Att sminka en padda: KulturSlussens nya kläder

Mats "värre kan det inte bli" Edblom har nu vässat sitt Slussenförslag från i februari och skickat brev till hundratals kändisar med en vädjan att låna ut lite cred till projektet. Några har nappat, däribland Gudrun Schyman, ABBA-Benny Andersson och Robyn.

Benny Anderssons öppna brev till finansborgarrådet Sten Nordin i DN ger en fingervisning om vad kändisarna serverats för sorts information om det liggande planförslaget, och det tycks tyvärr som om Mats Edblom är så osäker på sitt eget förslags kvaliteter att han känt sig tvungen att försöka öka dess chanser genom att sprida de vanligaste Slussenmyterna och några till. Slussenprojektledaren Andreas Burghauser tar föredömligt (och med illa dold vällust) ner Benny Andersson på punkt efter punkt, och vi behöver inte förödmjuka den pensionerade popstjärnan mer genom att peka ut stolligheterna han lurats ställa sig bakom. Låt oss istället analysera Mats Edbloms omarbetade förslag, nu försett med det klatschiga namnet "KulturSlussen".

Till att börja med kan man konstatera att det är väldigt svårt att se på modellen var gatorna är tänkta att gå. En del slutar bara tvärt i någon sorts rundad låg mur som möjligen ska tolkas som en tunnelnerfart:

Andra har bara fått snövitt papper lagda över sig och blir därmed omöjliga att skilja från de snövita gångbanorna och likaså snövita torgen och cykelbanorna:

Edblom är en erfaren arkitekt och vet att det är ett kardinalfel att bygga modeller där man inte ens kan avgöra var gatorna går, så det är lite svårt att tro att det bara skett av misstag. Hans tidigare modell led heller inte av det problemet:

Av det skälet tvingas vi gissa hur han tänkt när det gäller gatudragningen. Stadsgårdsleden gick i den tidigare versionen på en upphöjd ramp men utan någon överdäckning som i stadens förslag. Nu slutar vägen bara tvärt mot de rundade murarna, så vi prövar hypotesen att han tänkt sig att gräva ner trafikleden i en tunnel. Det är i sig inte någon dålig idé, men ger problem med kopplingen till Gamla stan. Edblom har behållit slitsarna i bron från det förra förslaget där trafiken till och från Stadsgårdsleden var tänkt att gå, precis på samma sätt som idag. Problemet är bara att dessa slitsramper, om tunnelhypotesen stämmer, leder ut till en plats ca tio meter ovanpå Stadsgårdsleden och inte alls kan ansluta till den om de inte görs extremt branta, bortåt 30% lutning.

I så fall faller hela trafiklösningen för det nedre planet. Tolkar vi det istället så att Stadsgårdsleden ska gå i kajplansnivå så har Edblom mörkat att en stor trafikled ska gå där, för det syns bara två smala billösa körfält på den nya modellen:

Och även då blir anslutningen till slitsramperna väldigt brant, betydligt brantare än dagens ramper där redan nu bussar och andra tyngre fordon har svårt att ta sig upp på vintern.

Vad gäller trafiklösningen i det övre planet så ser det ut som om Edblom inte tagit till sig av kritiken mot den gigantiska fyrkantiga cirkulationsplatsen han vill ersätta Slussenkringlan med. Eftersom det är omöjligt att avgöra var gatorna går är det inte lika uppenbart som i den tidigare modellen, men all trafik mellan Katarinavägen och Hornsgatan (inklusive cykeltrafiken) ska troligtvis även nu tvingas köra över bron till Gamla stan och sedan tillbaka igen över den andra bron. Samma med trafiken mellan Munkbron och Skeppsbron, fast åt andra hållet. Cirkulationsplatsen, som med fördel kunnat läggas helt på Södermalmssidan och därmed göras betydligt mindre, förefaller vara helt motiverad av ambitionen att bevara tvåbroarslösningen till varje pris. Någon funktionell trafiklösning är det inte.

Antalet körfält går inte att avgöra på den nya modellen men enligt möbeldesignern Jonas Bohlin som ingår i projektgruppen tänker man sig "två filer på vardera sidan om allén, och en reservfil som kan utnyttjas för taxi. Och så har vi fyra leder som går under slussen". "Reservfil" kanske kan tolkas som "kollektivtrafikfil" om man är välvillig, men vad han menar med "leder som går under slussen" är inte lätt att förstå. Möjligen talar han om en nedgrävd fyrfilig Stadsgårdsled (som dock inte alls passerar under slussen). Förslaget har i så fall 2+2+1 fil plus de två slitsnerfarterna till Stadsgården som syns på modellen, summa sju filer, eventuellt åtta om han menar att även "reservfilen" finns på båda sidorna om allén, vilket också verkar stämma med den tidigare plankartan:

Åtta filer är samma som det liggande planförslaget, sju är en färre men det som offrats är en kollektivtrafikfil. 

Både Bohlin och Edblom har tidigare skrivit ett protestyttrande mot planförslaget just med motiveringen att bron är för bred med sina åtta filer, och det är förstås värt att notera att deras bro är närmare tre gånger så bred som planförslagets på bredaste stället och dubbelt så bred på det smalaste.

Modellen har nu försetts med trädalléer på broarna, vilket förstås ser trevligt ut men knappast är genomförbart i den utsträckningen man går ut och förespeglar allmänheten. Rakt ovanför slusskanalen ska det enligt modellen stå ett stort träd på en bro som inte kan vara tjockare än idag (ca en meter) om inte den segelfria höjden i slusskanalen ska sänkas eller bron ska höjas. Höjs bron en meter eller två så blir den antingen betydligt brantare eller måste börja längre ner på Skeppsbron, vilket innebär en väsentligt större höjning av rampen framför Räntmästarhuset än den som man själva kritiserar det liggande planförslaget för. Jordlagrets tjocklek avgörs av säkerhetsavståndet man måste ha mellan rotsystemet och brons bärande konstruktion, och två meter är sannolikt mycket i underkant om man inte vill riskera att jord och lossbruten betong och så småningom fullvuxna träd ska dimpa ner genom bron på båtar och människor som passerar under bron.

Det aktuella planförslaget har för all del också träd ovanpå en betongöverdäckning (Katarinaparken) men avståndet ned till de bärande konstruktionerna är större där. Delar av parken ligger också på jordvallar, medan samtliga träd i Edbloms förslag har placerats på platser där gator och gångbanor passerar tätt under. Upp med handen alla som någonsin sett ett träd växa på en bro.

"Stadsgårdspromenaden" är ett nytt tillskott: ett betongdäck som enligt presentationsmaterialet ligger rakt ovanpå trafikleden (som i så fall ligger direkt i kajplanet som idag). Arrangemanget påminner något om det förra Fosterförslaget där ett upphöjt (nu bortgnällt) promenadstråk gick ovanpå lådan som omslöt trafikleden. Skillnaden är att KulturSlussens version ligger en våning längre ner och inte alls får samma utsikt (panoramat klipps mitt itu av bron), att bullret från trafikleden släpps fritt över promenaden dels genom en rad stora och svårbegripliga hål i däcket och dels genom den saknade väggen mot kajen, samt att promenaden bisarrt nog slutar tvärt i en återvändsgränd - ett säkert recept för att göra den till en plats som få andra än a-lagare besöker. 

Det tidigare Fosterförslaget hade en koppling till trappan upp mot Katarinavägen vid Sjömanshemmet som hade gjort promenaden till ett första klassens gångstråk som hade knutit ihop Katarinavägen med Centralbron via Slussen, medan Edbloms förslag helt saknar förutsättningar för det genom sina obefintliga kopplingar till omgivande gångstråk.

Även på Stadsgårdspromenaden ska det växa träd. Till skillnad från sina kollegor på bron står de i väl tilltagna runda betongkrukor, men krukorna inkräktar menligt på trafikledens och bussterminalens utrymme och skapar stora döda tomrum i permanent skugga mellan sig. 

Utsikten skyms inte bara av bron utan även av en rad "paviljonger" som ska ligga längs kajen. Det är svårt att förstå varför de försetts med de rundade taken, vars enda funktion tycks vara just att skymma utsikten från Stadsgårdspromenaden. 

Även saluhallens välvda glastak (markerat med "1" på bilden) tycks designat just för att skymma sikten — det sticker upp just så mycket att vyn mot Saltsjön från Ryssgården blockeras helt:

Och vyn mot Mälaren? Jo, den har Edblom också tänkt på och blockerat med ett stort hus ovanpå t-banan (markerat med "7" på bilden):

Detta nytillkomna designmuseum sägs ska fortsätta i tre plan under Södermalmstorg — hur det nu är möjligt när det ligger rakt ovanpå t-banan. Det märkliga runda hålet bakom huset däremot måste grävas ut genom att det ursprungliga Södermalmstorg och de sista resterna av de gamla försvarsverken från Gustav Vasas tid schaktas bort, vilket rimmar något illa med Edbloms tidigare lovsång till Slussens "lager av historia" och hans utropande av "skam och förbannelse över de nidingar" som planerat Nya Slussen. Vad poängen med hålet skulle vara sägs inte, även om det påminner något om en aztekisk offerbrunn. Botten ligger i mer eller mindre permanent skugga och har oddsen starkt emot sig som vistelseplats à la Sergels Torg, speciellt som det inte finns någon trappa dit ner.

Andra platser "utan innehåll och utformning" (för att låna KulturSlussgruppens egna ord) är t ex mitten av cirkulationsplatsen, en yta totalt renons på målpunkter och som inte ingår i något naturligt gångstråk, samt den tidigare nämnda Stadsgårdspromenaden som slutar i en återvändsgränd. 

Bussterminalen låg i Edbloms tidigare förslag rakt under saluhallen och Stadsgårdsleden. I och med att leden flyttas ner i samma plan blir den redan trånga terminalen ännu trängre, något man också väljer att mörka.

Första versionen med Stadsgårdsleden markerad i rött:

Andra versionen med den nu nedflyttade Stadsgårdsleden markerad i rött (obs begränsningen norrut som bestäms av trädkrukorna):

Bussterminalen från första versionen med trafikleden markerad. Där de överlappar måste bussarna släppa till utrymme, dvs närmare en tredjedel av hela terminalen:

Eftersom bussarna måste kunna vändas återstår ingen annan lösning än att flytta hela terminalen söderut och ta bort vänthallen. Troligen blir det inte heller plats att bygga Saltsjöbanans andra perrong som planerat. Och Katarinahissen blir till ett rundningsmärke för bussarna.

Det är nya problem som har uppstått i och med Edbloms ambition att göra förslaget mer säljande, och det är betecknande att han väljer att göra modellen så otydlig som möjligt och att inte släppa några plankartor till allmänheten. De flesta av problemen som den tidigare versionen hade har heller inte åtgärdats. Så är t ex avtappningskanalerna bara hälften så breda som beslutat, vilket innebär att risken för en katastrofal översvämning i Mälaren inte elimineras. Vill man gå från Gamla stan till Södermalmstorg utan att gå i trappor måste man fortfarande passera två starkt trafikerade gator. Den märkliga rondellen med sina långa omvägar, sina många rödljus och sin döda mitt finns kvar.

Och fortfarande har, märkligt nog, KulturSlussen precis vartenda fel Edblom och hans kändiskohorter tycker sig se i det liggande planförslaget, fast i än högre grad: Flera gånger så bred 8-filig bro, skymda utsikter åt alla håll som "blockerar vyer och geologiska motiv", tre (i stället för två) klaffbroar där man "måste stå och vänta i femton minuter", trappor mellan kajplanet och torgplanet där "föräldrar med barnvagnar, rörelsehindrade eller äldre måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus i is och snö", en lika stor eller större "kommersiell galleria" (fast kallad "generös saluhall") som "skulle kunna användas till människors behov av service och särskild handel." Osv.

För att kunna sätta namnet "KulturSlussen" på förslaget har man hittat på en mängd kulturaktiviteter som sägs ska kunna försiggå i och på anläggningen. Bland de mer krystade finner vi "Kajscenen", en "200 m lång utomhusscen för kulturella framträdanden":

Inget för artister med höjdskräck, och publiken får stå och trängas mellan den flera våningar höga muren och Saltsjöbanans spår. Eller kanske det är meningen att den ska stå på glastaket?

Vidare ska det finnas en scen (markerad med "6") mellan bron och slusskanalen, hur de nu ska samsas. Kanske man tänker sig att göra en liten paus i showen fyra gånger i timmen när det är slussning, eller bara ha föreställningar när slusskanalen är frusen.

Man frestar också med två biosalonger, teater- och experimentscen, bibliotek och mediahandel, bageri, kulturinformationscenter, café och konsertsal. Låter spännande, hur man nu ska få plats med alltsammans i lokaler som bara är ca dubbelt så stora som den befintliga Slussengallerian. På den tidigare plankartan stod det "butiker" på de flesta lokalerna, men kultur är väl mer säljande kantänka.

Butiker blir "kultur", bilarna har diskret avlägsnats från modellen, gatorna och trafiklederna har kamouflerats till gångytor, träd har placerats ut som säljbefrämjande ögongodis utan tanke på om det är praktiskt möjligt i verkligheten, hela projektet har gått ett varv i greenwash-maskinen och fått glittrande kulturpuder hällt över sig. Tonvikten tycks den här gången ha legat mer på att få till ett säljande förslag än att ge en ärlig bild av hur slutresultatet kan tänkas bli. En sminkad padda förblir dock en padda.

Uppdatering 111125: Benny Andersson blev så stött av att avslöjas som opåläst och lättlurad att han skrev en replik i DN, där han anklagar projektledaren Andreas Burghauser för att ljuga!

Uppdatering 111129: Peder Alton ställer sig jämte Benny Andersson och förklarar att han tycker Edbloms förslag är "smart" därför att det inte har några T-korsningar (i själva verket har det inte mindre än sex mot det liggande planförslagets tre och nuvarande Slussens fem).

Uppdatering 111201: Benny Andersson och en handfull andra kändisar förgyller en namnlista (som annars enbart omfattar Café Blom-gruppen och andra Slussenkramare) med sina namn och får den därför publicerad i Expressen. Listan innehåller uteslutande Slussenmyter, precis som man kan förvänta sig.

Uppdatering 111210: Benny Andersson säger sig vilja återförena ABBA! Syftet skulle vara att hjälpa Mats Edblom med marknadsföringen av sin KulturSluss. Låtvalet är givet: "I'm a Marionette" från ABBA the Album, toppad med "Burning My Bridges".

Slussenmyter del 10: En galleria stor som NK

Att nya Slussengallerian ska bli lika stor som NK är ett påstående som upprepats så ofta att det blivit en självgående sanning för många. Men hur förhåller det sig egentligen med den saken?

NK:s butiksyta är 22000 kvadratmeter. Butikslokalerna i Nya Slussen är tydligt utritade på plankartan och därför kan vi lätt mäta upp dem. Som verktyg använder vi det arkitekturorienterade 3D-verktyget SketchUp, och precisionen är satt till  en tiondels kvadratmeter som vi rundar av till tiotal.

Först mäter vi ytan på butikslokalerna i kajplanet:

6260 kvadratmeter. Så mäter vi andra våningen:

3310 kvadratmeter, sammanlagt 9570 kvadratmeter. Alltså mindre än hälften av NK:s 22000 kvadratmeter.

Finns det felkällor? Ja. Två mindre lokaler som ligger närmast KF-huset i kajplanet har ingen märkning men har räknats in bland butiksytorna ändå. Plankartan visar en preliminär version och lokalerna kan eventuellt komma att omdisponeras något genom att väggar flyttas. Någon mindre butikslokal kan ha lämnats omärkt. Men helt uppenbart finns det inte plats för några 22000 kvadratmeter någonstans.

OK, men om man räknar inte bara butiksutrymmena utan även utrymmena mellan dem, dvs gångarna mellan bussterminalen och kajen samt mellan Saltsjöbanan och kajen?

 

Räknar vi allt innanför väggarna utom tunnelbanestationen, bussteminalen, Saltsjöbanans perronger och ytorna märkta "kultur" och "cykelgarage" samt de ytor i övervåningen som är markerade som golvlösa får vi ca 27000 kvadratmeter för hela fastigheten. Men för att jämförelsen inte ska bli missvisande får vi göra samma sak med NK, dvs räkna inte bara butiksutrymmena utan all golvyta innanför väggarna:

NK-varuhuset tar upp en yta av ganska precis 6000 kvadratmeter. Antalet våningar inkl övervåningen är 7, vilket ger oss en total yta, allt inräknat, på ca 42000 kvadratmeter. Även om man räknar bort de golvlösa delarna är Slussengallerian även med det här sättet att räkna bara drygt hälften så stor.

NK inlagt på Slussenkartan som jämförelse

NK:s samtliga 7 plan

Var kommer då den högre siffran ifrån? En tidigare version av gallerian var betydligt större (om än inte i samma storleksklass som NK), men den är borta ur planerna sedan 2010. Det violetta på kartan anger såväl kommersiella som allmänna lokaler:

I diskussionen hörs ofta en annan siffra på gallerians storlek: 35.000 kvadratmeter. Var kommer den ifrån?

I ett tjänsteutlåtande från Stadsbyggnadskontoret 2008 anges storleken på byggrätten i markanvisningen:

"Kontoret föreslår att Gyllenforsen och KF Fastigheter erhåller markanvisning för 35 000 m2 BTA avsett för handel inom i bild 1 visat område. Samtliga ytor är belägna under mark i två plan."




Läser man inte längre kan man få intrycket att handelsytorna skulle bli 35.000 kvadratmeter. Dokumentet lägger dock till:

"Inte alla ytor inom markerat område är aktuella för handel. [...] Anbudssumman förutsätter en 70-procentig nyttjandegrad av ytorna."

70% av 35000 är 24500 kvadratmeter. Större galleria än så har aldrig varit aktuell, så uppgiften om att gallerian skulle bli 35.000 kvadratmeter har därför aldrig haft verklighetsgrund, även om den förekommit flitigt och citerats även av respektabla medier. Martin Schröder, ansvarig planarkitekt, vill inte binda sig för någon exakt siffra på arean men bekräftar att de kommersiella lokalytorna är mindre än vad som beskrivs i planförslaget 2010, och definitivt inga 35000 kvadratmeter.

De som rider till storms mot gallerian tenderar också att glömma att det redan existerar en galleria på platsen: Karl Johan-gallerian, även känd som Slussen Galleria. Den är mindre, mellan 2000 och 3000 kvadratmeter, men tillsammans med Blå Bodarnas ca 500 kvadratmeter gör den ändå att tillskottet av butiksytor bara blir runt 7000 kvadratmeter. Varför det nu över huvud taget skulle vara ett problem att mängden butiksyta ökar i ett område som framstår som en radioaktiv nedfallszon på butikskartan.


Kanske gallerian som finns har orsakat butiksdöd? Nja, den öppnade 1987 och då fanns inga butiker i området heller. Det fanns förstås gott om butiker tidigare i husen som man rev på 20- och 30-talen för att bygga Slussenanläggningen, så om något har orsakat en påtaglig och rent fysisk butiksdöd så är det den.


Påståendet att den nya Slussengallerian skulle tvinga affärsidkarna på Götgatan att lägga ner verksamheten är mycket vanligt i debatten. Då har man utan närmare eftertanke förväxlat en innerstadsgallerias effekter med effekter  av en extern köplada, en sådan som ligger en bit utanför staden och i regel bara kan nås med bil. Det är väl dokumenterat att sådana tenderar att slå ut handeln i stadskärnan, och den effekten kan ses med förfärande tydlighet i många svenska småstäder och betraktas som ett så stort hot mot handeln att de helt sonika har förbjudits i Norge och Danmark. Något samband mellan centrala köpcentra och butiksdöd har däremot aldrig påvisats utan tvärtom är de enligt forskarna till ömsesidigt gagn för varandra genom att de drar fler shoppare till området. Tankefelet att innerstadsgallerior skulle slå ut den lokala handeln var (tillsammans med en god dos NIMBYism) det som låg bakom att Odenplansgallerian uteblev och att den stora byggropen ovanpå pendeltågsstationen nu bara kommer att fyllas med sten.

Var ska alla kunderna parkera sina bilar då? Än en gång gör sig galleriamotståndarna skyldiga till ett tankefel som har sin grund i att man använder externa köpcentra som modell. Till Slussen tar man inte bilen. Dit går det utmärkta allmänna kommunikationer, två tunnelbanor (förhoppningsvis snart tre), två stombusslinjer (så småningom spårvagnar), lokaltåg, båtar och ett otal innerstadsbussar. Bil behövs lika lite som till övriga innerstadsköpcentra som Fältöversten, Västermalmsgallerian, NK, PUB, Ringen eller den ursprungliga Gallerian vid Hamngatan. Naturskyddsföreningen förordar innerstadsköpcentra just av den anledningen:

"Lagstiftningen måste ändras för att styra handeln till centrum i tätorter och bostadsområden. Handel i centrum av tätorter eller bostadsområden ger även det negativ inverkan på miljön eftersom transporter trots allt förekommer. Buller och föroreningar minskar i omfattning, men sprids i mer tätbebyggda områden. Trots vissa negativa effekter av att bygga tätt och blanda verksamheter brukar detta ofta förespråkas i strategier för hållbar samhällsplanering. Tätbebyggda och blandade tätorter underlättar för människor att nå handel och service utan bil. Avstånden inom tätorterna minskar vilket gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik och minskar transportbehoven. För att minska trafikens miljöpåverkan i närmiljön kan man sedan introducera renare drivmedel, göra gång-, cykel- och kollektivtrafiken mer attraktiv och införa styrmedel för att öka andelen miljövänliga transporter. Fördelarna med att bygga tätt och blanda verksamheter utvecklas bl.a. i flera årsrapporter från det välrenommerade Worldwatch Institute i Washington."


Påståendet att handel inte skulle "lämpa sig" på platsen förekommer ofta bland de mer historielösa. Man glömmer då att en av Stockholms viktigaste handelsplatser låg här på 1700-talet och första halvan av 1800-talet, en handelsplats vars minne lever kvar i namnet Ryssgården som platsen en gång fick pga de ryska handelsmännen som kom hit över havet för att bjuda ut sina varor. På 1950-talet fanns här också det första Domus-varuhuset (då kallat Special-Konsum) i nuvarande Slussengallerians lokaler. Slussenområdet har alla handelsplatsens klassiska kännetecken — ett läge där många naturliga kommunikationsstråk löper samman och där mycket folk är i rörelse.


Andra är emot Slussengallerian eftersom deras ideologi inbegriper dogmen att handel i sig är något ont som ska bekämpas och att medborgarna blir lyckligare om de inte kan handla sin middagsmat medan de väntar på tåget – men ideologier har sällan något med verkligheten att göra, och den här artikelserien handlar enbart om fakta så det "argumentet" får förbli obemött.



Uppdatering (130116): Planen modifierades under våren 2012 vilket medförde bl a en omdisponering av gallerian. Ytan är ungefär densamma:

Inte heller den totala lokalytan (inkl kulturlokaler, vinterträdgård, gångpassager mm) har ändrats på något avgörande sätt. Obs att cykelgaraget och lagren nu räknats in.

Slussenmyter del 9: Den geniala trafikmaskinen

Hur svänger man från Hornsgatan till Katarinavägen?

Det kanske inte är en slump att färdvägen påminner om symbolen för "fornminne". Korsningen är inte byggd för dagens förhållanden utan för en helt annan tid, när den främsta prioriteten var att slussa enorma trafikströmmar utan att hejda flödet med plankorsningar, rödljus och besvärliga fotgängare som propsar på att få korsa gatan. Omvägen genom de tre klöverbladen kostar mindre i restid än väntan framför ett rödljus och är fullständigt logisk i en trafiklösning som är optimerad för att hålla bilhjulen kontinuerligt rullande — men det som prisas som en "genial trafikmaskin" var egentligen inte alls tänkt att byggas på det sättet, som vi snart ska se. Anläggningen vi har idag är i mycket ett resultat av kompromisser med den ursprungliga planen, sentida ad hoc-lösningar, en strävan att hålla alternativa men nu överspelade möjligheter öppna, samt optimeringar för en smalt avgränsad klass av trafikeringssituationer som sedan länge är obsoleta.

1964. Bild: Stockholmskällan.

Bilcentreringen är inte så konstig med tanke på att Slussen designades i en tid då all trafik öster om Västerås passerade över Söderström och bilen sågs som framtidens självklara lösning på varje transportproblem. Ingenjör Tage William-Olssons konstruktion äger distinktionen att vara den första klöverbladskorsningen utanför USA och byggdes för en kapacitet som egentligen aldrig utnyttjats fullt ut — inte ens på det tidiga 60-talet innan Centralbron och Essingeleden stod färdiga var trafiken mer än drygt 90.000 fordon/dygn. Idag är det bara en knapp tredjedel så många bilar som kör över broarna, vilket är färre än år 1926. Samtidigt passerar fler cyklar än någonsin, med undantag för krigsåren.

Förändringar i antal fordon 1930 - 2010 och prognos därbortom. Blå kurva representerar motorfordon och violett cyklar. Diagram: Tyréns

Mycket annat har förändrats sedan 30-talet. Trafikljus har satts upp och övergångsställen anlagts. Allla tillfartsvägar har smalnats av med ett körfält i varje riktning och försetts med bussfiler och målade cykelbanor. Götgatans övre del är stängd för genomfartstrafik. Stadsgården däremot har blivit en tung trafikled och en bussterminal har ersatt godsbangården. Södermalmstorgs väl tilltagna yta, som tjänade som vändplats för spårvagnarna som idag har flyttat under jord och blivit T-röd, utnyttjas inte längre och den stora gatan som tidigare skar av kontakten med Ryssgården har gjorts om till bussgata. Östra Slussgatan är sedan några år avstängd eftersom man inte längre kan garantera hållfastheten för den sjunkande betongöverdäckningen som gatan löper på. Detsamma gäller Mälarrampen.

1952. Bild: Stockholmskällan.

Rampen mellan Stadsgården och Gamla stan, som idag är den enda platsen i anläggningen där långa bilköer är regel, var primärt avsedd för den interna hamntrafiken från Skeppsbron till Stadsgården, och är därför inte alls dimensionerad för sin nutida funktion som avfartsramp från Stadsgårdsleden. Någon förbindelse med Hornsgatan och Katarinavägen ansågs inte heller behövlig. Kom man däremot körande på gatan som föregick Stadsgårdsleden kunde man enkelt komma upp på båda gatorna i båda riktningarna via den breda och ganska listigt uttänkta Saltsjöinfarten (som bytte namn till Saltsjöutfarten i och med högertrafikomläggningen). Idag är Saltsjöutfarten emellertid ett enkelriktat bakvatten som till största delen degraderats till parkeringsplats.

En förbindelse mellan Hornsgatan och Katarinavägen var tänkt att gå i en breddad Mariagränd, men ströks av kostnadsskäl eftersom det ansågs för dyrt att lösa in byggnaderna (varav de flesta ändå revs senare i samband med tunnelbanebygget) och därför dras vi än idag med fornminnesmanövern. Konstruktionen var således mer genial än anläggningen som faktiskt byggdes.

Körfält 1935 (obs vänstertrafik). Mariagränd syns längst till höger. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Beräknade trafikflöden 1930. Notera den nästan obefintliga trafiken till och från Stadsgårdskajen. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Trafikflöden 2009. Stadsgårdsleden har gått från insignifikant hamngata till att bli den helt dominerande trafikartären. Samtidigt har trafiken helt upphört på flera av ramperna. Karta: Tyréns.

Att både Saltsjörampen, Mälarrampen och Östra Slussgatan är redundanta visas av att trafiken ändå kommer fram via de två T-korsningarna på Slussplan. Även 60-talets tillbyggda direktramp till Centralbron, för vars skull ett helt kvarter revs, kunde tas bort utan några större problem på 80-talet. Mycket av det som gör Slussen "genial" är faktiskt redundant; man skulle kunna ta bort alla tre klöverbladen utan att funktionaliteten påverkas, och lösningen med två parallella 6-filiga broar på 30 meters avstånd från varandra skulle te sig barock om den föreslogs idag, speciellt för en gatuförbindelse med mindre trafik än Strandvägen. Redundans är inte i sig en dålig sak, men finner man att allt finns i dubbel eller tredubbel upplaga så indikerar det kanske att man skulle kunna fördela sina resurser lite mer ändamålsenligt. Gaturummet är trots allt en ändlig resurs.

Anläggningen byggdes långt innan det var klart hur det skulle bli med Centralbron och tunnelbanan. Den utformades därför så att den skulle tillåta många olika alternativ, t ex järnväg och tunnelbana på en och samma bro, eller en dragning av den blivande T-röd i den gamla järnvägstunneln framför Stadsmuseet. Ett annat exempel: Godsbangården elektrifierades aldrig men överdäckningen byggdes ändå med tillräcklig höjd för kontaktledningar. Kontaktledningarna för spårvagnarna som gick på Katarinavägen fram till 1967 gjorde också att bron som korsar över fick byggas lite extra hög (det är det som har bestämt lutningen på östra bron, inte tunnelbanans överdäckning som många tror). All denna "döda funktionalitet" har framtvingat kompromisser och lösningar som med nödvändighet gjort helheten sämre än om man hade byggt för dagens förhållanden från början. 

Dessa förhållanden kunde man förstås inte veta något om på 30-talet, och Slussenanläggningen kan nog sägas ha varit en någorlunda lyckad lösning på sin tids trafikproblematik, kanske t o m fram till 60-talet. Idag är förhållandena så förändrade att många av de listiga lösningarna blivit överflödiga eller helt enkelt gått förlorade. Och visst klarade anläggningen omställningen till högertrafik galant, men det ligger i klöverbladskorsningens natur att trafikflödena kan reverseras symmetriskt.

Nya Slussen då, visst måste den sakna funktionalitet som finns i den gamla, med sitt halverade utrymme för bilarna? Låt oss undersöka det nu liggande förslaget (det diskuteras även andra alternativ där funktionalitet tas bort till förmån för en smalare bro, men vi ignorerar dem nu).

Vi gör som i avsnitt 7 och sätter upp ett antal start- och målpunkter. Eftersom det är "bilskala" det handlar om här placerar vi punkterna i de närmaste större gatukorsningarna innan Slussen och bryr oss inte om att mäta upp exakt hur långa färdvägarna blir utan försöker bara avgöra om det är möjligt eller ej att komma från start till mål utan större omvägar. Triviala målpunktskombinationer som inte går genom Slussen i något av alternativen redovisas inte. Grönt är färdvägarna med Nya Slussen och rött nuvarande.

Vi konstaterar alltså att det inte blir någon större avståndsskillnad på färdvägarna, med undantag för målpunkten Vasabron som i framtiden kräver att man kör via Mynttorget om man kommer från Stadsgårdsleden, detta pga att svängfilen mellan Stadsgården och Munkbroleden tagits bort för att hålla brobredden nere. Nya Slussen medför att fler målpunktskombinationer än tidigare får en färdväg via Hornsgatan eller Folkungagatan, vägar som även går att välja med nuvarande Slussen (med en eller flera extra klöverbladssvängar) men som ofta blir något längre och som ökar miljöpåfrestningarna på dessa gator. På plussidan ser vi att Nya Slussen får väsentligt enklare och överskådligare färdvägar — goda nyheter för turister och andra som inte hittar så bra, men för de många som hunnit investera tiden som krävs för att lära sig anläggningens alla intrikata körvägar kan det kanske upplevas som en förlust.

Antalet trafikljus, och därmed körtiden i stort, blir ungefär samma som idag. Lite paradoxalt kanske — var inte hela poängen med planskildhet och separation av trafikslagen att det inte skulle behövas några trafikljus? Verkligheten hann ikapp Slussen redan på 70-talet när man insåg att fotgängare inte låter sig fösas ner i underjordiska gångar utan hellre tar närmaste vägen, även om den går rakt över en högtrafikerad gata. Med sina flödesfrämjande klöverblad och flödesstoppande trafikljus är Slussen idag en anomali, en formel 1-bil med husvagnskrok och kombilucka. 

Slutsatsen blir att Slussen nog kan ha gjort skäl för epitetet "genial" en gång i världen, men tiderna förändras. Ingen skulle komma på tanken att göra t ex korsningen Ringvägen-Götgatan planskild trots att den har mer trafik, och det säkraste tecknet på att en lösning är genial är ju att den kopieras. Klöverbladskorsningar har sin plats — på motorvägar. Det visste man inte på 20-talet, och Tage Willliam-Olsson ansåg också mycket riktigt att hans klöverbladslösning var "ett steg ut i det okända".

Det är inte säkert att ens han idag skulle ha funnit den ändamålsenligare än en vanlig T-korsning. I synnerhet inte om han tänkt köra från Hornsgatan till Katarinavägen.

DN

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen