygt 3 km längre än om tunneln gjorts rak - nästan en hel Södra Länken-tunnel som byggs i onödan. Syftet med omvägen är oklart, men av kartan framgår att tunneln följer den ursprungliga vägsträckningen från 60-talet, då hela vägen planerades i ytläge och sträckningen dikterades av brolägen, terräng och fastighetsgränser. Kan det vara så att man underlät att studera en ny sträckning när vägen bit för bit flyttades under jord?

Förbifarten till vänster, Kungshattsleden 1962 till höger. 

Vill man vara välvillig kan man tolka det så att utredarna, trots alla projekteringsmiljonerna, bara råkat förbise möjligheten att dra vägen rakare - men faktum är att man år 2005 ändå presenterade ett något uträtat alternativ som skulle ha sparat åtminstone 1 km tunnel, kallat "Genare alternativ" (orange på kartan nedan). Varför valdes det bort?

"Vägutredningen konstaterar att det Genare alternativet karaktäriseras av långa tunnlar vars säkerhetskonsekvenser är dåligt kända. I väsentliga delar är det jämförbart med en Förbifart Stockholm helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta. Alternativet har därför avförts från utredningen." Vägutredning Förbifart Stockholm, sid 106

Dessa säkerhetskonsekvenser blev hux flux oviktiga när bron över Lambarfjärden en tid därefter utgick och Förbifarten faktiskt blev förlagd helt i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta - med en omväg som gjorde tunneln 1 km längre än i Genare-alternativet!

Tittar man på kartan från 1962 så ser man också att leden var tänkt att ansluta till det som idag är väg 275 mellan Vinsta och Akalla. Det 7 km långa vägavsnittet utformades därför så att den lätt skulle kunna breddas till valfritt antal filer. Så sent som 1993 beräknade Vägverket kostnaden för uppgradering till fyrfilig motorväg till 200 miljoner kronor. Med Förbifartens parallella tunnellösning blir kostnaden istället bortåt 10 miljarder. Utbytet av den hisnande merkostnaden blir litet, för väg 275 förblir en trafikled och barriäreffekterna minskar bara marginellt.

Förbifarten marknadsförs som en snabb genväg för den långväga trafiken. Hur många fordon rör det sig om? SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) fick i uppdrag att räkna fram en prognos för 2020. Resultatet var inte direkt uppmuntrande för motorvägsförespråkarna: Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn.

Menar man allvar med att förbättra för långdistanstrafiken så är det givetvis den närmaste vägen man ska satsa på, för det är den som långdistanstrafiken faktiskt tar. Vad skulle det kosta att bygga 240 km helt ny fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås? Med samma kilometerpris som Uppsalamotorvägen blir det ungefär 10 miljarder, alltså bara 1/3 av priset för Förbifartens 21 km. Dessutom förkortas färdvägen med 80 km jämfört med Förbifarten, samtidigt som de regionala effekterna blir starkt gynnsamma där vägen passerar.

När trängselskatten gick till folkomröstning år 2006 stod det på valsedeln att syftet var "att minska köer och förbättra miljön". Det stod också att "intäkterna återförs till Stockholmsregionen för investeringar i kollektivtrafik och vägar". Vad som nu istället sker är att enorma lån ska tas upp för att finansiera Förbifarten ensam, medan den utlovade trängselskattefinansierade satsningen på kollektivtrafik, som har stöd hos fyra gånger så många som en vägsatsning, uteblir helt.

Än mer graverande är att hela miljöeffekten av trängselskatten försvinner när Essingeleden avgiftsbeläggs för att hjälpa till med finansieringen av Förbifarten. Essingeleden är just en förbifart som avlastar innerstadens gatunät. Den stora majoriteten av transporterna förlorar tid på att köra ut till Förbifarten, och kommer givetvis inte att ta några mångmilalånga omvägar i en framtid med högre bränslepriser. Vad vi kommer att se är en återgång till situationen innan trängselskatten infördes, med samma köer och dåliga miljö i innerstaden. Trängselskatten reduceras till en vägavgift som ska användas till att betala räntan på lånen för Förbifarten de närmaste 40 åren, och det var inte vad vi folkomröstade fram. 

Till detta kommer fordonsökningen som Förbifarten i sig genererar. Det primära syftet med vägen är att underlätta bilburen arbetspendling mellan norra och södra Stockholm, enligt miljökonsekvensbeskrivningen 2009. Mer trafik, fler bilar och subventionerad utglesning genom nya bilberoende radhusområden i de västra kranskommunerna är dock inte vad Stockholm behöver om man ska klara klimatmålen, som Naturvårdsverket konstaterar i sin sågning av Förbifarten.

Nog är det berättigat att ifrågasätta kompetensen hos åtminstone delar av projektledningen, och givetvis även beräkningsgrunderna de använt för att komma fram till att Förbifarten skulle bli en samhällsekonomiskt lönsam investering.

Ur Trafikverkets rapport "Förutsättningar samt prognoser över persontrafikutvecklingen", som ligger till grund för samma verks lönsamhetskalkyl för Förbifarten

Antagandet att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till år 2030 och sedan ligger helt still till år 2050 betraktar nog de flesta som optimistiskt i överkant - men på den premissen vilar hela projektkalkylen. 

För att den ska gå ihop måste också trafiken öka med 70% till år 2030, vilket inte bara är orealistiskt utan också går på tvärs mot de miljömål Sverige bundit sig för. Slutsatsen ligger nära till hands att samma lättsinne kännetecknar kostnadsberäkningarna för projektet - som typiskt är behäftade med stor osäkerhet i de flesta megaprojekt, även dem där alla parametrar är realistiska.

Den slutsatsen drog också SIKA, vars kritik av besluts- och planeringsprocessen är svidande (så svidande att institutet kort därefter fann sig nedlagt):


"När det gäller planeringsprocessen i sin helhet finner SIKA det principiellt intressant och diskutabelt att en myndighet kan formulera egna "projektmål" som inte bara baseras på, utan till och med kan överordnas, mål beslutade av regering och riksdag - i detta fall de transportpolitiska målen och miljökvalitetsmålen. [...] Det överordnade syftet för en statlig myndighet torde vara att utifrån riksdagens och regeringens uppsatta mål för samhällsutvecklingen verkställa en så samhällsekonomiskt effektiv användning av allmänna skattemedel som möjligt. SIKA anser också att den aktuella utredningen [...] pekar på systemfel i planeringsprocessen rörande transportsystemet."


SIKA fann att utredarna låst sig för alternativet Förbifarten och inte undersökt förutsättningslöst hur de uppsatta målen ska kunna uppnås billigare och med färre negativa bieffekter. Även om utredarna begränsade sig till tre alternativ (plus nollalternativet) så finns det en uppsjö av alternativ som både är betydligt billigare än Förbifarten och som uppfyller målen bättre.

Kortare restid för långdistanstrafiken kan åstadkommas med den tidigare nämnda motorvägen mellan Norrköping och Gävle (10 miljarder), eller med en enkel uppgradering av väg 68, 56 eller 55.

Avlastningen av gatunätet i Stockholms innerstad kan fås genom en satsning på kapacitetsstark kollektivtrafik: utöver den redan finansierade tunnelbanan till Nacka kan övervägas nya spårvägslinjer (50 miljoner/km om de byggs lika kostnadseffektivt som i Norrköping) och kanske även nya tunnelbanelinjer (600 miljoner/km med Helsingfors' Västmetro som mall).

Arbetspendling mellan norra och södra Stockholm skulle kunna underlättas genom satsningar på flera och centralare nya broförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet som även är kollektivtrafik- och cykelvänliga, däribland en Österled i form av en "östlig Västerbro" (1-1,5 miljarder med anslutningar). En budgetvariant av Förbifarten, i form av en cykelbaneförsedd 2+1-väg i ytläge mellan Skärholmen och Vinsta, skulle kosta uppskattningsvis 1,5 miljarder inklusive de tre broarna och vara betydligt mer lättsmält för lokalopinionen.

Samma låsning vid bilcentrerade lösningar ser vi i propositionens direktiv att dra Nacka-tunnelbanan så att den missar hälften av de människor som den var tänkt att betjäna, enbart för att subventionera ännu en dyr biltunnel. Även där finns andra och mer ändamålsenliga lösningar. Vilket vi hoppas att riksdagen beaktar genom att reservera sig mot finansieringen av Förbifarten och regeringens förslag att flytta t-banan till en biltunnel.



Uppdatering 121212: KTH-forskarna Göran Cars och Björn Hasselgren föreslår att även Förbifarten avgiftsbeläggs.

Uppdatering 130514: Enligt Riksdagens Utredningstjänst kan prislappen bli så hög som 61 miljarder.

Uppdatering 130611: S och M gjorde igår upp om att Förbifarten ska byggas även vid maktskifte nästa val.

Tunnelbana i Österleden: Varför inte tvärtom?

Detta inlägg är tidigare publicerat på Yimby.se.

Regeringen har ställt sig bakom förslaget att samordna de två stora infrastrukturprojekten Östra Länken och tunnelbanans fortsättning mot Nacka. Det finns obestridligen stora samordningsfördelar med en gemensam tunnel under Saltsjön - men som Centerpartiet, Miljöpartiet och Vänsterpartiet samt Naturskyddsföreningen har påpekat så finns det också stora nackdelar. Den viktigaste är att tunnelbanan helt enkelt missar mer än hälften av resenärerna den skulle betjäna.

Alla som bor på östra Södermalm, Hammarby Sjöstad och västra Sickla - 50.000 människor - blir utan tunnelbana. Som kompensation får Skansen, som bara bebos av apor, björnar och getter, en station. I praktiken blir sträckan mellan Centralen och Skansen en parallellinje till Spårväg City, och då är frågan vad poängen var med att lägga 200 miljoner på det projektet som invigdes för bara ett år sedan.

En annan nackdel är att man missar chansen att avlasta T-centralen. Med den ursprungliga dragningen förbi Slussen skulle vi ha fått en stor bytesstation mellan alla tre t-banesystemen vid sidan av T-centralen. Nu tvingas alla som ska mellan Nacka och de södra förorterna till en omväg och får trängas på de redan idag alltför smala plattformar, medan Slussen i motsvarande grad blir folktommare när kanske bortåt hälften av de påstigande försvinner i och med att busslinjer ersätts av t-bana.

Kollektivtrafiken får alltså rätta sig efter privatbilismens behov. Det finns emellertid inget som hindrar att man gör precis tvärtom, utan att någondera blir lidande och utan att regeringen behöver ompröva ett enda ord i sin debattartikel om samordningsfördelarna och den tillväxt som projektet skulle möjliggöra.

Läser man Trafikverkets förstudie från 2006 om trafikleden Östlig Förbindelse så finner man nämligen att tre sträckningsalternativ var aktuella. Det man fastnade för var en dragning under Djurgården. Ett annat var via Lidingö. I ett tredje gick leden under Östermalm, därefter tätt förbi Gamla stan och Slussen, sedan under östra Södermalm vidare mot Nacka, inte långt från Hammarby Sjöstad. Alltså en sträckning som i stort är identisk med den föreslagna för tunnelbanan mot Nacka.

Med de nya förutsättningarna så bör den sträckningen åtminstone utredas igen. Den har många fördelar (avlastar innerstaden bäst, påverkar inte Nationalstadsparken, mindre branta backar) och avfördes främst därför att den skulle ha blivit 3 miljarder dyrare - men blir t-banan motsvarande billigare finns inga ekonomiska skäl att inte satsa på det alternativet. Det finns ingen förlorare, varken vad gäller pengar eller prestige, och de som bor längs den nya banans sträckning blir alla vinnare.

Om man ändå väljer att dra Österleden under Djurgården finns en annan utmärkt möjlighet att samordna: Istället för tunnelbanan, lägg Tvärbanan i tunneln så att den knyts ihop till en ring. Ett tredje och ännu bättre alternativ är att bygga Österleden i form av en "östlig Västerbro" för alla slags trafikanter - bilister, Tvärbaneresenärer, cyklister och gående - så att den kostsamma investeringen i en ny förbindelse tvärs över Saltsjön kommer fler till godo, med en hänförande utsikt som bonus.

Skiss till en Österbro över Saltsjön



I YIMBY:s aktuella förslag till en helhetsstadsplan för ett mindre splittrat och tätare Stockholm, Lindhagenplanen 2.0, föreslås just en sådan bro i Valhallavägens förlängning, öster om Blockhusudden så att den inte inkräktar på södra Djurgårdens parkytor. Tunnellösningens avgastorn behövs inte, anslutningarna blir enklare att bygga och nivåskillnaderna väsentligt mindre. Såväl pris som miljöpåverkan blir lägre än med en motorvägstunnel, samtidigt som Stockholm får en ny turistattraktion och en tydlig entré för fartygstrafiken.

  
I ett stadsbyggnadsklimat som dikterar att varje byggnadsverks främsta dygd är att synas så lite som möjligt blir en ny stor bro otänkbar, hur den än ser ut och hur många fördelar den än ger. Men våra prioriteringar kan förändras förr än vi anar. Idag är det inte längre självklart att biltrafikens behov ska styra hur kollektivtrafiksatsningar ska göras. Dessa tre alternativ till regeringens och Swecos förslag ska ses som ett försök att presentera konstruktiva exempel på hur en jämnare avvägning mellan spår-, bil- och gångtrafikens behov kan åstadkommas.


Uppdatering 121130: Stockholmscentern kritiserar regeringens förslag. 

Tunnelbana till Nacka: Gör inte om, gör rätt!

T-banan till Nacka kan komma att byggas efter alla år av velande, och det är förstås glädjande, speciellt om det öppnar för fler spårtrafiksatsningar och även om det kan dröja. En första sträckningsstudie har gjorts och där förordar man en dragning rakt söderut från Kungsträdgården (svart på kartan). Den dragningen skiljer sig från den man tänkte sig när banan ursprungligen planerades på 50-talet (blått på kartan):

Den nya dragningen har fördelar (framförallt något kortare sträcka) men också många nackdelar jämfört med ursprungsplanens dragning via Slussen. Här är de fyra viktigaste:

1. T-centralen är redan idag överlastad. Det behövs fler alternativa bytespunkter för att minska trängseln och störningskänsligheten. En station vid Slussen går dessutom att bygga så att gångvägarna blir mycket kortare än vid T-centralen.

2. Det blir närmare från Nacka till drygt hälften av stadens stationer.

Tack vare Slussenstationen slipper den som ska från Nacka till t ex Mariatorget eller Skanstull en omväg på tre stationer och trängseln på T-centralen:

3. Östra Södermalm behöver mer än bara en t-banestation. Det bor 65.000 personer i Katarina och Sofia församling, mer än i något enskilt område i Nacka. Den nya tunnelbanan "tillhör" inte enbart Nackaborna, lika lite som t ex Mörbylinjen tillhör enbart dem som bor i Danderyd. En dragning diagonalt över Södermalm tillåter tre stationer, en vid Slussen, en i korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata och en strax norr om Hammarbyhamnen (som eventuellt kan göras gemensam med Hammarby Sjöstad om stationen läggs på sjöbottnen med en uppgång på var sida om Hammarby Sjö).

4. Det behövs ingen dyr undervattensbro över Saltsjödjupet, och man slipper extremt långa rulltrappor eftersom stationerna kan läggas mycket närmare ytan (15 meter under markytan mot 50 meter i idéstudiens grundaste alternativ). Studien pekar också ut de stora riskerna med att bygga på 40 meters djup mitt i färjeleden liksom de höga kostnaderna.

Varför har man då frångått ursprungsplanen med en dragning via Slussen? Studien ger ingen vägledning, man hänvisar bara till ospecificerade "tekniska skäl". En kvalificerad gissning är att det hänger samman med Nya Slussen-projektet och att utredaren har antagit att en station där skulle kräva en radikal omgörning av planerna. Det är oklart om man verkligen har studerat planritningarna noggrant, för rakt under den ännu obyggda gallerian finns tillräckliga utrymmen för en station som skulle kunna byggas som källarvåning i ett svep, och betongtunneln norrut kan integreras med fundamentet till den nya bron. Yimby har tidigare visat hur det skulle kunna göras och hur utrymmena skulle kunna användas som garage och som en del av bussterminalens tekniska utrymmen under de minst tio åren som sannolikt förflyter mellan det att bussterminalen står färdig och Nackabanans invigning. Som bonus slipper man spränga stora bergrum som senare blir överflödiga.

Vill man inte bygga under KF-huset kan man vinkla om stationen något, men betongtunneln hamnar då inte rakt under bron:

Hur man än väljer att vinkla stationen så påverkas inget på ytan, förutom att man måste göra plats för nedgångar till plattformen. På södra sidan lägger man då biljetthallen inne i bussterminalen medan den norra sidan kan ha gemensam biljetthall med den befintliga. Det kräver därför ingen större omgörning av den beslutade planen. Det hela kan klaras med en enkel tilläggsplan, som kan göras klar under det kommande året medan Nya Slussen-projektet är i överklagandelimbo.


DN

Uppdatering 120602: DN skriver om behovet av tunnelbana till Karolinska.
Uppdatering 120719: Socialdemokraterna i Stockholm skriver i SvD om behovet av Nackabanan.

Uppdatering 120725: Även kommunstyrelsen i Värmdö vädjar om att banan ska byggas.
Uppdatering 120831: Sten Nordin skriver i DN om T-blå och nyttan av en "påkoppling mot röda och gröna linjen vid Gullmarsplan" - men han åker nog inte tunnelbana så ofta, för väntar man på röda linjen där så får man vänta förgäves. Någon får väl informera honom om att det bara är vid Slussen som ett sådant byte kan ske.
Uppdatering 121130: Stockholmscentern kritiserar regeringens och Swecos förslag att dra t-banan via Djurgården.
Uppdatering 130218: Förhandlare är utsedda: HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman.
Uppdatering 130312: SL:s trafikutredning visar att en dragning via Slussen får flest resenärer. 

Uppdatering 130429: Veidekke föreslår ett blårött banbyte, en idé jag presenterade för drygt 3 år sedan.
Uppdatering 130626: Regeringens förhandlare talar om glädjande stora satsningar på nya t-banesträckningar och nämner en hopkoppling av Nackabanan och Hagsätragrenen via Gullmarsplan.

Slussenmyter del 6: Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten

I förra avsnittet tittade vi på risken att vattennivån i Mälaren ska stiga så mycket att man tvingas stänga katastrofportarna i T-banan och ställa in trafiken mellan T-centralen och Slussen. Den risken beräknas till över 10% under de kritiska åren innan den nya dammen med femdubbel avtappningsförmåga står klar någon gång mellan 2020 och 2023.

Vad kan man göra åt risken fram till dess? Länsstyrelsen föreslår att man höjer kanten på spårtråget där vatten kan rinna in vid station Gamla stan. Det är en ganska enkel operation som ger fullgott skydd upp till kajnivå. Eller högre om man vill, men då får man även översvämningssäkra ingångsdörrarna på Munkbroledssidan på något sätt.

Bild: ELU

Ett annat alternativ har föreslagits av fem arkitekter och f d stadsplanerare som kallar sig själva "Idealisterna" och sitt förslag "Ny syn på Slussen": Att lägga T-banan i ett betongrör på Söderströms botten. Det är en väsentligt mer omfattande operation som innebär att en helt ny fyrspårig t-bana byggs från strax söder om T-centralen ända fram till Mariatorget och Medborgarplatsen. Stationerna Gamla stan och Slussen läggs ner och ersätts av en nybyggd undervattensstation. Sammanlagt är det 1800 meter tunnel som behöver byggas varav drygt 700 meter under vattnet och kostnaden har uppskattats till mellan 7 och 12 miljarder, ungefär samma som en helt ny T-banegren till Nacka.

(Bilderna är från Ny Syn-presentationsmaterialet med förtydligande färger och text inlagda.) 

Den nya stationen är tänkt att ha uppgångar i båda ändar, den ena till Gamla stan och den andra till Söder Mälarstrand. Problemet är bara att...

...båda ligger i kajplanet precis som nu. Skulle vattennivån i Mälaren stiga högre så översvämmas stationen. Katastrofportarna (som man förhoppningsvis sätter dit trots att stationen är "toppmodern och helt säker") måste stängas och trafiken måste stoppas även med tolvmiljarderslösningen. Dessutom har man tänkt sig att Saltsjöbanans öppna spår längs Stadsgårdskajen ska dras in direkt till stationen, och i kajnivå finns även två nödutgångar (vid Riddarholmskanalen och Strömsborg) där vattnet kan strömma in. Sammanlagt blir tvärsnittet av alla öppningar mycket större än vid dagens T-Gamla stan med spårtråget tätat upp tll kajnivå.

Båda har samma skyddseffekt men det ena kostar tusen gånger mer än det andra. Vilket skulle du välja?

Det är alltså lite svårt att se poängen med Ny Syn-förslaget, åtminstone om det primära syftet är att tjäna som skydd mot översvämningar. Alla metoder att göra ingångarna vattentäta kan förstås lika gärna tillämpas på ingångarna i dagens T-Gamla stan, liksom metoden att flytta upp entré och biljetthall en våning. Vill man plombera ingångarna helt så går förstås det också, men då talar vi riktigt katastrofala översvämningar på flera meter som lägger stora delar av Stockholms innerstad under vatten, och mot sådana osannolika händelser skyddas tunnelbanan redan med de befintliga katastrofportarna. Skulle havsnivåerna stiga på lång sikt (och idag kompenserar landhöjningen för de stigande havsnivåerna och lite till) så är det i så fall bättre att lägga resurserna på att bygga fördämningar som skyddar hela staden, som Länsstyrelserna förordar. Då får man även skydd mot det mer sannolika scenariot, att vattennivån fortsätter sjunka i Saltsjön.

Ny Syn omfattar inte bara T-banenergrävningen, utan även en hel alternativplan för Slussenområdet komplett med omfattande bebyggelse och egna trafiklösningar. Många tycker att planen är vacker, och visst har den uppenbara estetiska kvaliteter med sina mjuka böjar, sina monumentaltrappor och sin lilla artificiella holme (som egentligen är ett påseglingsskydd för T-baneröret). Att man inte ritat in några bilar eller annan trafik bidrar förstås också till intrycket.

Tyvärr överväger bristerna när man börjar titta närmare på förslaget: 

• Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet. Den runda byggnaden i mitten upptar dubbelt så stor yta som Kolingsborg, och husen man tänkt bygga på Rysstorget beskär panoramat från Peter Myndes backe till en fjärdedel av idag.

• Broarna sänks 6-7 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.

• I och med att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussen. Broarna får samma höjd som de har idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden bara runt 2,5 meter, hälften mot Nya Slussen. Bland de båtar som inte längre kan passera finns polisens och räddningsverkets fartyg. 

• Slussrännan blir bara hälften så lång och får därmed bara halva kapaciteten.

• Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.

• Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.

• Skyddsrummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.

• Spåret får en tvär dubbelkurva söder om T-centralen vilket troligen medför att maxhastigheten måste sänkas.

• En framtida station på T-blå måste antingen vara böjd i en stark kurva, korsa omedelbart under spåren på T-grön, eller ligga på en halvkilometers gångavstånd från Ny Syn-stationen.

• Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början.

• Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner och ersätts med en enda. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Detta gäller även om man lägger dem där Ny Syn föreslår.

• T-baneuppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade och andra får släpa sig till fots uppför den branta backen i fortsättningen.

• Bussterminalen har bara plats för hälften av bussarna och det genomsnittliga gångavståndet är dubbelt så långt som i det liggande förslaget.

• Bussterminalen saknar helt reglerplatser, så de får inrättas någon annanstans, rimligen i Nacka.

• Det finns inte utrymme för både busskörfält och svängfil på de smala gatorna i den branta rampen förbi byggnaden i mitten.

• Hornsgatan och Katarinavägen görs lika smala som på 1700-talet.

• Tvärsnittet av dammportarna — och därmed avbördningskapaciteten — blir bara drygt hälften av den beslutade.

Tvärsnitt av dammportarna med Ny Syn

Tvärsnitt av dammportarna med Nya Slussen

Dessutom grundas hela Söderström upp av stationen så att flödet minskar ytterligare. På östra sidan av stationens undervattenslåda riskerar man kraftiga virvlar och flödet måste därför troligen bromsas upp på något sätt för att inte äventyra betongkonstruktionens strukturella integritet.

• De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att delfinansieras med en stor sådan, betydligt större än i liggande planförslag. 

• Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir inte väsentligt lägre, och staden har också uppskattat byggkostnaderna till "i paritet med övriga alternativ". Ny Syns Svante Forsström säger att bussterminalens saknade reglerplatser kan läggas på taket och då blir mängden överdäckningar nästan exakt samma som planförslaget.

• Backarna blir mycket branta. Upp till Götgatan/Hornsgatan-korsningen blir lutningen 6,67%, samma som Götgatsbackens brantaste del, och förbi KF-huset blir lutningen 6,42%. Det beror på att dagens jämnt fördelade lutning ersätts av långa plana sträckor åtskilda av brantare backar. Tillgängligheten försämras radikalt jämfört med planförslaget, där lutningen är drygt 4,4 %, och t o m jämfört med dagens anläggning vars broar lutar drygt 5,3%.

Den branta lutningen förbi KF-huset (6,42%) beror på Ny Syns ambition att återskapa den fria sikten från Stadsmuseets gård genom att ta bort Ryssgårdens överdäckning och sänka Katarinavägen. Kontraproduktivt nog så blir utsikten därmed betydligt sämre än idag eftersom Ryssgården flyttas ner fem meter. Tanken att återställa marknivån framför Stadsmuseet till vad den var på 1700-talet har blivit något av en fix idé i stadsbyggnadskonservativa kretsar, fullt i klass med den ortodoxa judendomens önskan att återuppbygga templet i Jerusalem. Man ser sällan någon reflektera över sidokonsekvenserna.

Förutom att backen blir avsevärt brantare så hamnar Katarinahissens ingång 2,5 meter upp i luften. Man tvingas bygga till en nedervåning på det grönklassade KF-huset och även på T-banebyggnaden (som ska bli en del av gallerian), och att avsätta utrymme för en ramp upp till OK-mackens infart som hamnar 2 meter över gatuplanet.

Ny Syn har bedrivit ett intensivt lobbyarbete, med "informationsmöten" för politiker och debattartiklar där man framställer sitt förslag som en ansvarsfull och kostnadseffektiv lösning på översvämningsproblematiken. Genomgående överdrivs skyddseffekten och underdrivs kostnaderna. Staden har som nämnts beräknat byggkostnaderna för projektet minus nedgrävningen till ungefär samma som det aktuella planförslaget. Ny Syn anser tvärtom att det är "felaktigt" att nedgrävningskostnaderna tillkommer och hävdar att "det är samma pengar för båda alternativen" — och åberopar märkligt nog stadens uträkning, som kommer fram till raka motsatsen.

Man åberopar även Länsstyrelsens rapport Risk- och sårbarhetsanalys avseende översvämningshot mot trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län men missrepresenterar dess slutsatser grovt. 

Rapporten: "Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg."  

Ny Syns referat av rapporten: "Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken varken försäkringarna om 100-årig säkerhet eller hanteringen av översvämningsriskerna för tunnelbanan."

Rapporten: "För att ytterligare höja säkerheten kan ett antal åtgärder [bl a höjning och förstärkning av spårtråget] vidtas. Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggts ut och en ny reglering är tagen i drift."

Ny Syns referat av rapporten: "Man förutsätter att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”."




Även Slussen-projektledarna Monica Frumerie och Mårten Granberg kritiserar Ny Syns felaktiga redovisning av rapporterna i en artikel i SvD:

"Vi vill understryka att det inte bedöms finnas något behov av att generellt höja Mälarens nivå år 2050 som det påstås i artikeln 3/9. Det handlar om en eventuell justering inom ramen för de högsta och lägsta vattennivåerna i Mälaren som bebyggelse och infrastruktur runt Mälarens stränder är anpassade till. "


"Länsstyrelsens utredning av översvämningsriskerna i Stockholms tunnelsystem visar tvärt emot vad som påstås i artikeln 3/9 att riskerna för samtliga tunnlar kommer att bli mycket begränsade på både kort och lång sikt när nya Slussen är på plats år 2020."

Finns det då ingenting alls som blir bättre med Ny Syn-förslaget? Jodå, vi skulle få en bättre vy mot den vackra Centralbron:

Bild: Stockholmskällan

Uppdatering 111004: Samfundet S:t Erik, omedvetna om att förslaget redan har utretts, kräver att det utreds.

Uppdatering 111013: Ny Syns Svante Forsström skriver ett nytt debattinlägg i SvD. Den här gången påstår han att t-banebron är uttjänt och att det skulle bli billigare att bygga tunnlar än att renovera bron.

DN  DN  DN

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen, Ny Syn på Slussen