Slussenmyter del 10: En galleria stor som NK

Att nya Slussengallerian ska bli lika stor som NK är ett påstående som upprepats så ofta att det blivit en självgående sanning för många. Men hur förhåller det sig egentligen med den saken?

NK:s butiksyta är 22000 kvadratmeter. Butikslokalerna i Nya Slussen är tydligt utritade på plankartan och därför kan vi lätt mäta upp dem. Som verktyg använder vi det arkitekturorienterade 3D-verktyget SketchUp, och precisionen är satt till  en tiondels kvadratmeter som vi rundar av till tiotal.

Först mäter vi ytan på butikslokalerna i kajplanet:

6260 kvadratmeter. Så mäter vi andra våningen:

3310 kvadratmeter, sammanlagt 9570 kvadratmeter. Alltså mindre än hälften av NK:s 22000 kvadratmeter.

Finns det felkällor? Ja. Två mindre lokaler som ligger närmast KF-huset i kajplanet har ingen märkning men har räknats in bland butiksytorna ändå. Plankartan visar en preliminär version och lokalerna kan eventuellt komma att omdisponeras något genom att väggar flyttas. Någon mindre butikslokal kan ha lämnats omärkt. Men helt uppenbart finns det inte plats för några 22000 kvadratmeter någonstans.

OK, men om man räknar inte bara butiksutrymmena utan även utrymmena mellan dem, dvs gångarna mellan bussterminalen och kajen samt mellan Saltsjöbanan och kajen?

 

Räknar vi allt innanför väggarna utom tunnelbanestationen, bussteminalen, Saltsjöbanans perronger och ytorna märkta "kultur" och "cykelgarage" samt de ytor i övervåningen som är markerade som golvlösa får vi ca 27000 kvadratmeter för hela fastigheten. Men för att jämförelsen inte ska bli missvisande får vi göra samma sak med NK, dvs räkna inte bara butiksutrymmena utan all golvyta innanför väggarna:

NK-varuhuset tar upp en yta av ganska precis 6000 kvadratmeter. Antalet våningar inkl övervåningen är 7, vilket ger oss en total yta, allt inräknat, på ca 42000 kvadratmeter. Även om man räknar bort de golvlösa delarna är Slussengallerian även med det här sättet att räkna bara drygt hälften så stor.

NK inlagt på Slussenkartan som jämförelse

NK:s samtliga 7 plan

Var kommer då den högre siffran ifrån? En tidigare version av gallerian var betydligt större (om än inte i samma storleksklass som NK), men den är borta ur planerna sedan 2010. Det violetta på kartan anger såväl kommersiella som allmänna lokaler:

I diskussionen hörs ofta en annan siffra på gallerians storlek: 35.000 kvadratmeter. Var kommer den ifrån?

I ett tjänsteutlåtande från Stadsbyggnadskontoret 2008 anges storleken på byggrätten i markanvisningen:

"Kontoret föreslår att Gyllenforsen och KF Fastigheter erhåller markanvisning för 35 000 m2 BTA avsett för handel inom i bild 1 visat område. Samtliga ytor är belägna under mark i två plan."




Läser man inte längre kan man få intrycket att handelsytorna skulle bli 35.000 kvadratmeter. Dokumentet lägger dock till:

"Inte alla ytor inom markerat område är aktuella för handel. [...] Anbudssumman förutsätter en 70-procentig nyttjandegrad av ytorna."

70% av 35000 är 24500 kvadratmeter. Större galleria än så har aldrig varit aktuell, så uppgiften om att gallerian skulle bli 35.000 kvadratmeter har därför aldrig haft verklighetsgrund, även om den förekommit flitigt och citerats även av respektabla medier. Martin Schröder, ansvarig planarkitekt, vill inte binda sig för någon exakt siffra på arean men bekräftar att de kommersiella lokalytorna är mindre än vad som beskrivs i planförslaget 2010, och definitivt inga 35000 kvadratmeter.

De som rider till storms mot gallerian tenderar också att glömma att det redan existerar en galleria på platsen: Karl Johan-gallerian, även känd som Slussen Galleria. Den är mindre, mellan 2000 och 3000 kvadratmeter, men tillsammans med Blå Bodarnas ca 500 kvadratmeter gör den ändå att tillskottet av butiksytor bara blir runt 7000 kvadratmeter. Varför det nu över huvud taget skulle vara ett problem att mängden butiksyta ökar i ett område som framstår som en radioaktiv nedfallszon på butikskartan.


Kanske gallerian som finns har orsakat butiksdöd? Nja, den öppnade 1987 och då fanns inga butiker i området heller. Det fanns förstås gott om butiker tidigare i husen som man rev på 20- och 30-talen för att bygga Slussenanläggningen, så om något har orsakat en påtaglig och rent fysisk butiksdöd så är det den.


Påståendet att den nya Slussengallerian skulle tvinga affärsidkarna på Götgatan att lägga ner verksamheten är mycket vanligt i debatten. Då har man utan närmare eftertanke förväxlat en innerstadsgallerias effekter med effekter  av en extern köplada, en sådan som ligger en bit utanför staden och i regel bara kan nås med bil. Det är väl dokumenterat att sådana tenderar att slå ut handeln i stadskärnan, och den effekten kan ses med förfärande tydlighet i många svenska småstäder och betraktas som ett så stort hot mot handeln att de helt sonika har förbjudits i Norge och Danmark. Något samband mellan centrala köpcentra och butiksdöd har däremot aldrig påvisats utan tvärtom är de enligt forskarna till ömsesidigt gagn för varandra genom att de drar fler shoppare till området. Tankefelet att innerstadsgallerior skulle slå ut den lokala handeln var (tillsammans med en god dos NIMBYism) det som låg bakom att Odenplansgallerian uteblev och att den stora byggropen ovanpå pendeltågsstationen nu bara kommer att fyllas med sten.

Var ska alla kunderna parkera sina bilar då? Än en gång gör sig galleriamotståndarna skyldiga till ett tankefel som har sin grund i att man använder externa köpcentra som modell. Till Slussen tar man inte bilen. Dit går det utmärkta allmänna kommunikationer, två tunnelbanor (förhoppningsvis snart tre), två stombusslinjer (så småningom spårvagnar), lokaltåg, båtar och ett otal innerstadsbussar. Bil behövs lika lite som till övriga innerstadsköpcentra som Fältöversten, Västermalmsgallerian, NK, PUB, Ringen eller den ursprungliga Gallerian vid Hamngatan. Naturskyddsföreningen förordar innerstadsköpcentra just av den anledningen:

"Lagstiftningen måste ändras för att styra handeln till centrum i tätorter och bostadsområden. Handel i centrum av tätorter eller bostadsområden ger även det negativ inverkan på miljön eftersom transporter trots allt förekommer. Buller och föroreningar minskar i omfattning, men sprids i mer tätbebyggda områden. Trots vissa negativa effekter av att bygga tätt och blanda verksamheter brukar detta ofta förespråkas i strategier för hållbar samhällsplanering. Tätbebyggda och blandade tätorter underlättar för människor att nå handel och service utan bil. Avstånden inom tätorterna minskar vilket gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik och minskar transportbehoven. För att minska trafikens miljöpåverkan i närmiljön kan man sedan introducera renare drivmedel, göra gång-, cykel- och kollektivtrafiken mer attraktiv och införa styrmedel för att öka andelen miljövänliga transporter. Fördelarna med att bygga tätt och blanda verksamheter utvecklas bl.a. i flera årsrapporter från det välrenommerade Worldwatch Institute i Washington."


Påståendet att handel inte skulle "lämpa sig" på platsen förekommer ofta bland de mer historielösa. Man glömmer då att en av Stockholms viktigaste handelsplatser låg här på 1700-talet och första halvan av 1800-talet, en handelsplats vars minne lever kvar i namnet Ryssgården som platsen en gång fick pga de ryska handelsmännen som kom hit över havet för att bjuda ut sina varor. På 1950-talet fanns här också det första Domus-varuhuset (då kallat Special-Konsum) i nuvarande Slussengallerians lokaler. Slussenområdet har alla handelsplatsens klassiska kännetecken — ett läge där många naturliga kommunikationsstråk löper samman och där mycket folk är i rörelse.


Andra är emot Slussengallerian eftersom deras ideologi inbegriper dogmen att handel i sig är något ont som ska bekämpas och att medborgarna blir lyckligare om de inte kan handla sin middagsmat medan de väntar på tåget – men ideologier har sällan något med verkligheten att göra, och den här artikelserien handlar enbart om fakta så det "argumentet" får förbli obemött.



Uppdatering (130116): Planen modifierades under våren 2012 vilket medförde bl a en omdisponering av gallerian. Ytan är ungefär densamma:

Inte heller den totala lokalytan (inkl kulturlokaler, vinterträdgård, gångpassager mm) har ändrats på något avgörande sätt. Obs att cykelgaraget och lagren nu räknats in.

Slussenmyter del 9: Den geniala trafikmaskinen

Hur svänger man från Hornsgatan till Katarinavägen?

Det kanske inte är en slump att färdvägen påminner om symbolen för "fornminne". Korsningen är inte byggd för dagens förhållanden utan för en helt annan tid, när den främsta prioriteten var att slussa enorma trafikströmmar utan att hejda flödet med plankorsningar, rödljus och besvärliga fotgängare som propsar på att få korsa gatan. Omvägen genom de tre klöverbladen kostar mindre i restid än väntan framför ett rödljus och är fullständigt logisk i en trafiklösning som är optimerad för att hålla bilhjulen kontinuerligt rullande — men det som prisas som en "genial trafikmaskin" var egentligen inte alls tänkt att byggas på det sättet, som vi snart ska se. Anläggningen vi har idag är i mycket ett resultat av kompromisser med den ursprungliga planen, sentida ad hoc-lösningar, en strävan att hålla alternativa men nu överspelade möjligheter öppna, samt optimeringar för en smalt avgränsad klass av trafikeringssituationer som sedan länge är obsoleta.

1964. Bild: Stockholmskällan.

Bilcentreringen är inte så konstig med tanke på att Slussen designades i en tid då all trafik öster om Västerås passerade över Söderström och bilen sågs som framtidens självklara lösning på varje transportproblem. Ingenjör Tage William-Olssons konstruktion äger distinktionen att vara den första klöverbladskorsningen utanför USA och byggdes för en kapacitet som egentligen aldrig utnyttjats fullt ut — inte ens på det tidiga 60-talet innan Centralbron och Essingeleden stod färdiga var trafiken mer än drygt 90.000 fordon/dygn. Idag är det bara en knapp tredjedel så många bilar som kör över broarna, vilket är färre än år 1926. Samtidigt passerar fler cyklar än någonsin, med undantag för krigsåren.

Förändringar i antal fordon 1930 - 2010 och prognos därbortom. Blå kurva representerar motorfordon och violett cyklar. Diagram: Tyréns

Mycket annat har förändrats sedan 30-talet. Trafikljus har satts upp och övergångsställen anlagts. Allla tillfartsvägar har smalnats av med ett körfält i varje riktning och försetts med bussfiler och målade cykelbanor. Götgatans övre del är stängd för genomfartstrafik. Stadsgården däremot har blivit en tung trafikled och en bussterminal har ersatt godsbangården. Södermalmstorgs väl tilltagna yta, som tjänade som vändplats för spårvagnarna som idag har flyttat under jord och blivit T-röd, utnyttjas inte längre och den stora gatan som tidigare skar av kontakten med Ryssgården har gjorts om till bussgata. Östra Slussgatan är sedan några år avstängd eftersom man inte längre kan garantera hållfastheten för den sjunkande betongöverdäckningen som gatan löper på. Detsamma gäller Mälarrampen.

1952. Bild: Stockholmskällan.

Rampen mellan Stadsgården och Gamla stan, som idag är den enda platsen i anläggningen där långa bilköer är regel, var primärt avsedd för den interna hamntrafiken från Skeppsbron till Stadsgården, och är därför inte alls dimensionerad för sin nutida funktion som avfartsramp från Stadsgårdsleden. Någon förbindelse med Hornsgatan och Katarinavägen ansågs inte heller behövlig. Kom man däremot körande på gatan som föregick Stadsgårdsleden kunde man enkelt komma upp på båda gatorna i båda riktningarna via den breda och ganska listigt uttänkta Saltsjöinfarten (som bytte namn till Saltsjöutfarten i och med högertrafikomläggningen). Idag är Saltsjöutfarten emellertid ett enkelriktat bakvatten som till största delen degraderats till parkeringsplats.

En förbindelse mellan Hornsgatan och Katarinavägen var tänkt att gå i en breddad Mariagränd, men ströks av kostnadsskäl eftersom det ansågs för dyrt att lösa in byggnaderna (varav de flesta ändå revs senare i samband med tunnelbanebygget) och därför dras vi än idag med fornminnesmanövern. Konstruktionen var således mer genial än anläggningen som faktiskt byggdes.

Körfält 1935 (obs vänstertrafik). Mariagränd syns längst till höger. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Beräknade trafikflöden 1930. Notera den nästan obefintliga trafiken till och från Stadsgårdskajen. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.

Trafikflöden 2009. Stadsgårdsleden har gått från insignifikant hamngata till att bli den helt dominerande trafikartären. Samtidigt har trafiken helt upphört på flera av ramperna. Karta: Tyréns.

Att både Saltsjörampen, Mälarrampen och Östra Slussgatan är redundanta visas av att trafiken ändå kommer fram via de två T-korsningarna på Slussplan. Även 60-talets tillbyggda direktramp till Centralbron, för vars skull ett helt kvarter revs, kunde tas bort utan några större problem på 80-talet. Mycket av det som gör Slussen "genial" är faktiskt redundant; man skulle kunna ta bort alla tre klöverbladen utan att funktionaliteten påverkas, och lösningen med två parallella 6-filiga broar på 30 meters avstånd från varandra skulle te sig barock om den föreslogs idag, speciellt för en gatuförbindelse med mindre trafik än Strandvägen. Redundans är inte i sig en dålig sak, men finner man att allt finns i dubbel eller tredubbel upplaga så indikerar det kanske att man skulle kunna fördela sina resurser lite mer ändamålsenligt. Gaturummet är trots allt en ändlig resurs.

Anläggningen byggdes långt innan det var klart hur det skulle bli med Centralbron och tunnelbanan. Den utformades därför så att den skulle tillåta många olika alternativ, t ex järnväg och tunnelbana på en och samma bro, eller en dragning av den blivande T-röd i den gamla järnvägstunneln framför Stadsmuseet. Ett annat exempel: Godsbangården elektrifierades aldrig men överdäckningen byggdes ändå med tillräcklig höjd för kontaktledningar. Kontaktledningarna för spårvagnarna som gick på Katarinavägen fram till 1967 gjorde också att bron som korsar över fick byggas lite extra hög (det är det som har bestämt lutningen på östra bron, inte tunnelbanans överdäckning som många tror). All denna "döda funktionalitet" har framtvingat kompromisser och lösningar som med nödvändighet gjort helheten sämre än om man hade byggt för dagens förhållanden från början. 

Dessa förhållanden kunde man förstås inte veta något om på 30-talet, och Slussenanläggningen kan nog sägas ha varit en någorlunda lyckad lösning på sin tids trafikproblematik, kanske t o m fram till 60-talet. Idag är förhållandena så förändrade att många av de listiga lösningarna blivit överflödiga eller helt enkelt gått förlorade. Och visst klarade anläggningen omställningen till högertrafik galant, men det ligger i klöverbladskorsningens natur att trafikflödena kan reverseras symmetriskt.

Nya Slussen då, visst måste den sakna funktionalitet som finns i den gamla, med sitt halverade utrymme för bilarna? Låt oss undersöka det nu liggande förslaget (det diskuteras även andra alternativ där funktionalitet tas bort till förmån för en smalare bro, men vi ignorerar dem nu).

Vi gör som i avsnitt 7 och sätter upp ett antal start- och målpunkter. Eftersom det är "bilskala" det handlar om här placerar vi punkterna i de närmaste större gatukorsningarna innan Slussen och bryr oss inte om att mäta upp exakt hur långa färdvägarna blir utan försöker bara avgöra om det är möjligt eller ej att komma från start till mål utan större omvägar. Triviala målpunktskombinationer som inte går genom Slussen i något av alternativen redovisas inte. Grönt är färdvägarna med Nya Slussen och rött nuvarande.

Vi konstaterar alltså att det inte blir någon större avståndsskillnad på färdvägarna, med undantag för målpunkten Vasabron som i framtiden kräver att man kör via Mynttorget om man kommer från Stadsgårdsleden, detta pga att svängfilen mellan Stadsgården och Munkbroleden tagits bort för att hålla brobredden nere. Nya Slussen medför att fler målpunktskombinationer än tidigare får en färdväg via Hornsgatan eller Folkungagatan, vägar som även går att välja med nuvarande Slussen (med en eller flera extra klöverbladssvängar) men som ofta blir något längre och som ökar miljöpåfrestningarna på dessa gator. På plussidan ser vi att Nya Slussen får väsentligt enklare och överskådligare färdvägar — goda nyheter för turister och andra som inte hittar så bra, men för de många som hunnit investera tiden som krävs för att lära sig anläggningens alla intrikata körvägar kan det kanske upplevas som en förlust.

Antalet trafikljus, och därmed körtiden i stort, blir ungefär samma som idag. Lite paradoxalt kanske — var inte hela poängen med planskildhet och separation av trafikslagen att det inte skulle behövas några trafikljus? Verkligheten hann ikapp Slussen redan på 70-talet när man insåg att fotgängare inte låter sig fösas ner i underjordiska gångar utan hellre tar närmaste vägen, även om den går rakt över en högtrafikerad gata. Med sina flödesfrämjande klöverblad och flödesstoppande trafikljus är Slussen idag en anomali, en formel 1-bil med husvagnskrok och kombilucka. 

Slutsatsen blir att Slussen nog kan ha gjort skäl för epitetet "genial" en gång i världen, men tiderna förändras. Ingen skulle komma på tanken att göra t ex korsningen Ringvägen-Götgatan planskild trots att den har mer trafik, och det säkraste tecknet på att en lösning är genial är ju att den kopieras. Klöverbladskorsningar har sin plats — på motorvägar. Det visste man inte på 20-talet, och Tage Willliam-Olsson ansåg också mycket riktigt att hans klöverbladslösning var "ett steg ut i det okända".

Det är inte säkert att ens han idag skulle ha funnit den ändamålsenligare än en vanlig T-korsning. I synnerhet inte om han tänkt köra från Hornsgatan till Katarinavägen.

DN

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 8: Det har aldrig funnits hus

Den här myten är förvånansvärt spridd bland dem som ogärna ser ny bebyggelse vid Slussen, men enkel att motbevisa. Det räcker med att gå till Stockholmskällan och söka på "Slussen", "Södermalmstorg", "Järngraven", "Stadsgården" eller "Katarinahissen" så får man upp mängder av bilder, kartor, ritningar och annan dokumentation av byggnader som funnits runt Slussen under århundradena innan allt revs på 1930-talet. Redan på 1300-talet var platsen omvittnat bebyggd men av försvarstekniska skäl rensades platsen från bebyggelse av Gustav Vasa och hans föregångare Kristian II och istället byggdes en befästninganläggning med en djup vallgrav, som bl a framgår av det som brukar kallas "äldsta Stockholmskartan":

1500-tal med nutida karta överlagrad i vitt. Det runda försvarstornet som Gustav Vasa lät bygga ligger ungefär där Kolingsborg ligger idag, med en djup vallgrav som senare får namnet Järngraven på ömse sidor.

1660. De la Gardies palats ligger där Hilton ligger idag. Gården sträcker sig över dagens bussuppställningsplats. Palatset brann 1759.

Utsikt från Mosebacke 1790. Pelikanhuset från 1762 syns tydligt invid Södra Stadshuset, nuv. Stadsmuseet. Akvarelliserad etsning av  bröderna Elias och Johan Fredrik Martin, beskuren.  Källa: KB/Wikipedia.

Slussen 1830, sedd från Gamla stan. Pelikanhuset är det långa huset med svart tak. På broarna står ett byggnadskomplex som inrymde saluhallar. Grönsaker utbjöds i den ursprungliga Gröna gången som skymtar i bildens mitt.

Södra Fiskarhuset, en av längorna i broöverbyggnaden. Källa: Stockholms stadsarkiv.

1849

1899

Stadsgården vid sekelskiftet. Innan KF-huset och Glashuset byggdes fanns här en karaktäristisk "klättrande" stadsfront med lägre hus framför högre.

Stadsgården ur en annan vinkel, från Kastellholmen. Målning av CF Svensson 1866 (beskuren).

Södermalmstorg vid sekelskiftet. Notera omsorgen om utblickarna — endast stadens allra högsta byggnader går att se över hustaken. 

1904. Byggnaderna runt Södermalmstorg, Pelikanhuset och sockerbruket med sin karaktäristiska skorsten finns ännu kvar men snart är allt rivet.

Samma vy 1936-38. Södermalmstorg utvidgas till sin nuvarande enorma yta för att göra plats för en vändplan åt spårvagnarna till sydvästra förorterna, men den används bara i 30 år tills tunnelbanans röda linje byggts. J F Åboms vackra hörnhus där Hilton ligger nu revs för en trafikramp till Centralbron som var i bruk endast drygt 20 år. De lustigt formade husen intill i kv Järngraven Övra revs 1954 för en stor parkeringsplats som nu är uppställningsplats för Nackabussarna. 

Kv Järngraven Övra 1954 kort innan rivningen. Huset till vänster ligger där Hiltons uteservering ligger idag.

1916. Här ligger norra klöverbladet idag.

Utsikt från Peter Myndes backe vid sekelskiftet. Stadsmuseet till vänster.

1896. Kameran står i mittpunkten av dagens Kolingsborg.

Restaurang Pelikan med sin lilla paviljong bakom träden. Kameran står vid dagens nergång till Saltsjöbanan framför Katarinahissen.

De rivna husen var tänkta att ersättas med nya hus men kriget kom emellan och endast Kolingsborg och så småningom Hilton blev byggda. Tage William-Olssons första förslag från 1929.

Cyrillus Johanssons förslag 1931.

Tage William-Olssons förslag 1931 med volymstudier som påminner om Hötorgshusen 30 år senare. Hade de byggts hade de utan tvekan ansetts som så omistliga kulturskatter att de varit omöjliga att riva idag.

Samtliga bilder är från Stockholmskällan och Stadsmuseet där inget annat angivits. De tre sista bilderna är hämtade ur skriften Slussens planeringshistoria (Leif Blomquist/SBK/GFK 1999).






Mer läsning: Bebyggelsen vid Slussen 1600-1870 (Fredman på Kvarnberget)

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen

Slussenmyter del 7: Omvägar och ättestupor

Hur ska Agda Larsson, 97, komma upp till Södermalmstorg?

Enkelt: Hon tar en av de många ramperna och broarna som leder dit upp, om hon inte vill ta någon av hissarna inne i byggnaderna. För om hon befinner sig på platsen nedanför trapporna så måste hon redan ha passerat en förbindelse med Södermalmstorg: Antingen bron som börjar där Skeppsbron slutar, bron från Munkbroleden, bron från Söder Mälarstrand eller rampen från Stadsgården. Hon behöver inte gå i några trappor alls, och det behöver ingen annan heller som inte vill eller orkar.

Hur kommer hon idag till Södermalmstorg från samma plats? Någon gratishiss eller rulltrappa finns inte, och kommer hon från Stadsgården eller Söder Mälarstrand så erbjuds bara trappor eller omvägen att gå över bron halvvägs till Gamla stan och tillbaka igen.

Men det blir ju omvägar med Nya Slussen också, invänder kritikerna. Stämmer det? Låt oss välja några rimliga målpunkter som inte ger något av alternativen otillbörliga fördelar och se hur långt avståndet är mellan dem idag och i planförslaget:

1. Munkbrons promenadstråk

2. Västerlånggatans slut vid Funckens gränd

3. Skeppsbrons promenadstråk

4. Söder Mälarstrands promenadstråk

5. Korsningen Hornsgatan/Götgatan

6. Katarinahissen

7. Stadsgårdens promenadstråk

Vi tittar också på hur många bilgator vi måste korsa och räknar "onödiga" nivåskillnader, dvs backar man måste gå uppför och nerför utan att de leder upp till målpunktens nivå. Vi kastar också ett öga på vilka genvägar man kan ta om man hör till dem som klarar trappor, och redovisar de avstånden inom parentes och med tunnare linjer på kartan. Gamla (dvs nuvarande) Slussen visas med rött och nya med grönt. Linjerna har modifierats på några ställen för att förbättra tydligheten men i mätningarna har de exakta sträckningarna använts, uppmätta på vektorplankartan samt ovanstående karta i hög upplösning med en satellitbild som extra referens. Triviala målpunktskombinationer som bara tangerar det undersökta området, t ex Västerlånggatan — Skeppsbron, redovisas inte. Alla uppmätta resultat är avrundade till fem meter. 

Låt oss nu gå igenom punkterna en efter en och se om det blir närmare eller längre till de andra målpunkterna:

1. Munkbron

Genomsnittligt blir det alltså 122 meter (21%) närmare till alla andra målpunkter och det blir inte längre väg till någon. Till målpunkten på Söder Mälarstrand vinner vi hela 190 meter tack vare den nya bron längs tunnelbanan, medan avståndet till Götgatan förkortas med 170 meter och Katarinahissen med 180. Förbättringen står sig även när man räknar med genvägar som kräver att man går i trappor (som det bara finns en av i det här exemplet, passagen genom Blå Gången): Avstånden förkortas med i genomsnitt 99 meter, eller 18%. Korsningarna med gator nästan halveras. Vinnare: Nya Slussen.

2. Västerlånggatan:

De flesta målpunkter får ungefär samma avstånd som tidigare men till en enda målpunkt, Götgatan, blir det signifikant längre (80 meter, 18%). Det beror på att gångbron som skulle ha gått dit från Västerlånggatans förlängning har utgått i den nya planen. För trappförbindelserna blir det jämnt skägg med 20 meter längre till Katarinahissen och 40 meter kortare till Götgatan. Genomsnitten visar dock bara obetydliga avståndsskillnader. Två destinationer har en "onödig" femmetersnivåskillnad i Gamla Slussen medan samma destinationer har en klaffbro i Nya Slussen. Oavgjort.

3. Skeppsbron

Avståndsskillnaden blir försumbar (under 20 meter för samtliga målpunkter), utom för Stadsgården som kommer 35 meter närmare. Även här gäller att två destinationer har klaffbro i Nya Slussen och femmeterspuckel i gamla. Oavgjort.

4. Söder Mälarstrand

Genomsnittet är försumbart (4% kortare) även om några målpunktskombinationer sticker ut: Till Munkbron blir det 190 meter kortare, till Katarinahissen 45 meter längre. För trappförbindelserna blir förbättringen mot idag större, i genomsnitt 74 meter (dvs 17% kortare). Det beror främst på Götgatstrappan som förkortar färdvägen till Götgatsmålpunkten med 200 meter och Katarinahissen med 35. I genomsnitt blir det en bilkorsning mindre per målpunktskombination medan antalet onödiga backar i gamla Slussen är något större än antalet klaffbropassager i nya. Vinnare: Nya Slussen.

5. Götgatan

Fyrtio meter kortare i genomsnitt (9%), för trappförbindelser 82 meter (20%). Katarinahissen kommer avsevärt närmare (75 meter eller 33%) tack vare att Katarinavägens dike höjs upp, och detsamma gäller Stadsgården (70 meter närmare). Endast Västerlånggatan hamnar signifikant längre bort, 80 meter eller 18% (av tidigare nämnda skäl), men med trappförbindelsen blir det 40 meter närmare än med gamla Slussen. Vi slipper 2/3 bilkorsning per destination. Vinnare: Nya Slussen.

6. Katarinahissen

Avståndsskillnaden blir i genomsnitt 52 meter eller 12%, hälften (7%) med trappförbindelserna. Nästan en bilkorsning per destination försvinner. Vinnare: Nya Slussen.

7. Stadsgården

Skillnad: 49 meter (10%). Intressant att notera är att avståndet till Katarinahissen blir hela 100 meter mindre med den nya rampen. Den här målpunktskombinationen är ett av ombyggnadsmotståndarnas oftast spelade kort där sicksackrampen genom Katarinaparken framställs som avsevärt längre än dagens förbindelse (som även kräver att man passerar en vältrafikerad gata), men det stämmer inte alls som vi tydligt kan se. Man kan lugnt dra slutsatsen att de aldrig brytt sig om att mäta upp sträckorna på kartan. 

Väljer man att gå i trappa så blir förbindelsen exakt lika lång i båda alternativen, 170 meter, men man slipper passera Stadsgårdsledens två övergångsställen. I genomsnitt slipper man hela två bilkorsningar per destination. Vinnare: Nya Slussen.

Sammanfattning:

Nya Slussen gör i stort sett alla promenader mellan målpunkterna rakare och kortare, med ett enda signifikant undantag (Götgatan-Västerlånggatan) där avståndet ökar med 80 meter för den som inte klarar trappor. Sammantaget blir det 38 meter (7,5%) kortare i genomsnitt för alla målpunktskombinationer, och för den som klarar trappor blir avstånden än kortare (46 meter, 10%). Samtidigt blir alla backar mindre branta än dagens som har upp till 6,5% lutning, och för ett stort antal målpunktskombinationer försvinner de helt, men ersätts dock av klaffbroar som kan framtvinga tillfälliga omvägar på upp till 140 meter när de är i bruk under sommarhalvåret. Antalet korsande bilgator minskar i de flesta målpunktskombinationer och blir inte högre i någon, med ett totalt genomsnitt på nästan en korsning mindre (0,92). Att ta sig upp till torgplanet från kajnivån på Södermalmssidan blir både närmare och mindre brant än tidigare, oavsett om man kommer österifrån eller västerifrån. Till Munkbron blir det avsevärt närmare från alla Söderstartpunkter tack vare den nya bron längs tunnelbanebron.

Och tant Agda? Ja, hon kunde ha valt vilken som helst av de fyra gångvägarna upp till Södermalmstorg, men idag valde hon att ta en kopp kaffe på kaféet under bron istället och sedan den nya hissen upp till Katarinavägen från bussterminalens entréhall, allt utan att behöva rulla uppför en enda meters uppförsbacke.


Uppdatering 110929: Eva Eriksson, arkitekturhistoriker, skriver en hel artikel i SvD för att visa att hon fallit för just den här myten.

Uppdatering 111020: I en debattartikel i DN visar Café Blom-gruppen att de t o m lyckats missa att det ska finnas gångbanor på broarna och gör gällande att all gångtrafik måste passera trapporna!

Uppdatering 111121: ABBA-Benny undrar i ett öppet brev till Sten Nordin hur man som fotgängare ska "ta sig från Gamla stan till Södermalmstorg/Götgatan/Hornsgatan när man måste ta sig upp för lika många trappsteg som i ett fyravåningshus innan man är uppe?" Tja, Benny, försök med trottoarerna. 

Uppdatering 121212: Ett år efter beslutet hoppas ABBA-Benny fortfarande att planen ska ändras.

Läs även andra bloggares åsikter om Slussen